★ 차를 사랑하는 쩌네시스

2017 랜드로버 올 뉴 디스커버리 시승기 (주행성능 편), 바람직한 고급화 전략 본문

자동차 시승기 및 착석기

2017 랜드로버 올 뉴 디스커버리 시승기 (주행성능 편), 바람직한 고급화 전략

쩌네시스 2018.04.12 11:04


" 2017 랜드로버 올 뉴 디스커버리 시승기 (주행성능 편), 바람직한 고급화 전략 "


전 세계 자동차 시장은 세단이 아닌 SUV가 주류로 변화되고 있는 요즈음, 프리미엄 브랜드나 SUV와는 거리가 먼 스포츠카 혹은 럭셔리 브랜드마저 SUV 라인업을 확충하고자 하는 의지가 강하죠. 대표적으로 마세라티는 르반떼를, 벤틀리는 벤테이가를, 람보르기니는 우루스로 SUV 시장에 입성한 예를 들 수 있겠네요. SUV에 대한 관심도가 높아진 지금, 자연스레 SUV 명가(明家)로 4륜 구동 자동차의 새 지평을 열어온 랜드로버로 이목이 집중되고 있는 상황입니다.



'모난 곳 없는 조화로움의 끝이자 팔방미인(八方美人) - 랜드로버 디스커버리'

지난 30여년 간, 랜드로버를 대표하는 상징적인 모델 디스커버리 시리즈는 터프한 맛이 살아있는 투박하지만 세련된 디자인과 뛰어난 전.천후 주행성능, 실용성과 다목적성 모두를 실현한 7인승의 대형 패밀리 SUV로서 그 면모를 잘 보여주고 있습니다. 현재는 단종된 상황이지만 과거 정통 하드(Hard) 오프로더로서 랜드로버의 시작점에 디펜더가 있었다면, 그 반대의 위치에는 우아하고 고급스러움을 곁들인 기함 레인지로버가 랜드로버의 오랜 전통과 품위를 책임지고 있었는데요.


그 둘 사이에 위치한 디스커버리는 디펜더의 오프로드 주파능력과 레인지로버의 기품있는 온로드 성능까지 놓치지 않은 어느 모난 곳 하나 없이 출중한 팔방미인(八方美人), 그 자체임을 입증한 모델이죠.


2017 랜드로버 디스커버리 (Land Rover Discovery).


비교적 대중화에 힘을 실은 SUV라 할 수 있는 디스커버리도 세월이 흘러 변화의 필요성을 느꼈고, 마침내 모든 면에서 발전을 꾀한 신형이 모습을 드러냈습니다. 5세대로 거듭난 '올 뉴 디스커버리'는 새로운 기술과 고성능 파워트레인, 고급스러운 실내 공간 등을 얻으며 이제는 캐주얼한 패밀리 SUV 장르에만 한정짓지 않겠다는 랜드로버의 의지를 보여주고 있습니다.


그 명성에 힘입은 디스커버리 스포츠가 국내 수입차 시장에 무난히 안착한 지금, '올 뉴 디스커버리'도 과거의 명성과 신세대로서의 자질이 출중한 녀석일지 가히 궁금한데 지난 실내 및 외관에 이어서 오늘은 본격적인 주행성능에 대해 살펴보고자 합니다.



<랜드로버 올 뉴 디스커버리 HSE 3.0 Td6 제원>


전장x전고x전폭x축거(mm): 4,970 x 1,888 x 2,073 x 2,923


배기량(cc): 2,993

유닛: V6 3.0 터보 디젤 엔진

최고 출력(hp/rpm): 258 / 3,750

최대 토크(kg.m/rpm): 61.2 / 1,750~2,250

공인 연비(km/L): 9.4 (복합) 11.1 (고속) 8.4 (도심)

0-100km/h(sec): 8.1

최고 속도(km/h): 209

트랜스미션: 8단 자동(ZF)

서스펜션: 전/후륜-더블 위시본

타이어: 앞/뒤 255/55R 20 굿이어 이글 F1

공차 중량(kg): 2,500


차량 가격(만원): 9,420~10,650 (3.0 Td6 Edition 10,560~10,790)


2017 랜드로버 올 뉴 디스커버리 (Land Rover All-New Discovery).


앞서 모든 면에서 발전을 이룩했다고 언급했지만, 사실 이게 100% 맞는 말은 아닙니다. 사실 재규어-랜드로버는 오랫동안 포드 산하에 있던 브랜드로 그 영향을 적잖이 받았습니다. 인도 타타 그룹 산하로 넘어간 지금까지도 일부 모델은 그 때 당시 개발했던 플랫폼과 파워트레인을 사용하고 있을 정도. 물론 '올 뉴 디스커버리'는 레인지로버 이후 완전히 새로워진 설계의 플랫폼을 기초로 대부분의 것들이 달라졌지만, 아직까지 파워트레인 만큼은 그 때의 흔적이 남아있는 모습이죠.


랜드로버 올 뉴 디스커버리 (Land Rover All-New Discovery).


좋게 말하면 안정화를 이룬 상태, 나쁘게 말하면 구닥다리로 변해가고 있는 시점이라 할 수 있습니다. 분명 오래 묵힌(?) 엔진이긴 하나 V형 6기통의 영향으로 인해 4기통의 디젤 특유의 거친 소리는 없습니다. 다만, 공회전 때 실내 주위에서 들려오는 소리는 거슬리는 수준으로 소음이 부각되는 편입니다. 하지만 막상 달리게 되면 어느새 정통과 품위를 지키는 SUV로 돌아오게 됩니다. 특히나 정속 주행 시 고급 세단 못지 않은 수준의 정숙함이 돋보이죠.


반면 페달이나 스티어링 휠, 시트에서 느껴지는 진동에 대한 억제 능력은 살짝 아쉬운 모습을 보인다는 점에서 개선의 여지가 있어 보입니다.


랜드로버 디스커버리 HSE Td6.


제가 얼마전 신형 싼타페를 시승하면서 첫인상으로 묵직하다는 표현을 썼었는데, 이보다 먼저 시승했던 디스커버리에서 그런 느낌을 더욱 강하게 받았던 바 있습니다. 분명 스티어링 기어비는 조금 여유가 있지만 가볍고, 이는 가속 페달과 엔진 리스폰스 그리고 변속감 역시 가벼운 느낌을 받지만 육중한 무게의 거대한 차체에서 오는 감각을 무시할 수 없습니다. 차체 무게만 2.5톤에 육박하니 이는 당연한 결과일지도..



'온로드 성능 강화를 위한 눈물겨운 다이어트'

사실 랜드로버는 그간 효율성 문제를 두고 깊은 고민에 빠졌습니다. 오프로드 주파능력을 위한 섀시 구조와 드넓은 실내 공간을 위한 큰 차체, 풍요로운 힘을 얻기 위한 대배기량 엔진 등 환경과 경제를 위한 효율성과는 다소 거리가 있는 단점을 지니고 있었습니다. 시간이 지나면서 랜드로버는 재규어와 함께 혁신적인 기술 개발의 노력이 진행되었고 그 결과, '올 뉴 디스커버리'는 초경량 알루미늄 모노코크 차체를 적용하게 되죠.


이미 3세대를 통해 온-바디 프레임 구조를 대체하기 시작했지만, 주요 부품 소재를 스틸 대신 알루미늄으로 변경한 것이 눈에 띄는 변화. 결과적으로 480kg의 혹독한 다이어트에 성공하면서 동력 성능의 향상과 함께 연비 그리고 이산화탄소 배출량을 감축할 수 있게 되었지만, 여전히 무거운 차체라는 사실은 변함이 없습니다.


2017 올 뉴 디스커버리 HSE Td6.


오래되었지만 인제니움이란 단어를 붙이면서 개선이 이뤄진 V6 3.0 터보 디젤 엔진은 동급서 충분한 마력과 토크의 발휘와 8단 자동변속기 그리고 랜드로버의 4륜 구동 시스템을 통해 분명 2.5톤이란 거구의 몸집을 견인함에도 동급 대비 크게 부족하지 않은 동력 성능을 보여줍니다. 엔진의 회전질감도 부드럽고 꾸준한 펀치력으로 180km/h 언저리까지 무리없이 도달할 수 있습니다. 실용 구간 영역서 두툼한 토크감으로 밀어부치는 견인 능력은 오프로드를 염두에 둔 셋팅임을 알 수 있는 요소.


랜드로버 올 뉴 디스커버리 8단 자동.


지난 디스커버리 스포츠에 탑재된 9단 변속기는 물리적으로 4단수를 소프트웨어로 처리해 9단의 효과를 발휘하도록 구현한 유닛으로 실험작에 가까웠던 탓에 트러블이 존재했지만, '올 뉴 디스커버리'의 경우 우리가 아는 일반적인 ZF제 8단 자동변속기를 탑재, 타이트한 변속비와 변속의 정확도 및 속도 등 소프트웨어적인 측면서 보다 높은 완성도를 보여주고 있습니다. 스포츠 모드에 놓고 패들을 활용하면 온로드 주행서 소소한 재미까지 얻을 수 있음은 덤.



'정통 오프로더의 자질을 희생? 답은 NO.'

겉보기엔 소프트 오프로더, 그 이상, 그 이하도 아닐 것처럼 생겼지만 실상은 여전히 "D I S C O V E R Y" 그 자체입니다. 도강 깊이 900mm, 전/후륜 액슬 간격(오프로드) 284mm, (오프로드) 접근각 29도, 램프각 22.2도, 이탈각 27도의 제원상 표기한 수치만 봐도 오프로드 주행 잠재력에 대한 자신감은 남다르기만 하죠. 전/후 더블 위시본 구조와 전자제어 에어 서스펜션, 로우기어, 센터락 및 리어락 디퍼렌셜, 가변 전자제어 디퍼렌셜, 엔진/변속기 제어 등 오프로드 주행에 필요한 요소는 모두 담겨있다 해도 과언이 아니리라 생각되는군요.


비록 시간에 따른 제약적 환경으로 인해 가벼운 오프로드 주행만 할 수 있었지만, 기회가 되면 오프로드 마니아가 아니여도 충분히 오프로드 환경을 정복하는데 있어 타고난 랜드로버 모델이 주는 그 강점을 제대로 느껴보고 싶네요.


2017 랜드로버 디스커버리 HSE 3.0 Td6.


앞서 스티어링 감각이 가볍게 반응한다고 언급했습니다. 랜드로버가 점차 온로드 주행에도 충실한 차량을 만든다는 생각이 들게 하는 중요한 요소 몇 가지가 디스커버리의 가치를 높이고 있습니다. 그간 무거운 차량이라 하면 스티어링 조타에 따른 차체 반응 움직임 및 무게로 인한 운동성능의 저하 등 오프로드를 위해 온로드 주행서 많은 부분의 희생과 제약이 따르는 모델을 떠올리기 마련이죠.


랜드로버 올 뉴 디스커버리 (Land Rover All-New Discovery). 


하지만 '올 뉴 디스커버리'는 기본적인 감각 자체가 도심형 SUV와 유사한 수준을 보여줍니다. 유격은 여유가 있지만 상대적으로 적은 편이며 좀 더 타이트하게 셋팅된 기어비로 예전의 헐렁한 느낌은 거의 사라졌다고 해도 되는 수준으로 변화되었습니다. 어느 타 모델의 경우 잦은 부하를 걸 때, 조타가 어려울 정도로 스티어링이 급격히 무거워지는 성향이 있는 반면 디스커버는 충분히 적절하게 대응하는 모습을 보여주었습니다. 완전히 가벼운 답력은 아니지만 노면에 따른 대응 능력이 향상되었다고 할 수 있겠네요.


2017 디스커버리 (Land Rover Discovery).


예전처럼 차체자세제어 시스템도 민감하게 반응하지 않고 좀 더 운전자에게 기회(?)를 주며 차량의 기본기를 부각시킬 수 있게 바뀌었습니다. 주행 전 2.5톤의 무게는 주행 성능에 대한 이점보다 단점을 불러오는 요소라 생각했지만, 막상 실제로 달려보니 이러한 걱정은 기우였다는 생각이 드네요. 고성능 디젤 파워트레인과 무게에 따른 부담이 컸을 제동 시스템도 크게 문제 없이 차체를 세울 수 있었습니다. 다만, 안주할 수준은 아니며 특히나 승객과 화물을 가득 채운 상황을 생각하면 아직 개선할 여지는 있어 보입니다.


랜드로버 디스커버리 HSE 3.0 Td6.


사실 디스커버리 차량으로 온로드나 오프로드를 험악(?)하게 주행하실 분은 거의 없다고 봐도 무방하죠. 하지만 분명 5세대로 진화한 랜드로버의 '올 뉴 디스커버리'는 적잖은 무게에도 충분히 만족스러운 주행감을 선사했고, 실내에서 느껴지는 안락함은 가히 최상이라 해도 과언이 아닌 수준이었습니다. 다만, 여전히 재규어-랜드로버 품질 및 A/S에 대한 소비자의 인식이 좋지 못한 점은 앞으로 기업이 해결해나가야 할 과제란 생각이 듭니다.



무엇보다 높은 가격 책정은 소비자가 구매를 망설이게 하는 대목. 디스커버리 스포츠만 봐도 상대적으로 높은 가격에 대한 부담이 있습니다. 디스커버리 역시 어느덧 1억원에 육박하는 가격을 제시한 지금, 무분별한 가격 할인 보다는 처음부터 소비자가 수긍할 수 있는 가격 정책으로 돌아와줬으면 하는 바람입니다. 한가지 아쉬움 아닌 아쉬움이라면 해마다 꾸준하게 진행되는 랜드로버 익스피리언스 행사도 이제는 단순히 험로 체험을 위한 컨텐츠 보단 도심 환경을 적절히 섞은 컨텐츠로 소비자에게 다가설 필요가 있지 않나 싶네요.


글 by 쩌네시스

랜드로버 올 뉴 디스커버리 사진 by 쩌네시스


- <2017 랜드로버 올 뉴 디스커버리 시승기 (내.외관 편)>


본 랜드로버 올 뉴 디스커버리 시승은 선진모터스 랜드로버 판교전시장 김진호 대리(010.9808.6028)님이 도움을 주셨습니다.



0 Comments
댓글쓰기 폼