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BMW 액티브 투어러 218d 시승기, 전륜 MPV도 BMW는 다르다

쩌네시스 2017.08.18 18:08

 

 

" BMW 액티브 투어러 218d 시승기, 전륜 MPV도 BMW가 만들면 다르다 "

 

'MINI를 인수했던 목적을 달성하다'

프리미엄 자동차의 기준은 무엇일까요? 프리미엄 자동차 기업의 이미지는 끊임없이 혁신하는 자세로부터 시작됩니다. 앞서는 신기술과 그들의 숙성된 노하우 즉, 프리미엄 제품의 생산과 이를 케어해주는 서비스 그리고 그에 따른 고가의 비용 지불 등 이러한 요소들이 한데 모여 소비자로부터 프리미엄 브랜드의 가치를 인정받게 되는 것입니다. 하지만 돈 앞에 장사없듯, 프리미엄 브랜드 또한 더 나은 수익성을 내기 위한 격변의 시기를 겪고 있는데요. 특히나 엔트리 승용차 시장의 경쟁구도 변화가 돋보이죠.

 

BMW 액티브 투어러 218d (Active Tourer)

 

벤츠는 A 클래스를 기초로 CLA, GLA와 같은 파생모델을, 직접적인 경쟁관계에 놓인 BMW는 MINIUKL2 플랫폼을 기초로 X1, 현재의 시승차인 액티브 투어러 같은 모델을 생산하기에 이릅니다. 또한 향후 1시리즈도 후속 모델은 UKL 아키텍쳐 기반의 전륜 방식으로 등장할 것을 예고한 바 있기도 하죠. 분명한 것은 BMW 그룹의 방향성이 예전과는 180도 달라지는 현재진행형으로서 더욱 치열해진 프리미엄 승용 시장의 경쟁에서 살아남기 위한 그들만의 생존 전략일 것입니다.

 

 

그로 인해 'Sheer Driving Pleasure'를 강조하는 BMW의 정체성에도 혼란이 야기될 것이란 지적이 있던 것도 사실입니다. BMW의 막내 " 1시리즈, 액티브 투어러, X1 " 라인업 모두 전륜 구동 방식의 아키텍쳐로 변화된 점은 기존의 B당 환자(?)에게는 불만으로 나타날 가능성이 높기 때문. 요즘 같은 시대엔 구조적인 특성에 따른 이점보다는 저마다의 셋팅값이 중요하게 작용하는 것이 사실이나, 오랜 팬덤층이 원하는 고유의 감성 또한 결코 무시할 수 없는 요소 중 하나일 것입니다.

 

BMW 218d 액티브 투어러 시승기

 

상황이야 어찌 됐든 간에 BMW는 대중화를 지향하는 방향으로 돌아섰고 그 결과로 UKL 전륜 플랫폼을 기초로 한 입문형 라인업의 확장으로 이어졌다는 점입니다. 과거 랜드로버가 산하에 있던 시절엔 SAV, BMW X5를 개발할 수 있었듯이 BMW가 MINI를 인수하게 된 이유도 자신들은 갖고 있지 않던 전륜 구동 플랫폼을 프리미엄급으로 성장시키는 것과 이에 안정화된 기술을 바탕으로 자사의 생산 단가 및 판매 점유율을 높이는 전략을 실현하고자 하는 것입니다.

 

 

'MINI 너네만 수혜받냐? 나도 수혜받았다!'

2세대로 진화를 마친 F60 미니 컨트리맨 역시 해당되지만 시승차인 BMW 액티브 투어러 모델은 기반이 되는 UKL2의 장점 중 하나인 높아진 공간활용성이 특징으로 부각되죠. 물론 액티브 투어러는 엄연한 MPV 장르에 속하는 모델답게 SUV이자 Fun Car의 특성을 갖는 미니 컨트리맨과는 달리 극단적인 오버행이나 높은 전고 등을 갖추거나 하지는 않습니다. 대신 탑승객이 기본적으로 거주하는 공간에 있어선 축거가 두 녀석 모두 2,670mm 수준으로 시트 두께 등의 차이 정도만 존재할 뿐 만족감은 별반 다르지 않다는 점이 특징입니다.

 

BMW 액티브 투어러 시승기 (Active Tourer)

 

단순히 F60 컨트리맨  F48 X1과 함께 거주공간을 공유하는 것 뿐 아니라 이를 활용하는 방식에 있어서도 서로 닮아있죠. 전후 130mm 슬라이딩 기능을 갖춘 뒷좌석과 폴딩시 플랫하게 접혀 화물 적재의 용이성을 높이는 것은 기본 of 기본. 뒷좌석이라면 인색하기 그지없던 모습을 보여줬던 과거의 BMW를 생각하면 정말이지 괄목할만한 변화라는 생각이 듭니다. 앞/뒷좌석 헤드.숄더.레그룸 모두 별다른 불만이 나타나지 않는 점, 그 점 하나로 MPV로서의 본분은 다했다는 생각이 드네요.

 

 

다만, 후륜 구동은 아니지만 x-Drive(4륜) 시스템을 고려한 탓인지 뒤쪽으로 이어지는 센터터널이 다소 높게 설계된 점이 조금 아쉽긴 합니다. 뒷좌석의 리클라이닝 범위가 제한된 것은 조금 아쉽게 비춰질 수 있으나 등받이 조정이 가능하여 장시간 착석에도 크게 피로도가 쌓일 일은 없을 것으로 전망됩니다. 미니 컨트리맨 보다 먼저 적용되어 편의성을 높인 스마트 오프너 기능이 연동된 전동식 테일게이트는 덤이죠. 적재공간도 미니 컨트리맨 BMW X1 중간 정도의 수준을 충족시켜줍니다.

 

 

'세련미는 부족한 MPV, 하지만 BMW만의 디자인 포인트를 담아내다'

D-세그먼트 크기를 가진 차체에 MPV라는 장르적 요소가 더해지니 사실 디자인적인 측면에선 다소 손해를 볼 수 밖에 없는 입장입니다. 패밀리카 용도의 활용성을 고려해야하는 만큼 보다 부풀려지고 프리미엄 보단 대중화에 초점을 맞춰 낮은 가격대(?)를 형성하기 위한 조치로 화려한 터치 대신 심플함을 추구하는 것이 숙명 아닌 숙명. 하지만 단순히 덜어내고 못난이처럼 비춰진다고 생각하면 오산, BMW의 정체성이 담긴 디자인 포인트만큼은 빼놓지 않고 담아내면서도 에어 커튼, 루프 라인 형상 등 에어로다이내믹 역시 신경 쓴 흔적이 역력하죠.

 

BMW 액티브 투어러 218d 시승기 (Active Tourer)

 

BMW 패밀리룩의 완성을 위한 키드니 그릴과 코로나 링 헤드램프, 호프마이스터 킨크 그리고 'L'자형 테일램프 등이 좋은 예. MINI처럼 이 급에서 LED 램프류를 만날 수 있단 점도 반가운 요소 중 하나입니다. 측면은 쐐기형의 전형적인 MPV 스타일링을 따르면서 치켜올린 벨트 라인, 도어핸들과 함께 직선으로 곧게 뻗은 캐릭터 라인으로 포인트를 잡았고, 후면은 테일램프 및 화물수납의 용이를 위해 크게 설계된 테일게이트로 전체적인 이미지를 완성시키고 있습니다. 다만, 왠지 모르게 기아 카렌스가 떠오르는 것은 단순히 기분 탓일까요? 후후.

 

 

'BMW의 MPV, 프리미엄급 이미지와는 동떨어진 대신 실용성에 초점을 맞추다'

모두가 잘 아시다시피 BMW의 실내는 승용(Series) 3, 4, 5, 6, 7 그리고 SUV(X) 3, 4, 5, 6까지 서로 크기만 다를뿐, 디자인은 늘 동일하게 다듬어져 왔습니다. 운전자 중심의 콕핏 대신 수평형 레이아웃의 구성하며, 인체공학적으로 설계된 갖가지 디테일 등 BMW 패밀리라면 등급 구분없이 평등한(?) 가치를 누릴 수 있는 점이 장점이라면 장점일테죠. 다만, 지금의 후이동크 세대는 과거의 뱅글처럼 각 모델의 고유 개성을 간직(?)하고 있지 않은 사실 역시 부정할 수 없을 것입니다.

 

BMW 218d 액티브 투어러 시승기

 

그런데 BMW의 입문형 MPV 액티브 투어러의 실내는 뭔가 다르게 느껴집니다. 이질적인 분위기의 장본인(?)은 다름아닌 운전석 방향으로 놓인 上下 분리형 센터페시아, 상단은 오디오 컨트롤러, 하단은 공조장치로 나뉘는데 가운데 수납공간이 매개체 역활을 하게 되죠. 별다른 기능이 달려있지 않음에도 알찬 느낌의 시각적인 효과를 거둘 수 있던 비결이 아니었나 싶어요. 지극히 BMW스러운 계기판과 스티어링 휠 디자인은 2시리즈에서 착안된 모습. 비록 전자식은 아니지만 변속 레버 디자인도 한결 간결해져 보기 좋네요.

 

 

주행성격은 판이하게 다르지만 겉으로 보여지는 패키징에 있어선 미니 컨트리맨과 크게 다르지 않다고 볼 수 있을 정도로 기본적인 차체 레이아웃 설계 뿐 아니라 장비 구성에 있어서도 비슷하게 짜여진 모습을 보여주고 있습니다. HUD나 BMW 프로페셔널 시스템, 전자식 파킹 브레이크, 앞좌석 전동식 조절 기능, 운전석 메모리 기능을 비롯하여 파노라마 글라스 루프 등의 장비를 모두 포함(Luxury 트림)하고 있습니다.

 

다만, MINI처럼 엠비언트 라이트, 스토리지 팩, 브리티시 오크 가죽 and 카본 블랙 등의 고급 소재는 찾아보기 어렵다는 점을 참고하시길. 물론 그만큼 할인폭이 큰 덕에 컨트리맨 X1 보다 저렴하게 손에 넣을 수 있는 UKL2 제품이란 사실도 함께 말이죠.

 

 

사실 BMW 액티브 투어러 뒷좌석은 단순히 사양과 같은 패키징의 측면에서 오는 만족감이 아닌, 순수 공간과 그 공간에서의 뛰어난 활용성이 강점이기에 별다른 불만이 없다고..아니지, 만족감이 오히려 높다고 표현하는 것이 맞겠죠. 운전 자세를 형성함에 있어 시트의 역활이 크게 작용하는 앞좌석 또한 착좌감 등이 좋다는 것은 가히 BMW 모델다운 모습입니다.

 

물론 MINI처럼 전동식으로 시트백 각도, 시트 펌핑 기능 등의 조절은 물론 메모리 기능의 편의성을 더했다는 점 역시 변함이 없죠. 하지만 MINI는 이전의 이러한 부분에 인색했던 브랜드였기에 상대적으로 높은 만족감을 느꼈지만 이 차는 BMW입니다. 특히나 차 값을 생각하면 럼버서포트나 통풍시트 등의 미적용이 아쉬울 따름이죠. 타 브렌드라 해서 다르진 않지만 사양을 중요시하는 패밀리카라면 이 정도의 배려는 응당 해줘야하는 것이 맞지 않나 싶네요.

 

 

<BMW 액티브 투어러 218d 제원>

 

전장x전고x전폭x축거(mm): 4,342 x 1,555 x 1,800 x 2.670

 

배기량(cc): 1,995

유닛: 직렬 4기통 2.0 BMW 트윈파워 디젤 엔진

최고 출력(hp/rpm): 150 / 4,000

최대 토크(kg.m/rpm): 33.7 / 1,750~2,750

공인 연비(km/L): 15.3 (복합) 16.9 (고속) 14.2 (도심)

0-100km/h(sec): 8.9

최고 속도(km/h): 210

 

트랜스미션: 8단 자동(아이신)

타이어: 전/후 205/55 R17

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-멀티링크

공차중량(kg): 1,530

 

차량 가격(만원): 4,350 (JOY)

 

 

'BMW 엔트리 엔진 = 디젤 공식?'

정갈한 분위기의 미네랄 화이트 메탈릭 색상의 BMW 액티브 투어러 218d 모델을 타고 저와 함께했습니다.

 

현재 국내 시장에서 BMW 엔트리 패밀리는 대부분 가솔린 대신 2.0 디젤 엔진 단일로 출범한 점은 살짝 흠이 될 수 있는 부분. 물론 당분간은 수입차 시장은 디젤의 강세가 여전한 만큼 판매수요가 적은 입문형 MPV 모델로선 판매에 신중을 가할 수 밖에 없는 입장이죠. 하지만 단가가 상대적으로 높은 디젤 엔진의 특성상 시작 가격이 높게 형성된 점과 소비자의 선택권이 제한된다는 점은 분명 아쉬움으로 남을 수 밖에 없는 부분입니다.

 

 

'B47 유닛의 전환으로 진동과 소음의 획기적인 감소, MINI가 아닌 것도 한 몫'

하지만 디젤 엔진 단일 모델로 판매된다고 해서 상품성까지 해치는 것은 아니니 걱정마시길. BMW 20d/18d 라인업과 MINI D 라인업이 서로 공유하는 코드네임 B47의 2.0 모듈러 엔진을 탑재하고 있다는 점입니다. BMW N47의 약점 중 하나로 작용했던 소음과 진동 억제 부분서 획기적으로 감소시켰다는 점 하나로 신형 엔진의 값어치는 톡톡히 해내지 않았나 싶습니다. 특히나 실내에서 체감되는 N.V.H의 정도가 같은 엔진을 품은 MINI 보다 확실히 우위에 있다는 점은 확실히 플러스 점수를 얻을 수 있는 부분이죠.

 

하지만 그렇다고 해서 BMW 입문형 라인업의 한계를 뛰어넘는 수준은 아니었다는 점 역시 인지할 필요가 있습니다. 차량의 공회전시 페달, 시트, 스티어링 휠로 넘어오는 진동량이 다소 크다는 것은 다소 어쩔 수 없다고 생각되는 BMW 디젤의 한계. 다만, 최근에 데뷔를 마친 G30 5시리즈BMW의 약점을 크게 보완하고 E-클래스와 비슷한 수준으로 대등해졌다는 점에서 향후 입문형 모델의 발전도 기대할 수 있지 않을까 조심스레 전망해봅니다.

 

 

'BMW 트윈파워 디젤 파워트레인은 명불허전'

BMW가 적극적으로 활용하는 엔진답게 직분사 트윈스크롤 터보차저 및 밸브트로닉 등의 핵심 기술이 적용되어 있는 것은 변함이 없습니다. 대신 입문형 모델은 공통적으로 BMW의 중심축을 담당하는 3, 4, 5-SeriesX3, 4 등의 20d 트림이 아닌, 보다 접근성이 용이한 낮은 스펙의 18d 트림을 중심으로 구성하고 있다는 점이 눈에 띕니다. 생산 플랫폼이 변경되고 추가된 기술이 크게 증대됨에 따라 몸집이 커졌지만, MINI SAVBMW SAV 대비 최소 200kg 이상 덜어낸 만큼 가벼운 몸놀림을 기대해볼만 하죠.

 

토크가 초반부터 강조되는 타입은 아니지만 일단 배압이 맞춰지고 터빈이 활발하게 돌기 시작하면 깔끔히 플랫하게 터져나오는 토크밴드의 영향으로 중속 영역 이후 추월 가속, 급가속, 정속 주행 등 대부분의 영역에서 스트레스 없는 주행이 가능하다는 점이 돋보입니다. 한 가지 눈에 띄는 요소는 보다 스포티한 주행을 지향하는 MINI와는 조금 완화된(?) 특성을 지녔다 보니 200kg 이상 가벼운 액티브 투어러 쪽이 되려 살짝 더딘 가속 성능을 보여주고 있다는 점입니다.

 

BMW 액티브 투어러 218d 시승기

 

그렇지만 이는 브랜드, 모델의 성격 차이에서 비롯된 기어비 등의 셋팅값의 차이일 뿐, 동력 전달 효율이 좋아서인지 터보렉이 크게 부각되는 영역대 없이 가속 성능에 아쉬움이 없다는 점은 변함 없는지라 변속 레버를 SPORT에 놓고 2,000rpm 내외를 유지할 때, 만족감 높은 스포티한 주행을 이 역시 만끽할 수 있게 됩니다. 단, SPORT 모드는 연료분사량을 높여 리스폰스를 일시적으로 증대시키는 효과가 큰 만큼 굳이 사용하지 않으시더라도 충분히 스로틀 전개만 잘해주시면 비슷한 만족감을 느끼실 수 있을 겁니다.

 

 

'비용절감과 내구성을 잡기 위한 선택, 8단 아이신(Asin) 미션'

21세기 BMW는 가솔린과 디젤 엔진 모두 ZF 8단 변속기와의 궁합을 중요시하고 있습니다. 동일한 토크컨버터 미션이라도 토크컨버터/클러치/기어 특성을 세분화하여 차량 급에 따라 일반 버전과 스포츠 버전으로 달리하여 탑재하고 있는 것이 특징이죠. ZF제 변속기는 기계적이고 발빠른 로직을 통해 변속 스피드와 효율적인 제어가 그들의 기본 성향으로 생각하는게 빠르실겁니다.

 

때문에 수많은 메이커들이 값비싼 ZF제를 선호하고 있지만 기업에 공급하는 변속기도 저마다 차이가 존재할 뿐더러 엔진과의 궁합에 따라 셋팅값의 중요성 역시 무시못한다는 점입니다. 이러한 관점에서 놓고 봤을 때, BMW 엔진과 ZF 변속기는 환상의 짝꿍(?)인 셈. 그렇다면 BMW 그룹은 왜? 믿음직한 ZF 8단 대신 Asin 8단을 UKL 아키텍쳐에 탑재한 것일까요?

 

 

그 이유는 단가 상승 여부와의 관련이 있을 확률이 높고 BMW의 메인터넌스와 내구성 등을 고려했을 때, 이러한 성향에 부합하는 아이신 미션이 제 격이란 점에서 찾을 수 있지 않나 싶네요. 범용성을 키운 전륜구동 플랫폼의 특성상 무난하게 아우를 수 있는 Asin과의 조합, 개인적으론 나쁘지 않다고 생각됩니다.

 

"변속 충격, 그게 뭐니?"하고 되묻는듯한 한없이 부드러운 변속감을 통해 승차감 구현에 도움을 주는 것은 액티브 투어러의 성격과도 잘 부합하는 이유. 물론 ZF 미션 만큼의 스포츠성이 가미되어 있지 않다 한들, 이 정도면 동급에서도 평이한 변속 스피드를 보여주었기에 타협할 수준은 되지 않나 싶습니다.

 

 

'전륜 태생도 BMW가 만들면 다르다'

많은 이들의 우려를 샀던 BMW의 전륜 아키텍쳐 모듈 확장 프로젝트, 지난 몇 십년간 궁극의 드라이빙 머신은 후륜에서 완성된다는 철학을 지켰던 BMW 그룹의 대격변은 어찌보면 당연한 수순일지도 모릅니다. 하루가 멀다하고 변화하고 성장하는 자동차 시장의 흐름을 따라가기 위해 자동차 기업은 저마다 모듈화 섀시 아키텍쳐를 통해 차량의 생산 효용성을 높이는 작업이 진행됨에 따라 차체가 커지게 되고, 섀시 모듈이 포괄적인 수용이 가능하도록 변화되면서 현 시대의 요구는 적정선에서 타협하는 과정이 중요해졌습니다.

 

하지만 BMW가 만들면 전륜도 다르다고 했던가요? 과거 MINI의 고질적인 약점이었던 토크스티어 현상은 옛말이 된 것마냥 갑작스레 가속페달을 전개하며 속도를 이끌어내어도 스티어링 휠이 한쪽으로 크게 쏠리는 일은 나타나지 않았습니다. MINI를 통해 축적했던 데이터베이스를 기초로 BMW의 첫 전륜구동 모델임에도 토크스티어 제어부터 잘 해내는 모습이 맘에 드는군요.

 

BMW 액티브 투어러 218d (Active Tourer)

 

전륜의 한계를 완벽히 극복한 것은 아니지만 후륜 못지 않은 주행감각으로 승화시켰다는 사실만으로 BMW의 능력을 다시한번 확인시킨 계기가 되지 않았나 싶습니다. 특히나 전륜 MPV 답지 않은 민첩한 스티어링 반응이 꽤나 인상적입니다. 단순히 기어비만 타이트한 것이 아니라 전반적으로 셋업 자체를 타이트하게 뽑아낸 것 같습니다. 조타를 민첩하게 진행할 수 있으면서도 차량의 움직임까지 매끄럽게 이어진다는 점이 매력적인 부분이 아닌가 싶네요.

 

전륜 MPV 중 인상적인 핸들링을 보여줬던 녀석으로 쉐보레 올란도가 기억에 남는데, 액티브 투어러는 그 이상의 퍼포먼스를 보여주었단 점에서 점수를 주고 싶습니다. BMW가 괜스레 전륜구동 모델에 대한 자신감을 표한게 아니란 사실을 입증한 셈. 물론 그렇다고 해서 상급 모델과 유사한 수준의 성능을 보여준다고도 할 수 없지만 차급 이상의 퍼포먼스를 보여주었고 이는 분명한 이점으로 작용했다는 생각이 듭니다.

 

 

 

Luxury 트림과 다르게 Joy 트림은 브리지스톤 투란자 제품 대신 굿이어 이피션트 그립 제품을 장착하면서 액티브 투어러의 뛰어난 핸들링 퍼포먼스 부문에 살짝 마이너스가 되는 요인이 없지 않아 있으나, 단순히 운전의 즐거움만을 생각하는 차량이 아니기에 효율성을 높인다는 점에서 충분히 타협할 수 있는 부분이 아닌가 싶습니다. 브레이킹 능력은 BMW 답게 뛰어난 편에 속하며, 제동편차 없이 초반부터 후반까지 리니어하게 제동력이 유지된다는 점이 좋습니다. 적어도 BMW 모델이 제동 시스템에 있어 아쉬움을 남긴 적은 많지 않다는 점. 후훗.

 

 

'한동안 슬럼프인줄 알았더니 다시 원기충전!'

근래에 경험했던 BMW 차량을 떠올려보면 하체 셋팅에 대해 만족감이 높았던 적은 많지 않았던 것 같습니다. 코드네임 E 세대에서 F 세대로 넘어오면서 사실상 BMW는 과도기적인 행태로 부드러움에 초점을 맞추면서 차량의 성격이 급격히 달라진 모습을 보여준 바 있죠. 서스펜션 한 부분에선 캐딜락이나 벤츠 등이 오히려 나은 모습을 보여주고 있다는 생각이 들 정도였습니다. 일종의 슬럼프를 겪은 셈인데, 때문에 같은 F 세대로 태어난 액티브 투어러 역시 기대보단 걱정이 앞섰던 것이 사실입니다.

 

하지만 BMW의 첫 전륜 MPV는 예상밖의 모습을 보여주었습니다. 앞서 언급한 핸들링 성능에 대한 만족감을 극대화시켜준 부분은 다름 아닌 하체 셋팅이라는 사실이죠. 기본적으로 단단함을 유지하면서 차량의 움직임이 급격히 흐트러지는 상황에서도 안정적으로 차체를 떠받치는 능력이 좋습니다. 오히려 MPV 컨셉에 맞게 보다 부드럽게 가져가는 것이 맞지 않나 싶을 정도. X1M Sport 트림의 비정상적인 단단함이 오히려 惡한 요인으로 작용한 바 있기에 좀 더 조율이 이뤄진다면 더할나위 없이 좋을듯 싶습니다.

 

실용구간 이상의 초고속 영역 대에서 수준급의 주행 안정감과 이를 바탕으로 가속페달에 더욱이 힘을 실을 수 있는 MPV는 많지 않을듯.

 

 

'시승기를 정리하며'

Good: UKL 아키텍쳐의 수혜 (드넓은 공간, 강하고 조용해진 2.0 디젤 파워트레인), 2. 변속 스피드는 평이하나 내구성과 편안함이 보장되는 Asin 8단 자동변속기, 3. 미니 컨트리맨과 달리 승차감서 약간 손해를 보는 편, 하지만 안정화된 주행안정감과 차급 이상의 퍼포먼스를 보장하는 하체 성능은 인상적, 4. BMW의 노하우가 여실히 느껴진 감칠맛나는 핸들링 성능, 5. MINI와 달리 안정화된 제동편차와 넉넉한 제동력을 보장하는 브레이크 시스템, 5. 모든 F 세대가 아쉽지만은 않다는 것을 입증한 BMW의 첫 전륜 MPV.

 

Bad: 1. MINI와는 달리 소위 프리미엄 브랜드에 걸맞지 않은 편의 사양의 부재와 소재 활용은 심각 수준, 2. BMW의 디자인 포인트는 잡았으나 생각 이상으로 부족한 세련미, 무엇보다 개성이 없다, 3. 폭풍할인 공세는 Good, 하지만 이는 곧 BMW의 아킬레스건, 4. 그래도 아직은 후륜의 BMW가 더 좋다, 아무리 좋아도 전륜은 전륜, 5. 소음 문제는 잠잠, 진동은 좀 더 개선이 필요, 6. MPV라면 살짝 힘을 뺄 필요가 있다.

 

 

달려보면 MPV라는 사실을 잊을 정도로 재미나게 즐길 수 있는 JOY Drive의 표본, 어지간히 잘 달리는 해치백과 견주어도 전혀 아쉽지 않은 성능은 가히 인상적이라 할 수 있는 대목이죠. 물론 전륜구동 플랫폼과 MPV라는 장르적 요소가 결함된 차량에 새롭게 도전하는 BMW로서 이는 장점이자 단점이 될 수 있는 부분이기도 합니다. 괜스레 BMW가 아닌 것을 입증했지만 대중성을 잡기에는 아직은 타협이 필요하지 않나 싶은 이유.

 

하지만 경제운전과는 거리가 멀게 주행한 상태에서 평균 10km/L 후반대는 어렵지 않게 나오는 연비, 자녀를 둔 가장 혹은 사커맘을 위한 실용적인 공간 활용성, BMW의 변화를 쉽사리 체감할 수 있는 N.V.H 수준과 누구나 불만없을 BMW 디젤 파워트레인 등 차량 가격을 생각하면 가성비가 뛰어난 차량은 아니여도 충분히 30~40대의 자녀를 둔 부모에게 어필함에 있어 전혀 부족하지 않을 차량임은 확실합니다.


 

'Passion and Practicality, 본질의 충실한 차' 광고 카피를 내세웠던 쉐보레 올란도, 하지만 액티브 투어러 앞에선 쭈구리가 될 수 밖에 없다. 

 

다만, 초기의 데뷔 시점 대비 상승한 가격, 특히나 기본 트림부터 4천만원대를 상회하는 판매가는 다소 부담으로 작용할 수 있는 부분. 물론 MINI와는 달리 BMW의 액티브 투어러는 폭풍 할인을 받을 수 있는 자격이 있다는 점은 반갑지만 이는 언제나 BMW의 아킬레스건되는 요소로 차라리 출시가를 낮추어 중고가 및 브랜드 이미지 안정화 등을 꾀하는 것이 더 바람직한 정책이라 생각되긴 하지만.

 

글 BY 쩌네시스

BMW 액티브 투어러 218d 사진 BY 쩌네시스

 

 

 

본 BMW 액티브 투어러 시승은 코오롱모터스 BMW 부천전시장 이현석(010.8970.6088) 대리가 도움을 주셨습니다.

 

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