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자동차 시승기 및 착석기

2016 미니쿠퍼 S 3도어 시승기, 미니멀리즘은 변치 않는다

쩌네시스 2017.03.17 04:15


" 2016 미니쿠퍼 S 3도어 시승기, 미니멀리즘은 변치 않는다! "

'정체성의 혼란을 겪는 이 순간에도 한결같은 가치로 답하는 오리지널 미니쿠퍼!'

남녀노소 불문, 기성세대와 신세대 모두 아우르며 꾸준한 사랑을 받고 있는 BMW 미니(MINI)는 고유의 정체성을 유지하면서도 BMW의 장기인 가지치기 기술(?)을 부여받아 끊임없는 파생 모델 개발로 자사의 볼륨을 확장시켜왔습니다. 다양한 선택권과 고급스러운 구성에 대한 부족함이 컸던 첫 등장 때와는 달리 자신의 단점을 보완해온 결과, BMW의 소형차 프리미엄 브랜드 전략은 보란듯히 성공하였고, 연간 첫 목표 판매대수였던 10만대는 어느덧 연간 30만대 생산규모를 자랑하는 기업으로 거듭나게 되죠.


미니쿠퍼 S 3도어 (MINI Cooper S 3-Door)


하지만 파생 모델로 수익성을 확보해내는 타사처럼 미니 역시 대중에게 어필하고 수익을 창출하는데 성공해냈지만 자사의 Identity, 즉 브랜드의 정체성에 흔들림이 작용하였단 점 또한 부정할 수 없는 사실이죠. 분명 미니다운 개성을 품었음에도 오리지널 미니 특유의 감각을 그대로 따라가기엔 대중과의 타협을 피할 수 없다는 것이 현 세대의 미니가 갖는 딜레마일 수도 있겠습니다. 더군다나 BMW-MINI가 첫 모듈형 전륜 구동 UKL1~2 아키텍처까지 내놓으며 두 기업이 공유하게 되는 상황에 이르렀으니 말이죠.



그렇다고 해서 미니의 정통과 가치가 사라진 것은 아닙니다. 오히려 시대의 흐름에 맞게 숙성이 이뤄졌다고 보는 것이 맞겠죠. 이에 제대로 답해주는 녀석이 바로 오리지널 해치백 "미니쿠퍼 (MINI Cooper)"인 셈. 지금껏 수많은 미니 차종을 경험해왔고 저마다의 매력을 느낄 수 있었지만, 사실 미니(MINI)란 고유명사(?)의 주체는 "미니쿠퍼 3도어"라는 진리는 당분간 변하지 않을듯 싶습니다.


2016 미니쿠퍼 3도어 시승기 (MINI Cooper 3-Door)


오리지널 MINI조차 플랫폼 공유는 피할 수 없는 운명이지만, BMW의 기술과 MINI의 본질을 그 어떤 미니 패밀리보다 잘 녹여낸 차량이기에 소비자의 입장에서도 별다른 불만 없이 미니에게 기대하는 모든 것을 3세대 신형을 통해서도 충분히 경험하실 수 있으리라 생각됩니다. 더욱 커지고, 강력해진 미니쿠퍼 S가 과연 이전 미니의 성공을 그대로 이어받을 재목(材木)일지 궁금증이 밀려왔습니다.


이전에 시승했던 미니 클럽맨과 미니 5도어는 합격점을 주기에 이미 충분한 능력을 보여줬던 만큼 "굳이 타봐야 3도어의 매력을 알 수 있을까?"란 제 스스로에게 의문이 들기는 했지만 말이죠. 흐흐.



'레트로(Retro) 디자인은 미니(MINI)가 갖는 미덕'

미니쿠퍼 S의 내.외관에 대해서 파헤친 바 있지만, 전반적인 스타일은 여러분이 MINI라 하면 떠올리실 그 범주 내에서 크게 벗어나질 않습니다. 많은 이들이 레트로 디자인을 떠올리실텐데, 자동차 메이커는 저마다의 정통성을 지닌 차량들이 존재하죠. 포르쉐는 911이, 폭스바겐은 비틀을, 닷지는 챌린저가, 피아트는 친퀘첸토(500)로, 쉐보레나 포드는 각각 카마로와 머스탱 등이 그렇습니다.


바로 레트로 풍을 적용하여 현 시대의 트렌드에 맞게 재해석하는 방식으로 그들의 정통성을 유지하면서도 신선함을 잃지 않으려 노력하는 것이죠. 분명 새로움을 추구하는 것에 대한 제약이 따르는 점은 레트로 디자인의 한계이자 약점이 될 수 있으나, 세대가 변해도 변치 않는 가치를 지닌다는 것이 곧 이것의 강력한 무기인 만큼 몇 십년이 지나도록 이를 고집하는 이유일 것입니다.


미니쿠퍼S 시승기 (MINI Cooper S Road Test)


이러한 특징 때문에 일반인의 시점에서 신형 MINI의 모습은 비대해진 느낌 이외에는 크게 달라졌단 느낌을 받지 못할 가능성이 높죠. 원형을 테마로 주체가 되는 점, 높은 벨트라인과 캡루프 디자인, 해치게이트, 센터 배기파이프, 에어스쿱 같이 핵심적인 요소가 모두 동일하게 짜여져 있기 때문. 그러나 조금이라도 미니에게 관심이 있는 분이라면 3세대가 얼마나 크게 달라진 모델이란 사실을 금세 알아차릴 수 있을 것입니다.



시승차인 미니쿠퍼 S 기준에서 놓고본다면, 해외 시장에서 법규상의 의무화가 이뤄진 LED 주간주행등의 기본 적용은 물론 제논 대신 LED 헤드라이트까지 적용되는 점, 전장이 100mm 이상 늘어나고 덩달아 오버행과 휠베이스까지 늘어나면서 한층 길어진 도어 및 범퍼 형상을 갖춰 보다 넓어진 시각적 효과, CI 로고, 펜더 S 전용 배지, 멀티스포크 알로이 휠과 사이드 미러 등 세세한 디테일 하나하나의 변화까지 모두 놓치지 않았습니다.


비록 보행자 안전법규의 강화로 인해 범퍼 형상이 다소 못난이(?)가 되어버린 점은 아쉬움으로 남지만, 이것도 시대의 흐름에 맞춰가야하는 메이커의 숙명이니 이는 소비자의 이해가 필요한 부분이겠죠?



'원형이란 테마는 여전, 하지만 보다 커지고 고급감을 더한 실내'

반면 실내는 일반인조차 쉽사리 변화를 느낄 수 있으리만치 완전히 새로운 스타일로 거듭났다는 점이 인상적이죠. 물론 원형을 테마로 주체가 되는 점은 변함이 없습니다. 이는 곧 미니의 자존심과도 직결되는 부분인지라 외관과 마찬가지로 포기할 수 없는 요소. 그러나 원형의 디자인을 1퍼센트로 놓았을 때, 이외의 변화는 99퍼센트에 해당될 정도로 형상과 소재 등 전혀 다른 브랜드의 차량이라 할 수 있을 수준의 변화가 이 차의 Key-Point.


BMW 미니쿠퍼 S 시승기, 변치 않는 가치


무엇보다 그들의 쓸데없는 아집(我執)을 버렸다는 점에 박수를 쳐주고 싶네요. 그동안 MINI는 오스틴/로버 시절을 청산하고 모든 것이 새로워졌지만, BMW가 MINI 고유의 스타일과 독창성에 초점을 맞춰 제품 개발을 주도하다 보니 거주성, 안락함, 편의성과는 거리가 먼, 오너가 이해하고 양보해야될 부분이 많았습니다.


대표적인 예가 "도어락 스위치, 윈도우 스위치, 사이드미러 조절 스위치, 속도계" 그동안 사용하기 불편했던 요소였으나 자동차가 갖춰야할 본질이 담긴 기능으로서 이제는 최적의 위치로 돌아왔다는 점에 무척이나 반가웠던 변화였습니다. 반면 글로브 박스 상단에 위치한 수납공간이 삭제된 점은 이해불가.



키리스 엔트리 시스템, 헤드업 디스플레이, BMW i-Drive 컨트롤러, 드라이빙 어시스트, LED 미니 써클, 8개의 에어백, 후방카메라, 강화된 인포테인먼트 시스템 등의 사양 강화 및 앞좌석 공간의 확보도 반길만한 요소. 물론 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선이탈 경고 장치가 빠진다는 점, 그리고 뒷좌석은 여전히 성인이 착석하기 불편하다는 점은 아쉬움이지만 5도어 혹은 클럽맨이란 대안이 있기에 패스.



Go-Kart 필링을 최대한 느낄 수 있도록 낮게 포지셔닝 된 스포츠 시트는 수동으로 조절되지만 시트백 각도, 쿠션 익스텐션, 시트 펌핑 기능 등 구성의 아쉬움이 없을 뿐더러 소재와 마감처리 역시 크게 향상된 느낌을 받기에 충분했습니다. 무늬만 스포츠 시트가 아닌 이름값 하는 수준의 사이드볼스터와 쿠션감까지 갖추고 있어 운전자의 몸을 지지하는 능력에 대해 별다른 불만은 나오지 않을 것으로 전망됩니다.



<미니쿠퍼 S 3도어 제원>


전장x전고x전폭x축거(mm): 3,850 x 1,414 x 1,727 x 2,495


배기량: 1,998cc

유닛: 직렬 4기통 2.0 트윈스크롤 터보 엔진

최고 출력(ps/rpm): 192 / 4,700~6,000

최대 토크(kg.m/rpm): 28.6 / 1,250 (Overboost 30.6 / 1,250~4,750)

공인 연비(km/L): 12.6 (복합) 14.9 (고속) 11.3 (도심)

0-100km/h(sec): 6.7


Maximum Speed(km/h): 223

트랜스미션: 6단 자동

타이어 앞/뒤 205/45R 17 피렐리 신투라토 P7

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-멀티링크

공차중량(kg): 1,175


차량 가격(만원): 4,110



'UKL 아키텍처의 가장 큰 수혜는 경쟁력 높은 신형 파워트레인을 탑재한 것'

튀지 않는 무난한 화이트 실버 색상의 미니쿠퍼S 모델을 타고 3일간 저와 함께하였는데요. 2세대 쿠퍼S의 경우 PSA(Peugeot-Citroen) 그룹과 공동 제작한 1.6 트윈스크롤 터보 엔진을 장착했던 반면, 지금은 BMW 독자 개발로 BMW 엔트리 패밀리와도 공유하게 되는 신형 2.0 트윈파워 터보 엔진을 장착하고 있습니다. UKL1 플랫폼이던 UKL2 플랫폼이던 상관없이 모두 동일한 트림 선상에서 함께 공유하는 엔진으로 안정화된 출력을 뽑아내기 위해 배기량을 키운 것으로 보여집니다.



덕분에 출력은 8hp 토크를 4.1kg.m 끌어올린 최고 출력 192hp 최대 토크 28.6kg.m의 수치를 내뿜게 되죠. 터보차저 모델의 특성상 Overboost가 발동될 경우 최대 토크는 30.6kg.m까지 높아질 수 있습니다배기량 상승 대비 성능을 대폭 끌어올린 것은 아니지만 반대로 내구성에 대한 신뢰를 기대할 수 있겠구요. 무엇보다 에프터마켓 시장에서 튜닝 키트만 활발하게 개발이 이뤄진다면, 이 녀석의 잠재력을 끌어올리는 것은 시간 문제라 할 수 있겠죠.


스탑워치로 제로백을 임의로 측정한 결과 대략 6초 중후반대를 꾸준히 기록하였습니다. 체감 성능은 이보다 좋았는데, 1.6 엔진이 남는 힘까지 쥐어짜내는 느낌이라면 2.0 엔진은 힘을 여유있게 활용하는 모습을 보여주죠. 이만하면 핫해치로 손색없는 수준의 심장을 품었다고 볼 수 있겠네요.



'일반적인 가솔린 엔진서 기대할 N.V.H는 NO!, 하지만 미니로선 일취월장 했다!'

일명 "Heart Beat"이라 정의한 붉은색 엔진 스타트 버튼을 눌러 쿠퍼S의 2.0 트윈파워 가솔린 터보 엔진의 단잠을 깨우면 나름 스포티한 엔진 사운드와 함께 배기음이 부각되는데, 공회전 상태에서 가속 페달을 전개해 엔진 rpm을 높이는 순간, 팝콘 소리가 나는 쿠퍼S 특유의 배기파이프 사운드는 언제나 들어도 매력적인 음색. "굳이 별도의 머플러 튜닝이 필요할까?"란 생각을 갖게 만들죠.


BMW 패밀리의 일원답게 덜덜덜...진동을 잡는데 인색한 모습을 보이는 건 여전하나 MINI치곤 고속에서도 옆사람과의 대화가 크게 부담스럽지 않을 정도로 정숙해진 점은 모두가 인정해줘야할 부문. 플랫폼이 바뀌고 섀시부터 바디까지 근본적인 하드웨어의 변화가 일어나면서 이전 세대는 잊어도 좋을 만큼 무척 정숙해진 모습이죠. 다만, 소음이 일반적인 가솔린 엔진서 기대할 수준은 아닌지라 장시간 운전시 피로도가 높아질 수 있음은 소비자의 이해가 필요한 부분이겠습니다.



'BMW 드라이브 모드 셀렉터 특성이 반영된 MINI 드라이브 모드'

단순히 SPORT 버튼만을 선택할 수 있던 이전 세대와는 달리 BMW처럼 인위적인 주행 특성 변화가 가능한 드라이브 모드 셀렉터가 마련되어 있습니다. 기분에 따라 스티어링, 엔진, 변속기의 성격을 달리하여 선택권을 다양화했다는 점에서 반길만한 변화죠. 반면 해외 시장에 적용되는 다이나믹 댐핑 컨트롤 기능은 국내 사양에 미적용되어 댐퍼 감쇄력의 변화를 기대할 수 없다는 점은 약간의 흠. 대신 GREEN/MID/SPORT 세 가지 모드로 선택하여 경제적인 주행/중간 성격의 주행/스포티한 주행 모두 취향에 따라 선택이 가능하죠.


2016 미니쿠퍼 S 3도어 (MINI Cooper S 3-Door)


일상 주행에선 통상 MID 모드로 주행하게 되는데, 흔히들 표현하는 NORMAL 모드라 생각하시면 되죠. 가속페달에 힘을 소극적으로 전개하여 나긋나긋하게 주행하면 GREEN 모드처럼 효율적인 움직임을 보이면서 연비를 높이는데 초점을 맞추는 반면 가속페달에 힘을 실어 킥다운 스위치까지 발동하고 변속레버도 S 모드에 놓게 되면 MINI의 퍼포먼스를 적극적으로 끌어낼 수 있게 됩니다.


반면 새로 추가된 GREEN 모드로 주행하게 되면 흔히들 현기차의 ACTIVE ECO 혹은 ECO 모드와 흡사한 특성을 보인다고 생각하면 되죠. BMW의 그것을 떠올리ECO PRO 모드가 되겠네요. 가속페달을 단계로 나뉘면 2단계 정도가 더 늘어나고 변속기의 반응도 한박자 이상 쉬어가는 모습, 스티어링 시스템의 반응 또한 대체로 가벼워진 느낌을 선사하며 운전자의 컴포트 및 에코 드라이빙을 유도하게 되죠.



물론 MID GREEN 모드 등 변속레버를 S 모드에 놓고 킥다운을 걸게 되면 금세 제 위치를 찾지만, SPORT 모드에 비할 바는 아니죠. 저야 뭐, 스포티한 주행을 위해 주로 SPORT 모드에 놓고 주행에 나섰지만, 회전수가 현 단수에서 MID 대비 500rpm 이상 높아지게 되며 평균 3,000rpm 이상에 머물게 됩니다. 덕분에 토크는 물론 출력까지 충분히 뽑아내며 달리기에 최적화된 모습을 보여줍니다.


초반에 살짝 두드러지던 터보렉 조차 Overboost가 발동되는 순간 일반적인 운전자라면 터보 지연 현상을 쉽사리 느끼지 못하실 것으로 전망됩니다. 속도를 높일수록 두드러지는 기분 좋은 배기음을 듣고 있노라면 어느새 200km/h 영역에 도달하는 제 자신을 발견하게 되실 겁니다. 후훗.



'운전의 재미를 끌어올린 스포츠 서스펜션, 고속 주행안정감은 글쎄..'

하지만 시원하게 내지르는 가속력과는 반대로 고속 주행서 안정감이 그만큼 받쳐주지는 못하죠. 여느 타사 해치백 대비 한계점이 높은 것은 사실이나 댐퍼가 단단하게 조율된 스포츠 서스펜션의 영향으로 고속에서 통통 튀는 맛이 강합니다. 오히려 저는 이런 감각을 선호합니다만 일반적인 운전자의 기준에선 운전의 피로도만 높아질 뿐이죠. 에어로다이내믹 파츠가 속도 상승에 비례하여 다운포스를 발휘한다는 느낌을 받기 어렵고 단단한 서스와 차체가 노면의 접지를 살려 와인딩에서 빛을 발한다 해도 장시간 주행서 누적되는 피로를 피할 수는 없습니다.


BMW 미니쿠퍼 S, 2016 미니쿠퍼 시승기


이러한 특성은 사실 아쉬워하기 보단 미니쿠퍼 S를 택하실 소비자분들이 미니에게 바라는 주행 특성이 잘 반영되었단 애기겠죠. 쿠퍼S 혹은 쿠퍼SD 서스펜션 셋팅값이 맘에 들지 않는다면, 엔트리 쿠퍼 혹은 쿠퍼D를 택하시면 그만인 일. 이전 세대에 비하면 이 정도의 감각도 꽤나 온화해진 수준인지라 향후 가변 댐핑 컨트롤 기능을 도입하여 노면 상황에 맞게 보다 능동적인 대응 능력만 키울 수 있다면 만족감이 높아질 것으로 전망됩니다.


변속기는 뭐, 말이 필요없는 요소로 쇼크도 크게 없고 무엇보다 듀얼클러치 못지 않게 빠른 변속이 강점으로 부각되죠. 비록 6단이지만 다단화가 부럽지 않은 잘짜여진 유닛이란 생각이 드네요. 대신 패들시프트가 삭제된 점은 큰 불만.



'핸들링은 지극히 미니답다!'

확실히 핸들링이 좋기로 소문난 미니답게 스티어링 휠을 조타할 때, 리어 추종성이 제 중심으로 돌아나가는 느낌이 부각되죠. 특히나 3도어에 쿠퍼S가 만났으니 무슨 말이 더 필요할까 싶을 정도로 출중한 MINI 핸들링이 운전 재미에 두각을 나타내며 예민하게 셋팅값이 맞춰진 스티어링 시스템에 짧은 기어비까지. 돌리는 것 자체만으로 재미를 얻을 수 있다는 점에 매력을 느끼게 되죠. 골프 GTI도 기만한 편에 속하나 미니에 비할 바는 아니라는거!!


2016 미니쿠퍼 3도어 시승기, 미니멀리즘은 변치 않는다!


거의 실시간으로 '노면-차량-운전자'가 교감을 할 수 있다는 점이 차량의 주행 감각을 더욱 더 경쾌하게 만들 뿐더러 이것은 아마도 전륜구동 해치백에서 경험할 수 있는 최상의 셋팅값이 아닐까 싶네요. 다만, 트랜스액슬 방식의 특성상 이전 세대부터 토크스티어가 손 안에서 꿈틀대는 것이 느껴지는 것은 약간의 흠. 대신 예전 대비 개선이 이뤄졌고 리어 축이 살짝 흐르더라도 카운터로 충분히 제어가 가능한 선에서 이뤄지는 만큼 높은 속도에 이르러도 자신있게 코너를 돌파해나갈 수 있는 이유.



'제동력은 두말하면 잔소리! 그러나 제동 편차가 아쉽다'

제동력도 2.0 엔진의 힘을 떠받기에 무리가 없는 스펙을 보유했지만 이전에 시승했던 미니쿠퍼 SD 5도어처럼 제동 편차가 다소 커 밸런스가 무너질 수 있다는 점은 아쉬움으로 부각됩니다. 멈춰세우는 능력에 있어선 발군이지만 밟을 때마다 운전자가 쉽게 느낄 정도의 쏠림 증세가 나타나는 점은 불안감과도 직결되기에 반드시 개선이 필요한 부분이죠.



'다행히도 미니쿠퍼 S 모델은 한국타이어 벤투스 S1 EVO가 아니다'

쿠퍼 SD 5도어를 통해 실망감을 감출 수 없었던 한국타이어 벤투스 S1 에보 2 제품. 타사에서도 일부 모델에 사용하는 이 타이어는 고급 스탠다드 제품군에 속하지만 제네시스 DH가 이 녀석을 통해 비난의 여론을 피할 수 없었는데요. 에보 1 때부터 소음이면 소음, 그립이면 그립, 내구성까지 하나같이 좋을 것 없는 그냥 갖다 버리고 싶은 타이어로서 미니가 지닌 잠재력까지 깎아드시는 친철함을 베풀어주었습니다.\


하지만 현재의 쿠퍼 S 이라면 얘기가 달라지는데, 순정으로 던롭 SP 스포트 01 제품이 장착되어 성능에 있어 별다른 불만은 나오지 않게 되죠. 다만, 현 시승차는 피렐리 신투라토 P7이 장착되어 있었는데, 던롭제 만큼의 그립력은 아니었지만 충분히 S1 에보는 씹어먹을 정도의 능력을 보유했기에 만족감 역시 높은 편에 속했구요. 이를 증명하듯 쿠퍼 SD에서 바삐 움직였던 통합 주행안전장치 DSC도 쿠퍼 S에선 거의 잠잠했던 모습.



'고성능 트림조차 오토스탑 기능이? 연비도 성능 대비 좋다'

달라진 연비 측정법과 배기량이 늘어났음을 감안하더라도 이전 세대와의 격차가 크지 않다는 점이 인상적이죠. 100km/h 내외서 정속 주행시 대략 15~16km/L 수치를 보여주었고, 80km/h 내외서는 20km/L까지도 넘볼 수 있었습니다. 가솔린 엔진에도 오토스탑 기능이 적용되면서 도심 주행때도 10km 내외의 연비를 보여주었죠. 일반적인 해치백이라면 단점이겠지만, 미니쿠퍼 S 그것도 2.0 엔진임을 감안하면 만족할만한 수치라 생각됩니다.


물론 고급유 위주로 먹여줘야하고 연료탱크도 작아 신나게 달리면 금세 주유소를 찾아야 하는건 옥의 티. 참고로 오토스탑 기능은 작동 범위가 조금 제한적이며 재시동이 걸릴 때 넘어오는 진동량이 다소 크다는 점만 배제할 수 있다면 불만은 나오지 않았습니다.



'시승기를 정리하며'

Good: 1. UKL 아키텍처의 수혜 (넓어진 공간, 강력한 2.0 파워트레인), 2. 듀얼클러치 부럽지 않은 빠른 변속 스피드와 쇼크없이 매끄러운 6단 자동, 3. 스포츠 서스펜션과 스티어링 시스템 그리고 바디가 선사하는 MINI의 다부진 핸들링 성능, 4. 힘 이상의 제동력을 뽑아내는 브레이크 시스템, 5. 이제서야 소형 프리미엄 브랜드에 걸맞은 안전 및 편의 사양의 강화. 6. 배기파이프로 들려오는 특유의 팝콘 소리!


Bad: 1. 보행자 안전 규제에 대응하기 위해 약간 못난이가 되어버린 전/후 디자인, 2. 여전히 불편한 뒷좌석 거주성, 제동 편차로 인한 불안감을 안겨주는 브레이크 시스템, 3. 단단한 주행 특성에 따른 손해보는 승차감, 4. 승차감 및 넘어오는 진동 등 장시간 운전시 피로도 누적 증가 5. 답없이 높아져만 가는 차량 가격. 6. 패들시프트는 왜 사라졌나?



쿠퍼 SD를 통해서 이미 느꼈지만, 미니 쿠퍼에게 가장 잘 어울리는 조합은 2.0 가솔린 터보 엔진이 장착된 쿠퍼 S 모델이란 생각을 하게 됩니다. 시장서 디젤의 판매 비율이 높다한들 미니멀리즘의 가치는 가솔린 고성능 트림에서 나온다는 사실을 잊어서는 안되겠죠? 경쟁 상대를 씹어먹을 운전재미는 미니의 전매특허. 3세대로 진화하면서 이제서야 소형 프리미엄 브랜드의 가치를 깨달은듯한 고급스러운 구성의 완성은 미니쿠퍼S가 갖는 매력일 것입니다.



하지만 이 세상에 완벽한 차는 없듯, 단점도 갖는데 운전의 재미는 출중하나 빠르다라는 느낌을 받기에 한계가 따르는 점, 일상 주행서 불편한 승차감으로 인해 장시간 운전시 피로도 누적과 함께 일반적인 해치백 대비 여전히 떨어지는 정숙성 등은 미니가 풀어나가야 할 숙제겠죠. 장.단점이 명확한 차량은 더더욱 소비자의 생각이 중요하게 작용한다는 것.


대부분의 소비자는 디젤을 선택하겠지만, 진정 변치 않는 미니멀리즘(Minimalism)을 원하는 소비자라면 미니쿠퍼 S가 적격이란 사실은 굳이 말하지 않아도 잘 아시리라 생각됩니다. +_+


글 by 쩌네시스

2016 미니쿠퍼 S 사진, 영상 by 쩌네시스



본 미니 쿠퍼 S 3도어 시승은 도이치모터스 미니 수원전시장 한경민 주임(010.6426.5300)이 도움을 주셨습니다.


- <미니쿠퍼 S 파헤치기>

- <도이치모터스 수원전시장 방문, 미니 세븐 에디션 첫 만남>



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