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2017 랜드로버 디스커버리 스포츠 HSE Luxury 시승기 본문

자동차 시승기 및 착석기

2017 랜드로버 디스커버리 스포츠 HSE Luxury 시승기

쩌네시스 2017.02.04 12:44


" 2017 랜드로버 디스커버리 스포츠 HSE Luxury 시승기 "


'올라운드 플레이어의 기질이 다분한 엔트리 SUV'


자동차 업계는 SUV 혈통을 중시하는 두 양산차 브랜드가 존재합니다. 미국에는 지프 (Jeep), 영국에는 랜드로버 (Land Rover)가 그 명맥을 이어가고 있죠. 디펜더 (Defender) 만큼이나 랜드로버의 상징성 짙은 디스커버리 (Discovery) 시리즈 고유의 투박함이 녹아있는 디자인 언어조차 매력으로 느껴지는 자사의 정통 Hard 오프로더 SUV (곧 데뷔할 신형 5세대는 Soft 오프로더에 가까운 모습이지만) 입지를 지키고 있는 가정적인 상남자의 이미지에 가까운 모습이죠.



향후 국내 시장에도 출범을 앞둔 신형 5세대 디스커버리가 기존의 정립해놓은 이미지를 과감히 탈피한 것도 모두 제가 이번에 시승한 녀석 덕분에 가능했던 일. 하나의 브랜드와도 같은 디스커버리 (Discovery) 이름에 스포츠 (Sport)를 결합한 차량이 세상에 등장하였습니다. 레인지로버 이보크가 그랬듯이 네임밸류에 힘입어 치열한 경쟁이 이뤄지는 엔트리 SUV 시장에서 보다 힘 있는 가격대에 형성된 패키징으로 소비자들에게 비교적 쉽게 접근할 수 있는 기회를 발판으로 삼고자 하죠.



디스커버리 (Discovery)의 정식 첫 번째 SUV 패밀리에 속하는 부문서도 의미를 찾을 수 있지만, 그들의 실패작이자 존재감 조차 희미했던 프리랜더 (Freelander)의 약점을 제대로 간파하여 이를 보완하고 소비자들의 니즈 (Needs)를 적극적으로 반영한 결과물 답게 이젠 막내로서 움츠러든 어깨를 당당히 펼 수 있게 되었습니다.



제너럴 모터스의 캐딜락 CTS, 랜드로버의 레인지로버 이보크, 두 모델의 공통 분모는 무엇일까요?


아마도 자사 디자인의 르네상스를 일으킨 장본인(?)이라 정의내릴 수 있을듯 싶은데요. 최신 디자인 언어를 통해 정립된 브랜드 디자인을 기반으로 신차들의 패밀리 룩이 완성되어가는 지금, 시승의 주역인 디스커버리 스포츠 역시 이의 수혜자로서 플랫폼을 공유하는 이보크가 정립한 디자인 특징 하나하나 모두를 충실히 반영하고자 합니다.


출범을 앞둔 신형 5세대 디스커버리 신형의 모습만 보더라도 알 수 있듯 디스커버리 시리즈는 레인지로버 패밀리와 큰 그림을 공유하면서도 엄연히 다른 길을 걸어나가고자 한다는 점에 주목할 필요가 있죠. 근육질의 남성미 넘치는 디자인 보단 곡선을 통해 또 다른 볼륨감을 표현하고 있는 것만 봐도 그러하죠.



랜드로버 (Land Rover)의 새 디자인 캐치프레이즈는 "Wrap-Around" 스타일로 제논 헤드램프/LED 시그니처 라이트 및 LED 테일램프가 그 중심에 자리잡고 있습니다. 사실상 전면부는 자사의 얼굴(?)을 드러내는 부문이기에 이보크와 비교해도 크게 차이를 느끼긴 어렵죠. 물론 범퍼 가드/스키드 플레이트 대신 에어인테이크 홀 디자인의 변경 및 확장이 두드러지긴 하나 일반적인 시선에서 바라본다면 전면에서 구분하기란 쉽지 않을 것으로 보여지는군요.



반면 측면 및 후면부는 디스커버리 스포츠 만의 개성이 잘 부각되는 요소로 독특한 C-필러 그래픽과 D-필러 윈도우 그래픽, 리어 스포일러와 전면 헤드램프의 분위기를 이어가는 테일램프 그리고 "D I S C O V E R Y" 레터링이 돋보이는 깔끔한 볼륨감을 지닌 테일게이트를 꼽을 수 있죠. 다만, 후면 범퍼 하단의 원형 듀얼 머플러는 바디와의 매칭서 약간의 괴리감이 존재하는데 향후 일체형으로 변경이 이뤄지는 것도 보다 깔끔하니 좋을 듯 싶네요. +_+


정리하면 전면은 이보크로 시작된 최신 랜드로버/레인지로버 패밀리의 특징을, 측/후면은 디스커버리 시리즈 만의 특징을 적절하게 배합해놓은 모습이라 생각하는 것이 쉽지 않나 싶군요. 흐흐.


2017 디스커버리 스포츠 시승기 (Land Rover Discovery Sport)


동급 세그먼트의 현 위치가 그렇듯 온로드 성향의 도심형 엔트리 SUV를 표방하지만 자사의 막내도 엄연한 랜드로버의 일원으로서 도심형 SUV의 탈을 썼지만 기본적으로 오프로드를 주파하는데 필요한 하드웨어 역시 갖추고 있는 것이 특징으로 부각되죠. 도강 깊이 600mm, 지상고 212mm, 접근각 25도, 이탈각 31도를 갖추고 있음을 당당히 브랜드 측이 공개적으로 제원상 표기해놓은 것도 오프로드 주행 잠재력에 대한 자신감이 남다르기 때문이겠죠? 하하하하.



실내 구성 자체만 놓고 본다면 프리미엄 급을 지향하는 플래그쉽 라인업, 레인지로버 대비 다소 투박하거나 비교적 저렴한 소재들의 스멜이 여실히 느껴지는 부문이지만 분명 이전 프리랜더와는 비교대상 조차 하기 미안할 정도로 발전을 이룩했으며 4세대 디스커버리, 즉 D4와 비교해도 부족함 없는 패키징과 이질감 없는 디테일의 구성 덕분에 동급서 실속있는 구색을 갖추었단 생각이 절로 들게 만들죠.


랜드로버 디스커버리 스포츠 (Land Rover Discovery Sport)


공조장치 및 인포테인먼트 시스템 컨트롤러, 송풍구, 다이얼 형태의 전자식 변속 레버, 스티어링 휠 리모트 컨트롤러, 엔진 스타트 버튼, 도어 트림 등 콕핏에서 운전자의 시선이 단박에 들어오는 요소 하나하나 디스커버리의 그것과 통일성을 이루는 부분이 적지 않은 만큼 일찍이 어떠한 랜드로버 모델을 타보셨더라도 크게 위화감이나 이질감을 느끼실 오너 분들은 거의 없지 않을까 예상되네요.


전반적으로 무난하게 도심형 SUV 컨셉에 맞게 충실히 잘 반영하여 구성하였단 생각이 듭니다. +_+



글로브 박스 상단 크러쉬 패드 부위의 수납 공간을 비롯하여 시트 포켓 및 도어 포켓의 크기나 개수도 충분할 뿐더러 쓰임새도 나쁘지 않은데요. 무엇보다 센터 컵홀더의 용량이 커서 톨(Toll) 사이즈 뿐 아니라 라지(Large) 이상의 커피 사이즈까지 별다른 어려움 없이 수납할 수 있다는 점은 차량 내에서 읍료 섭취를 즐기는 저로선 꽤나 이점이 될 수 있는 부분 중 하나이죠. 후후.



재규어 아트 오브 퍼포먼스에서 경험한 재규어 F-페이스도 마찬가지이지만 F-PACE 플랫폼의 기반이 되는 랜드로버의 전 차량은 모두 도어 트림 상단, 즉 벨트 라인 부근에 윈도우 스위치 패널이 자리잡고 있다는 점이 특징으로 부각되죠. 창문을 개폐하기 위해서 팔의 높이가 다소 높아지는 만큼 조작 편의성에 있어선 좋은 점수를 주기 어려울 수도 있으나 팔을 걸쳐 사용하기 때문에 기댈 수 있다는 점과 도어 스위치도 좀 투박한 느낌이 드는 점을 배제한다면 품질면에서 나무랄데가 없고 시승차 HSE Luxury 트림의 경우 전 좌석 上下 원터치 파워 윈도우가 장착되어 있다는 점은 크나 큰 메리트.


2017 디스커버리 스포츠 (Discovery Sport) HSE Luxury


최근에는 입문형이나 하위 모델서 원터치 파워 윈도우를 장착할 때, 세이프티 오토 기능을 의무로 장착해야하는 규정을 피하기 위해 上下 기능이 아닌 Auto Down, 즉 하단만 원터치로 릴레이를 달아놓는데 아무리 세이프티 기능에 대한 비용 절감을 꾀한다곤 하지만 패밀리카에겐 이런 세심한 배려가 필요하죠. 이러한 관점에서 바라본다면 랜드로버가 신경써 잘해낸 부문이란 생각이 듭니다.



허벅지를 지지하는 볼스터 부근의 가죽이 살짝 주름졌다는 점이 거슬리긴 했지만, 디스커버리 스포츠는 윈저 (Windsor) 가죽 시트를 적용하여 시각적으로나 질감면에서나 충분히 고급진 느낌을 주기에 모자람이 없는 구성. 무엇보다 운전석 뿐 아니라 동승석 또한 10/10 Way 전동 방식으로 조절이 가능하단 점이죠. 보통 이 정도는 운전석만 적용되고 동승석은 4 Way 혹은 6 Way가 보통인 반면 HSE Luxury 트림은 운전자와 동승자가 동등한 자세 구현이 가능하도록 셋팅해주었단 점에서 좋은 점수를 줄 수 있겠습니다.


시트의 홀드 능력은 아주 탄탄한 편은 아니지만 넓은 체형을 가진 사람까지도 충분히 커버할 수 있을만한 사이드 볼스터를 갖추고 있는 점이 포인트. 10/10 Way에 달하는 만큼 정말이지 다양한 시트 포지션을 구사할 수 있어 개인에 따라 장시간 운전에도 크게 피로감을 느끼실 분은 많지 않으실 것으로 전망됩니다.



개인적으로 깜짝 놀랐던 부분은 상상 그 이상의 광활한 실내 공간을 디스커버리 스포츠가 갖추고 있다는 점이었죠. 절대적인 수치로만 놓고 보더라도 디스커버리 스포츠는 입문형 수준을 넘어 상급 모델이라 봐도 믿겨질 정도죠. 
뒷좌석을 앞뒤 160mm 까지 슬라이딩이 가능하여 거주 공간은 물론 다양한 시트 베리에이션을 통해 적재 공간 역시 충실히 확보해냈기에 이 부문서 아쉬움을 토로하실 분은 없으실 것으로 전망됩니다.


시트 포지션도 앞좌석 대비 상대적으로 높게 셋팅되어 있어 하체가 시트 쿠션에 딱 붙을 수 있는 만큼 장시간 착석에도 다리에 오는 피로도 문제에서 보다 자유로울 수 있을 뿐더러 지상고가 상대적으로 높지만 공간이 워낙 드넓은지라 승하차의 편의성 역시 크게 불편함이 없죠. 시트를 접는 방식은 적재 공간 쪽 별도의 버튼으로 풀플랫 형태로 부피가 큰 화물도 문제 없이 실을 수 있다는 점이 메리트.


랜드로버 디스커버리 스포츠 2.0 TD4 HSE Luxury


사실 뒷좌석은 단순히 공간 활용성만 돋보이는 것은 아닙니다. 열선 기능을 비롯하여 USB 소켓 그리고 양측에 수직형 송풍구도 마련되어 있어 뒷좌석의 편의성에도 동급 세그먼트서 충실한 편에 속하죠. 다만, 송풍구는 싼타페 처럼 B-필러에 위치하여 나오는 방향 자체는 최적화 되어 있을지라도 공조장치의 바람이 전달되는 통로의 길이가 적지만은 않다 보니 센터콘솔 후미에 위치하는 것 보다 바람의 세기가 일정부분 약하게 느껴질 수 있다는 점은 인지하실 필요가 있겠네요.



국내 시장은 5인승 구조만이 판매되는 한편 해외 시장은 5+2, 즉 7인승 구조 또한 옵션으로 존재하며 동급서 이점으로 작용할 수 있는 3열 7인승 SUV의 입지로서 더욱이 많은 인기를 누릴 수 있는 중요한 세일즈 포인트 중 하나이기에 국내 시장에도 들여왔음 하는 바람이 있지만 아쉽게도 그럴 일은 없을 가능성이 농후하단 점이죠.


국내 법규 규정상 앞좌석 등받이 뒷면 및 뒷좌석 등받이 앞면의 사이 간격이 65cm 이상이어야 인정이 되는데, 디스커버리 스포츠의 경우 형과는 다르게 3열이 적용될 경우 이를 충족하지 못하는 만큼 랜드로버 코리아 측에서도 들여올 수 없다고 단정지어놓은 상황이죠. ㅠㅠ 항상 국내 법규가 문제가 되는 웃픈 현실. 하하하하.



시승차는 국내 사양 최상급 트림 HSE Luxury 모델로 기본 SE 트림에 사각지대 감지 시스템 및 접근/후진 차량 감지 기능, 전방 주자 보조장치, 후방/서라운드 카메라, 평행/직각 주차 보조, 전 좌석 윈도우 원터치 개폐, 적재 공간 수화물 레일, 뒷좌석 충전용 USB 포트 두 개, 앞좌석 및 사이드 미러 메모리 기능, 오토 하이빔 어시스트, 아틀라스 (테일게이트 피니셔, 안개등 서라운드, 보닛, 테일게이트) 등 막내인 디스커버리 스포츠 조차 풍성한 패키징으로 무장하고 있습니다.



반면 2.0 TD4 HSE Luxury 트림의 판매가는 7,040만원으로 구성은 좋지만 분명 비싸다는 느낌을 지울 수 없는 것도 사실. 물론 17년형으로 변경되며 인컨트롤 터치프로 시스템 등이 새롭게 적용되긴 했지만, 기존 프리랜더 풀옵 대비 1천만원 가량 격차가 벌어진다는 점은 아무래도 소비자의 입장에서 바라보면 가성비를 떠나 마냥 반가운 소식만은 아닐 것입니다. ㅠㅠ


그 점에서 디스커버리 스포츠가 과연 제 몫을 해낼 수 있을지 궁금했습니다.



<랜드로버 디스커버리 스포츠 TD4 HSE Luxury 제원>


전장x전고x전폭x축거(mm): 4,599 x 1,724 x 2,173 x 2,741


배기량: 1,999cc

유닛: LR-TD4 직렬 4기통 2.0 터보 디젤 엔진

최고 출력(ps/rpm): 180 / 4,000 최대 토크(kg.m/rpm): 43.9 / 1,750

공인 연비(km/L): 10.9 (도심) 13.8 (고속) 12 (복합)

CO2 배출량(g/km): 159

0-100km/h(sec): 8.9

최고 속도(km/h): 188

공차 중량(kg): 1,995

타이어: 전/후 235/55R19 컨티넨탈 Cross LX Sport

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-일체형 코일 스프링


차량 가격(만원): 7,040 (150ps TD4 SE 5,980)



랜드로버 고유의 디자인이 담긴 엔진 스타트 버튼을 눌러 디스커버리 스포츠의 단잠을 깨우면, 디젤 2.0 LR-TD4 엔진이 운전자를 반기게 되죠.


15년 데뷔 당시 초기 모델의 경우 플랫폼을 공유하는 기존 이보크의 2.2 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 190ps 및 최대 토크 42.8kg.m 제원을 가졌던 반면 16년 이후 2017년에 이르러선 유로6 기준을 만족시킬 신형 인제니움 2.0 디젤 엔진으로 대체됨으로써 제원상의 수치 역시 변화가 있었습니다. 최고 출력 180ps 및 최대 토크 43.9kg.m로 기존 2.2 대비 출력은 소폭 하락했지만 토크는 오히려 증대됨으로서 중속 영역대의 가속 능력을 보다 두텁게 셋업한 것이 특징으로 부각되죠.


사실 이 정도의 성능 차이는 미미한 수준이기에 실제 두 디젤 엔진이 견인하는 디스커버리 스포츠의 제원상 능력도 동일하다는 것!


디스커버리 스포츠 TD4 시승기 (Discovery Sport)


엔진을 단잠에서 깨운 직후 공회전 상태에 돌입하게 되면 정숙성 면에선 최신 디젤 차량임을 감안했을 때 살짝 아쉬움이 남는 수준이지만 실내에서나 외부에서나 디젤 특유의 걸걸대는 거슬리는 노이즈는 상당 부분 억제되어 있어 조금 시끄럽긴 해도 크게 불쾌감을 받을 소리는 아니란 생각이 듭니다.


시트나 스티어링 휠을 통해 온 몸으로 전달되는 진동 역시 미미한 수준. 다만, 고속 주행 영역에 들어서게 되면 하체를 타고 스멀스멀 올라오는 노면 소음이 살짝 부각될 수 있다는 점은 향후 개선이 이뤄졌으면 하는 부분입니다. 오히려 풍절음이 노면 소음 보다 부각되지 않을 정도이니 참으로 아이러닉한 상황이 아닐 수 없죠? 하하하.



노면 소음 및 공회전 소음이 경쟁 상대 대비 다소 아쉬움으로 남을 수 있지만 일반적인 주행 환경 속에선 이 정도의 차이는 충분히 감안할 수 있는 수준이며 무엇보다 신형 인제니움 2.0 엔진의 전반적인 견인/주행 능력 자체에 부족함은 없다는 것이 올라운드 플레이어가 갖춰야할 덕목이란 점에 충실함을 드러내는 요소 중 하나.


2017 랜드로버 디스커버리 HSE 시승기


엔진의 회전 질감도 부드럽고 출력이 일부 낮아졌음에도 일반적인 운전자가 쉽사리 그 차이를 체감할 수 있는 영역은 아니죠. 오히려 토크 밴드가 실용 구간에 초점을 맞춰 개선이 이뤄진 만큼 체감상의 가속 성능은 오히려 살짝 나아진 느낌을 받을 정도. 킥다운을 걸어 스로틀 개도를 활짝 열어 엔진의 힘을 이끌어내보면 즉각적이라기 보단 반박자 정도 숨을 고른 후 반응하기 시작합니다.



디젤의 특성상 토크발(?)이 여실히 살아나지만 의외로 안정적으로 스피드를 올려나가는 성향을 보이게 되는데, 1,995kg에 달하는 육중한 무게와 인텔리전트 4WD 시스템 그리고 변속 타이밍이 생각 외로 느긋한 9단 변속기의 영향으로 나타나는 자연스러운 현상이죠. 그래도 0-100km/h를 9초 내에 도달하는 능력을 보면 앞의 요인들을 생각했을 때, 충분히 만족할만한 가속 성능을 지녔단 생각이 드네요.



전반적인 가속 성능에 있어 SUV로서 수준급인 것은 분명하지만 수동 모드나 자동 모드에서 킥다운 스위치 혹은 평소 대비 스로틀 개도를 활짝 열어놓은 상황을 연출할 때, 두툼한 토크발(?)을 유지하며 육중한 차체를 무난함 이상으로 견인해나가기 위해선 2,000~2,500rpm 내외를 유지하는 것이 좋고, 고속에서 출력을 보다 크게 이끌어내고 싶을 경우 3,000rpm 내외가 이상적인 영역대로 작용할 것으로 생각됩니다.


그 이후 시점부턴 토크가 시들시들 해질 것 같은 분위기에 접어들기에 디스커버리 스포츠에게서 나름의 운전 재미를 이끌어내고 싶으신 분들에겐 2,000~3,000rpm 구간을 유지할 것을 권장하며, 경제성을 위한 운전을 추구할 경우 2,000rpm 미만을 유지하도록 오버드라이브 기어 쪽으로 발빠르게 변속이 이뤄질 수 있게 체크하는 것이 필요하겠습니다.


랜드로버 디스커버리 스포츠 (Land Rover Discovery Sport)


동력 계통에 모자람이 없으니 중속 영역 뿐 아니라 고속 영역에서 교통의 흐름을 따라가거나 그 이상을 달리는데 있어서도 불만스런 부분은 나타나지 않았습니다. 고속 주행을 하면서 165km/h 언저리까진 무난히 가속할 수 있죠. 다만, 이후 속도 시점서 제원상 안전 최고 속도인 188km/h에 도달하는 시점까진 생각 외로 인내의 시간이 필요하다는 것을 인지하실 필요가 있겠습니다.


하긴 국내 고속도로 제한속도 영역인 100~120km/h를 넘어설 일은 사실상 거의 없기에 그닥 의미있는 영역대는 아니죠. 흐흐흐.



속도를 높이며 가속을 해나가는 과정도 중요한 부문 중 하나에 속하지만 이 역시 운전자에게 심리적인 안정감을 줄 수 있을 만큼의 주행 능력이 뒷받침되어 주었을 때 얘기. 물론 디스커버리 스포츠도 세단 대비 나은 안정감을 선사하진 못하지만 분명 SUV로선 꽤나 수준급이죠. 각 필러의 두께 및 위치 그리고 대시보드를 비롯하여 시트 포지션도 SUV로서 적당한 수준을 유지하며 탁트인 시야를 제공하는 것도 운전자의 시야가 좁아질 수 있는 고속 영역에서 이점으로 작용할 수 있는 부분.


2017 디스커버리 스포츠 시승기


전반적인 성향은 부드러움에 초점이 맞춰진 셋팅값으로 파워트레인과 섀시가 설계되어 있는 만큼 운전자가 느끼는 승차감 역시 부드러움을 기초로 주행 품질을 내세우고 있습니다. 정통 SUV를 지향하는 랜드로버의 정체성을 이어나가기 위해 도강 깊이/접근/이탈각과 같은 기본 구조 셋팅 뿐 아니라 섀시를 통해서도 오프로드 주행을 위한 잠재력을 기본적으로 갖추고 있어야 할 덕목이기에 어찌보면 당연한 결과값이란 생각이 드네요. +_+



변속기는 랜드로버가 내세우는 ZF제 9단 자동으로 비교적 최신 유닛에 해당되는 모듈이죠. 단, 9단이란 것이 단순히 선기어-캐리어-드라이브 클러치 등과 맞물리며 물리적으로 변화되는 단수가 아홉 개수여서가 아닌 네 개의 단수를 경우의 수 조합으로 총 아홉단수 처럼 활용할 수 있도록 나뉘어 놓은 방식으로 상징적으론 의미를 부여할 수 있는 부분이지만 실질적인 성능 구현에 있어선 일반적인 토크컨버터 자동변속기를 생각하시면 될 듯 싶어요.


변속기 성향은 대체로 부드러움에 초점이 맞춰지나 추월 가속 등을 위한 인위적인 다운시프트 진행시 가속 페달을 애매하게 조절하며 rpm을 유지할 경우 다소 어리둥절한 반응을 보이며 간헐적으로 쇼크가 다소 크게 부각되는 점과 변속 로직이 쉐비의 GEN 미션 보다 약간 나은 수준에 머무르는 점은 주행 품질에 있어 유일한 약점이지 않나 싶군요.


올라운드 플레이어의 기질이 다분한 엔트리 SUV! 디스커버리 스포츠


그렇지만 패들 시프트까지 겸비하고 있고, 오버 드라이브 기어로 재빠르게 넘어가려는 적극성은 효율을 끌어내는 정속 주행 환경서 이점으로 작용할 수 있는 부분. 다양한 주행 환경서의 발생되는 변속 쇼크만 억제해줘도 참 좋을텐데, ZF 측도 완성도 높은 8단 대신 농익지 않은 9단을 새롭게 개발하다보니 아직 어리버리한 모습을 보일 수 밖에 없다고 생각되네요.



핸들링 성능은 과거의 랜드로버를 생각하면 일취월장한 수준. 차체가 아주 단단하단 느낌까진 아니여도 핸들링 그 자체로만 놓고 봐도 충분히 제 몫을 다한다는 느낌을 받기에 충분하죠. 이것을 뭐라 표현해야할지..흐흐흐. 신형 인테그럴 링크 서스펜션의 장착으로 민첩성을 키워냈다는 랜드로버 측의 주장이 틀린 말은 아니란 것이 입증된 셈이군요. 하하하.


랜드로버 디스커버리 HSE Luxury 시승기 (Land Rover Discovery)


코너를 구사하며 스티어링 휠을 돌려나가면 기본적인 답력 셋팅은 가벼운 편에 속하는데, 이 역시 어느 정도의 여유로움을 품어야하는 오프로드 주행 특성을 감안하여 설계한 것으로 보여지네요. 그렇지만 대다수의 SUV 오너들이 주로 비포장이 아닌 포장도로에서 달린다는 것을 생각하면 좀 더 묵직한 맛이 더해져도 좋을듯 싶습니다. 아니면 주행 모드에 따라 세밀하게 변화시킬 수 있는 시스템을 구축하는 것도 한 방법이겠죠? 헤헤.



제동 시스템도 동력 계통의 성능과 차체를 감안했을 때, 충분히 만족할만한 성능을 보여주었습니다. 물론 댐퍼 스트로크가 상대적으로 길고 부드러운 서스펜션의 특성상 급제동 시 노즈 다이브가 생각 이상으로 체감될 수 있다는 점은 인지하실 필요가 있겠네요. 그렇지만 급격한 제동 테스트에도 제동 밸런스가 무너지는 일은 없었고 불안한 거동을 보이는 일도 없었죠. 페달의 답력도 꽤나 마일드하게 반응해서 크게 힘들이지 않고서도 충분히 만족할만한 제동력을 이끌어낼 수 있다는 것!



다만, 와인딩 로드를 휘젓고 다닐 경우 디스커버리 스포츠의 주행 자세 제어장치인 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC)의 작동이 매끄럽지 못하다는 점은 아쉬움으로 남습니다. 요즘은 현기차도 VDC 만큼은 운전자가 크게 인지하지 못하는 선까지 부드럽고 안정적으로 개입하려는 모습을 보이는 반면 이 녀석은 작동 상태가 너무도 갑작스럽게 변화되는 측면이 크죠.


DSC가 상황을 예의 주시한다는 느낌 대신 눈치 없이 개입하며 급작스럽게 출력이 조절되며 차체가 살짝 불안정해지는 모습을 보일 때가 있습니다. 이는 롤링을 억제하는 롤 스태빌리티 컨트롤(RSC) 기능과 맞물리면서 어쩔 수 없는 부분이긴 하지만 그래도 이를 인지하지 못한 운전자들이 느낄 불안감을 생각하면 향후 소프트웨어의 보완이 필요할듯 싶습니다.



장시간 시승을 거치긴 했지만 그럼에도 시간이 부족한 것은 어쩔 수 없기에 산간 지역에 갈 여건이 되지 못한 점은 아쉽지만 저는 이전에 랜드로버 드라이빙 익스피리언스를 통해 인위적인 구조물에서 짧게나마 체감한 랜드로버 디스커버리 스포츠의 오프로드 주파 능력을 판단하자면 다양한 경사진 노면을 만나는 환경서도 차체의 기울어짐이 최소화되며 하체가 독립적으로 반응하면서 일정한 자세를 유지하려 들죠.


아무래도 포장도로, 풀/자갈/눈, 진흙, 모래 등 총 네 가지의 지형조건을 선택 가능한 터레인 리스폰스 시스템의 영향이 크다고 할 수 있죠. 이는 초보자여도 충분히 수준급의 오프로더가 될 수 있는 기회를 제공해준다는 것! 물론 상급 레인지로버나 디스커버리 대비 한계를 보이는 것은 어쩔 수 없지만 동급 세그먼트 가운데 이렇게 세심하게 설정할 수 있는 차량은 흔치 않기에 충분한 강점이 될 수 있는 부분이죠.



주행 연비는 되도록 이틀 이상 시간이 주어졌을 때, 측정하기 좋은 상황이 연출되는 만큼 연비 부문은 지금으로서 제가 판단할 수 있는 부분은 아니란 생각이 들기에 이는 패스하도록 하겠습니다. 다만, 시내 주행에 있어서 만큼은 엔진 스톱/스타트 시스템 덕분에 10km/L 이상을 보여준 사실로 비춰본다면 고속 주행 영역에서 장시간 테스트해보면 15km/L 이상은 충분히 발현될 수 있을 것이란 점에서 메리트를 느낄 수 있을듯 싶군요.



디스커버리 스포츠는 "Wrap-Around" 스타일의 컨셉 만큼이나 모난 곳 없이 둥글둥글한 주행 성능과 공간, 사양, 디자인 등의 패키징을 갖추고 있다는 점이 누구나 도전해볼만한 엔트리 SUV의 포지션에 충실하단 생각이 듭니다.


세단 못지 않은 부드러운 주행감각은 뒷좌석에서 다소 불쾌감을 느낄 수 있는 일반적인 SUV들 대비 장점으로 부각될 수 있는 부분이자 이 차의 매력이죠. 무엇보다 랜드로버가 다져놓은 레저(Leisure)라는 측면에서도 뭐 하나 빠지지 않다는 점이 이 차를 선택하는 가장 큰 이유이지 않나 생각됩니다.



하지만 다재다능한 능력을 갖춘 SUV임에도 이를 방해하는 요소가 하나 있다면 그것은 가격!


기본 150ps SE 트림은 5,980만원, 현재 시승차인 180ps HSE Luxury 트림은 7,040만원으로 분명 플랫폼을 공유하는 이보크 대비 경쟁력 있는 가격이긴 하나 5~6천만원에 가격대가 묶여있는 독일 및 일본산 SUV들이 존재하는 만큼 섣불리 가성비가 뛰어나다고 판단할 수는 없다고 생각되네요.


물론 랜드로버 라인업 가운데 가장 높은 성과를 낼 만큼 인기 있는 모델로서 상풍성은 뛰어난 편에 속하지만 랜드로버 코리아 측이 가격에 대한 욕심을 조금만 버린다면 더욱 더 많은 관심과 사랑을 받을 수 있지 않을까 생각됩니다. ^^


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


- <선진모터스 재규어-랜드로버 판교전시장 방문>



본 2017 디스커버리 스포츠 시승은 선진모터스 재규어-랜드로버 판교전시장 김진호 대리 (010.9808.6028) 도움을 주셨습니다.


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