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현대, 2016 올 뉴 투싼 1.7 2WD 시승기, 컴팩트 SUV계 엔터테이너! 본문

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현대, 2016 올 뉴 투싼 1.7 2WD 시승기, 컴팩트 SUV계 엔터테이너!

쩌네시스 2017.02.14 18:36


" [그린카 GreenCar] 현대, 2016 올 뉴 투싼 1.7 2WD 시승기 "


'컴팩트 SUV 시장의 엔터테이너, 가격 대비 가치 면에서 티볼리 보다 나은 점은?'


무려 13여년 전, 지금까지도 뇌리에 박힌 광고 하나. 드넓은 황야에 인디언 소녀가 쏜 화살을 앞질러가는 소형 SUV 한 대가 등장하며 '질주본능' '자유본능' 슬로건을 표현했던 그 광고 말이죠. 분명 스포티지 보다 늦게 데뷔했고 플랫폼까지 모든 것을 공유하는 하나의 파생형에 불과했지만, 마케팅의 대표적인 성공 사례라 볼 수 있을 만큼 젊고 감각적인 컨셉을 재치있게 표현하며 오늘날까지 컴팩트 SUV 시장의 조용한 강자로 남아있는 상황입니다.



물론 대한민국 컴팩트 SUV 시장의 현 주소는 다크호스로 급부상한 쌍용 티볼리가 잠식하다시피 판매 점유율을 가져가는 모습을 보이고 있습니다.


분명 차량의 기본기 자체만 놓고 본다면 불과 몇 년전의 현대차 모습이 떠오를 만큼 아쉬움이 크지만 사회초년생을 타켓층으로 삼은 만큼 화려한 디자인과 장비 구성, 가솔린/디젤/4WD 트림 뿐 아니라 적재공간을 넓힌 티볼리 에어까지 다양한 라인업의 확보 및 첨단 안전사양 강화에도 합리적인 가격을 제시하며 꾸준한 인기를 이어나가는 지금, 그 뒤에 서있는 투싼이 "시장에 대응할 상품의 경쟁력과 현 위치는 어디인지?"에 대한 궁금증이 밀려왔죠.


현대 올 뉴 투싼 1.7 (Hyundai All New Tucson)


투싼/스포티지 D(4,300~4,700 (mm)), 티볼리/트랙스/QM3 C(3,850~4,300 (mm)), 분명 세그먼트는 차이가 있지만 국내 컴팩트 SUV 시장에서 경쟁한다는 점에선 변함이 없죠. 그만큼 가격대도 유사할 뿐더러 차량이 타켓으로 하는 소비자 역시 거의 동일선상에 놓여있으니 말입니다.


어느덧 세월이 흘러 3세대(TL)로 세대 교체를 감행한 현대 투싼. 제가 이전에 먼저 시승했던 형제 스포티지(QL)과 비교했을 때, 어떤 점에서 차이가 나는지 그리고 직접적인 경쟁 상대는 아니지만 무시못할 티볼리 대비 판매 점유율을 떠나 상품 자체의 가치는 어떠한지 등을 중점으로 다루고자 합니다.



신형 투싼(TL)의 전반적인 스타일은 싼타페의 친동생(?) 다운 면모가 잘 드러난 디자인을 구축해놓았단 생각이 듭니다.


싼타페가 쏘나타와 비슷한 체급을 유지한다면, 투싼은 아반떼와 체급을 맞추고 있죠. 그에 걸맞게 디자인 역시 싼타페의 스타일을 축소시킨듯한 모습을 갖추고 있습니다. 현대차 특유의 헥사고날 그릴을 기반으로 일체화시킨 헤드램프, 범퍼 하단 상하로 나뉜 LED 주간전조등 및 포그램프, 사이드 캐릭터 라인(벨트 라인), 그린하우스, 펜더, 테일램프, 일체형 테일게이트/스포일러, 투톤 범퍼 플레이트 등 잘생긴 이미지의 느낌을 고스란히 가져가죠.


2016 투싼 1.7 시승기 (Hyundai Tucson)


플랫폼이 개량되면서 (플랫폼이 완전히 바뀌었다고 하기 보단 차체 강성 등의 보강을 통해 개량하였다고 보는 것이 맞음) 디자인 변화 뿐 아니라 차체 사이즈도 생각 이상으로 달라진 것이 눈에 띄죠. 이전 투싼 ix 대비 전장은 65mm 늘어나고, 전고는 10mm 낮아졌고, 축거도 30mm 가까이 늘어나면서 공간에 있어선 이 급에서 부족함 없는 거주 공간을 확보내었지만 시각적으로도 보다 커보이는 효과를 거두었단 생각이 듭니다.



요즘 SUV들은 승용차 플랫폼을 기반으로 구성해나가며 도심형 위주의 성향에 맞춰 셋팅값이 이뤄지는 온로드 타입으로 개발됨에 따라 주행성능 뿐 아니라 겉으로 보여지는 외관 및 실내의 분위기 역시 승용차 대비 크게 이질감 없이 다가오는 점도 특징이라면 특징.


실내의 레이아웃은 최근 현대차가 추구하는 수형평 디자인을 그대로 따르는 모습을 취하고 있죠. 이전 투싼 ix의 실내는 화려하지만 정돈되지 못한 분위기였다면 현행 모델은 LF 쏘나타 혹은 아반떼 AD가 보여주었듯이 센터페시아와 대시보드를 비롯하여 안정적인 느낌의 디자인으로 꾸며졌죠. 메탈릭 소재 및 피아노 블랙 트림으로 이곳저곳 치장된 점도 눈길을 끄는 부분.


현대 올 뉴 투싼 1.7 시승기 (Hyundai All New Tucson)


두 가지 흠이 있다면 그것은 일부 기능의 조작감 그리고 일부 소재의 재질감이죠. 현대차가 잘해내는 부분 중 하나이기에 전반적으로 불만이 없는 것은 사실이지만 송풍구 하단쪽 플라스틱 패널과 같은 일부 소재의 느낌이 다른 부위 대비 상대적으로 저렴하게 느껴지는 것은 향후 개선이 이뤄졌음 하는 부분입니다. 방향지시등 및 와이퍼 스위치 레버 등의 조작감도 아쉬움이 남는 부분으로 국내에선 현대차의 엔트리 SUV이라 한들 결코 저렴한 차는 아니기에 감성적인 측면의 보강도 필요할 것으로 보여집니다.



시승차의 경우 모니터가 장착되어 있진 않지만 오디오 시스템 컨트롤 패널 또한 보기 좋고 깔끔하게 디자인되어 있으며 버튼의 조작감도 나무랄데 없죠. 공조장치 컨트롤러 패널의 디자인도 직관적이라 버튼이 많더라도 한 눈에 사용하기 편리합니다. 굴곡을 줘 멋을 낸 버튼의 형상은 덤. 방향지시등이나 와이퍼 스위치 레버도 이렇게 셋업해주었다면 더할나위 없이 좋았을텐데 말이죠. 하하하.


2016 현대 투싼 시승기 (Hyundai Tucson)


반은 가죽 반은 직물로 덮은 시트는 운전석 럼포서포트만 전동식, 나머지는 모두 수동으로 조절해야하죠. 시트 포지션을 맞출 때 높낮이는 무난한 수준이며 쿠션감은 살짝 단단한 편. 최근에 시승했던 현대차의 타 모델 시트 보다 작게 느껴지는 덕분에 다리 쪽이 뜨게 되면서 장시간 운전시 피로도의 누적이 보다 빠르게 쌓일 수 있다는 점은 아쉬움이 될 수 있겠습니다.



그리고 투싼은 모던 트림 이상은 선택해야 운전석 상하 원터치 방식이 적용되며, 시승차와 같은 하위 트림은 Auto Down, 즉 하향만 원터치로 가능하다는 점도 개선이 이뤄지면 좋겠으나 이전에 디스커버리 스포츠 시승 때도 언급했듯이 그 정도의 가격을 소유한 차량이 아닌 이상 세이프티 기능을 넣는 것 조차 아까워할 현기차에서 전좌석, 하다못해 앞좌석 상하 원터치 기능 조차 보는 것은 당분간 어렵지 않을까 예상됩니다.


2016 올 뉴 투싼 1.7 2WD (Hyundai All New Tucson)


계기판 역시 최신 현대차 답게 간단명료해진 디자인으로 변화를 주어 한층 깔끔하고 정돈된 느낌을 받게 되며 센터 TFT 클러스터를 통해 타이어 공기압, 트립 연비, 음악, 사용자 설정 같은 다양한 정보를 운전자가 인지할 수 있게 되죠. 옵션이긴 하지만 내비가 적용될 경우 경로 안내도 함께 연동되어 표기됩니다. 스티어링 휠 리모트 컨트롤러는 보이스 컨트롤 및 블루투스, 오디오 컨트롤 정도는 하위 트림부터 기본이고 상급은 열선과 크루즈 컨트롤이 추가되죠.



공간 뽑기의 귀재라는 말이 매번 나오게 되는 현대차답게 그들의 장기가 고스란히 잘 녹아있는 거주 공간 그리고 적재 공간은 컴팩트 SUV로서 충분하고도 남는 수준이라 말씀드릴 수 있겠습니다. 특히나 뒷좌석은 앞좌석과 무릎 사이에 주먹 하나 이상이 들어갈 정도이며 숄더룸 및 헤드룸 조차 넉넉하죠. 최신 차량 답게 리클라이닝 기능도 겸비하여 뒷좌석에서도 편안한 자세를 연출할 수 있게 되죠.


어떻게 보면 오히려 앞좌석 보다 편안하다고 느낄 수도 있겠네요. 하하하. 적재 공간도 기존 보다 48L 늘어났고, 플랫하게 시트를 폴딩시킬 수 있는 만큼 큰 화물을 싣기에도 무리가 없을 것으로 전망됩니다. 그러나 한편으론 여전히 중형급 이상의 자동차를 선호하는 경향이 커서 현재로선 쏘렌토가 판매량 1위를 지킬 수 밖에 없는 이유란 생각이 들기도 합니다.



<2016 현대 투싼 1.7 e-VGT 2WD 제원>


전장x전고x전폭x축거(mm): 4,475 x 1,645 x 1,850 x 2,670


배기량: 1,685cc

유닛: 직렬 4기통 UII 1.7 e-VGT (CRDi) 디젤 엔진

최고 출력(ps/rpm): 141 / 4,000 최대 토크(kg.m/rpm): 34.7 / 1,750~2,500

공인 연비(km/L): 15.0 (복합) 16.0 (고속) 14.3 (도심)

CO2 배출량(g/km): 125

공차중량(kg): 1,565

타이어: 전/후 225/60R17 금호타이어 크루젠 프리미엄

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-멀티링크


차량 가격(만원): 2,340~2,790 (1.7 e-VGT 기준)



현대차 특유의 정갈한 스타일의 엔진 스타트 버튼을 눌러 현대 투싼의 단잠을 깨우면, 디젤 1.7 e-VGT (CRDi) 엔진이 운전자를 반기게 되죠.


사실 이 엔진은 UII 1.6 디젤 엔진의 배기량을 늘려 출력과 토크 보강 및 부드러움과 주행 연비에 신경 쓴 유로6 유닛. i40 왜건/살룬 모델에 첫 적용 이후 기존 NF 쏘나타의 세타 2.0 디젤 엔진과 제원을 비슷하게 가져가면서도 오히려 배기량을 낮춘 셈이 되는 다운사이징의 개념이 접목된 엔진이라 할 수 있게 됩니다. 현재는 쏘나타 뿐 아니라 투싼, 스포티지, K5 모델과도 함께 공유하고 있습니다.



아무래도 세타 2.0 디젤의 대체로 등장했던 엔진인 만큼 엔진 회전에 있어서도 흡사한 수준이며, 중심 축으로 자리잡은 R 엔진과도 다른 모습을 보여주고 있습니다. 과연 아반떼, 쏘울, i30 등에 장착되는 1.6 디젤 대비 배기량이 소폭 큰 것이 어느 정도로 영향을 끼칠지에 대해 궁금함이 밀려왔습니다.


동력 손실이 생각 이상으로 존재하는지, 엔진의 출력과 토크가 수치 만큼 와닿지는 않는데요. 물론 실용구간인 3,000rpm 내외까지 플랫한 성능을 내기에 모자람이 없는 셋업을 갖추고는 있습니다. 일시적 오버부스트로 인한 토크의 피크값이 절대적일 수는 없지만, 플랫한 토크 밴드가 실용구간서 이어지는 점은 분명 메리트가 될 수 있는 부분이죠.



이보다 먼저 시승했던 스포티지(QL)의 경우 R2.0 엔진을 얹은 모델로 출력부터 40ps 이상 격차가 벌어지는 만큼 가속 성능서도 소폭 이상으로 차이나는 모습을 보여주고 있습니다. 정지상태에서 100km/h까지 도달하는데도 10초 내외를 기록하고 있죠. 물론 같은 R2.0 엔진이 장착될 경우 스포티지가 그랬듯이 8초 중후반대로 도달할 것으로 예상됩니다.


참고로 시승차의 경우 225/60R17 사이즈의 금호타이어 크루젠 프리미엄 제품이 매칭되어 있는데, 1.7 엔진의 힘 만으로도 충분히 휠 스핀이 일어나는 모습을 간혹 보이기도 했습니다. 오히려 타이어 그립은 스포티지 R2.0의 한국타이어 키너지 GT 보다 부족함이 느껴지는 만큼 향후 하위 트림도 교체가 이뤄졌으면 좋겠습니다.



"혹시 투싼이 스포티지 보다 가볍기 때문에 그러한 것은 아닐까?" 생각이 들 수도 있지만, 제원상으로 봐도 오히려 소폭 무거운 쪽은 투싼입니다. 물론 옵션의 차이를 감안해야겠지만 분명 동일한 엔진 트림을 기준으로 본다면 약간의 차이를 보이고 있는 것이 사실이죠. 그 외에 섀시 및 파워트레인 자체는 동일하게 셋팅되어 있기에 무게 배분은 동일하게 형성되어 있는 것으로 알고 있습니다.



한편 R2.0 디젤 엔진과 달리 UII 1.7 디젤 엔진은 토크컨버터 6단 대신 듀얼클러치 7단 DCT 변속기가 엔진과 궁합을 이루고 있습니다. 벨로스터에 처음 도입된 6단 DCT 대비 시간이 흐른 만큼 확실히 소프트웨어가 안정화가 이뤄진 것은 맞지만, 건식 클러치에 따른 토크 용량의 한계로 고 배기량 엔진을 대응할 수 없다는 점과 1-2단, 즉 저속 구간서 정신을 못차리는 점은 여전히 아쉬움으로 남는 부분이죠.


특히나 저속에서 간헐적인 쇼크를 보이는 듀얼 클러치의 특성 탓에 보다 나은 승차감을 제공하는 쪽은 7단이 아닌 무난한 토크컨버터 방식의 6단 자동이라 할 수 있겠습니다. 물론 보다 스포티한 성향을 품고 있어 잔재미를 주기엔 7단 DCT 쪽이 더 낫지만, 종합적인 밸런스로 놓고 본다면 아직은 6단 자동변속기의 완성도가 더 낫지 않나 싶습니다.



넉넉한 힘을 갖춘 것은 아니지만 준수한 성능으로 만족감을 선사한 동력계통과 함께 부드러운 승차감 역시 만족스러운 부분. 보통 현대차 쪽이 단단하게 셋팅하고 기아차 쪽이 부드러움을 추구하는 성향을 보이고 있는 것이 사실인데, 투싼은 누구라도 편안하다고 체감할 만한 서스펜션을 갖추고 있다는 것이 의외네요. 오히려 스포티지 쪽이 좀 더 단단한 느낌이랄까요?


하지만 부드럽다 한들 한없이 출렁거리는 것도 아니죠. 인위적으로 차량의 거동을 급격하게 흐트러지게 만들더라도 충분히 차체 움직임을 다스리는 느낌. 그러면서 요철 등을 넘나들 때의 부드러움까지 품고 있으니, 일반적인 운전자 분들이 선호하실 타입은 투싼 쪽이 아닐까 싶군요. 


2016 현대 투싼 (Hyundai Tucson)


물론 차체를 떠받치며 롤을 보다 적극적으로 방어해내는 쪽은 스포티지가 맞습니다. 하지만 그 차이는 크게 부각되기 보단 미미한 수준이며, 타이어의 영향도 한 몫했기에 아무래도 상급 트림에선 더욱이 그 격차를 체감하기 어렵지 않을까 예상됩니다. 그 약간의 코너링 성능을 얻자고, 일상 주행에서의 만족감이 보다 나은 투싼을 포기하기엔 다소 애매한 측면이 없지 않아 존재하는 것이 사실이죠.


차체 강성은 최근 승용 라인업 (아반떼 AD, LF 쏘나타)에서 체감한 변화의 정도와는 약간의 차이를 보여주고 있습니다. 그렇게 뭐, 크게 향상되었다는 느낌은 주고 있지 않죠. 물론 이전 투싼 ix 대비 나아진 것은 부정할 수 없지만 해외 유수의 차량들과 경쟁하기엔 다소 부족함이 있는 수준이라 생각하면 되겠습니다.



마찬가지로 제동력도 승용 라인업 (아반떼 AD, LF 쏘나타)에서 놀랐던 수준까지는 아니었지만, 컨디션이 저하되는 현상을 제외하곤 성능 자체도 SUV로서 무난한 수준을 보여주었고 현대차가 변화의 증거 중 하나인 비례제어 방식으로 투싼 역시 셋업이 바뀌었다는 점이 하나의 신뢰를 형성하지 않았나 생각됩니다.


반면 크게 아쉬운 점도 존재하죠. 모두가 잘 아시다시피 스티어링 시스템을 빼놓을 수 없습니다. Column-Type이냐 Rack-Type이냐도 중요하지만 사실 현대차의 MDPS는 초기 등장했을 당시만 하더라도 구조의 특성과는 별개로 두 구조 모두 셋팅값부터 잘 조율하지 못했기 때문에 일반적인 운전자도 쉽사리 느낄 수 있는 이질감과 뭔가 빠진듯한 느낌 뒤로 '노면-스티어링 휠-운전자' 사이의 괴리감이 느껴지는 직관적이지 못한 감각이 크게 아쉬웠죠.  


현대 올 뉴 투싼 1.7 시승기 (Hyundai All New Tucson)


최근 일부 차량의 경우 꽤나 개선이 이뤄졌다는 사실을 어렵지 않게 느낄 수 있는데, 역시나 변화가 있었다는 투싼에겐 아직 무리였지 않나 싶군요. 향후 셋업 완성도가 나아지길 바랄 뿐. 차체 사이즈 및 SUV 특성에 따른 한계가 겹쳐 아쉬움이 커진 것일지도 모르지만, 근본적인 시스템의 한계를 무시할 수 없기에 부디 하루빨리 시스템의 대대적인 개선이 이뤄지던지, 아님 다른 방식으로 접근하는 것이 현명할 것이라 생각되네요.



현대.기아차가 잘해내는 부분 중 하나인 N(Noise).V(Vibration).H(Harshness) 부분은 4만km 이상 뛴 시승차의 특성상 논의할 부분은 아니란 생각이 듭니다. 저도 이에 대해 확실한 평을 했으면 좋았겠으나 차량의 컨디션이 많이 저하된듯한 느낌을 지속적으로 전해주며 스티어링 휠과 시트, 페달을 통해 신체로 전해지는 진동은 생각 이상으로 크게 느껴지는 상황이었죠.


그나마 실내로 유입되는 소음의 정도는 크게 부각되진 않았지만, 아마 신차였더라도 소음은 디젤의 한계를 넘어서는 수준은 더욱이 아니었을 것이라 생각됩니다. 정숙성과 진동, 그에 따른 불쾌감을 커버해내는 능력이 탁월한 현기차에겐 다소 심심한 위로의 말씀 올립니다.



연비는 하루.이틀 이상 시승을 진행해야 확실하게 측정할 수 있는 부분이라 구간 별 고속 주행 및 정속 주행 연비를 언급할 순 없지만, 정체가 지속되었던 도심 주행 연비로만 놓고 봐도 11km/L 내외를 보여주는 만큼 정속 주행 환경서 20km/L도 무난히 뽑아낼 수 있지 않을까 전망됩니다. 아마 도심은 아이들 스탑 시스템의 영향이 컸던 것 같네요.


2016 투싼 1.7 2WD (Hyundai Tucson)


국산 컴팩트 SUV 시장의 경쟁력이 어느 수준까지 올라왔는지 적나라하게 보여주는 예가 현대 투싼이죠. 스티어링 시스템은 여전한 아쉬움이지만 디자인이면 디자인, 구성이면 구성, 공간이면 공간, 파워트레인의 경쟁력도 충분하고 주행감각도 크게 부족함이 없었습니다.


특히나 가격적인 구성을 생각하면 더욱이 투싼의 경쟁력이 살아나지 않나 싶군요. 같은 디젤 모델로 비교했을 때, 티볼리/QM3/트랙스 트리오의 세그먼트를 감안하더라도 충분히 가격 대비 만족감이 커질 수 밖에 없죠. 다만, 현기차의 떨어질대로 떨어진 신뢰와 이미지를 어떻게 회복시키느냐가 관건일 것으로 보여집니다.



힘에 대한 목마름이 크게 없으신 분들은 현재의 1.7 디젤 트림을 선택하셔도 좋을듯 싶구요. 포텐셜에 아쉬움이 크다는 얘기가 있긴 하지만 N.V.H의 이점을 크게 살릴 수 있는 가솔린이란 점과 무난한 성능까지 갖춘 1.6 터보 가솔린 트림도 마련되어 있죠.


투싼은 날이 갈수록 비싸져만 가는 경쟁 모델들에게 일침을 가하는 컴팩트 SUV로서 가격이 중형차와 맞먹는 C-세그먼트 소형 SUV들을 판매하는 제조사들의 반성이 필요한 시점이죠. 물론 현재로선 티볼리의 독주를 막을 길이 없고, 최근 페이스리프트를 감행하며 상품성의 경쟁력이 월등히 나아진 트랙스도 인기를 얻게 되면서 투싼 그리고 스포티지의 입지는 확실히 좁혀 있는 상황이죠.


앞서 언급했듯이 현기차의 신뢰를 다시금 회복시키는 과정이 중요한 시점인 만큼 최근 불미스러운 여러 일들을 어떻게 해결해나가는지에 따라 향후의 방향성이 결정되지 않을까 싶습니다. ^^


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


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