★ 차를 사랑하는 쩌네시스

아우디 A3 스포트백 e-트론 시승기 - 전기차로 도약하기 위한 포석 본문

자동차 시승기 및 착석기

아우디 A3 스포트백 e-트론 시승기 - 전기차로 도약하기 위한 포석

쩌네시스 2016.06.22 14:44


" 아우디 A3 스포트백 e-트론 시승기 - 전기차로 도약하기 위한 포석 "



대략 3개월전쯤 아우디 Q7 & 벤츠 ML350 비교 시승을 진행하기 이전 시점, 비운의 플러그인 하이브리드(PHEV) '아우디 A3 e-트론'을 시승하고자 위본모터스 분당전시장에 방문해 남한산성으로 주행에 나섰죠. 이 날은 어제도그제도파스님과 함께 드라이브를 즐겼습니다.


병자호란 때 아픈 역사를 지닌 남한산성 길을 견고해진 비운의 아이콘으로 달린 것은 우연이 아닐지도..?



21세기 친환경이란 단어가 표면의 중심이 된 지금, 내연기관 시장의 흐름은 변화될 수 밖에 없는 상황이죠. 100년전 아이디어로 그칠 수 밖에 없던 전기차가 다시금 수면 위로 떠오르게 된 이유이자 현실. 하지만 전기차가 아무리 좋다 한들 현시대에 완착되기 위해선 마땅히 단계를 거쳐야할 터.


16년 올해 '테슬라 Model 3'가 1주일만에 30만대 이상 예약판매 대박을 쳤고 당장이라도 전기차 시대가 오지 않을까?라고 생각하실 분들도 있으시겠지만, 충전소 혹은 세금 등 관련 인프라 및 법규가 부족한 상황 속에서 여전히 내연기관 자동차가 대세일 수 밖에 없는 이유.



차례차례 단계적으로 적응하는 인간의 특성상 내연기관과 전기차의 중간 성격을 지닌 하이브리드카 역시 빠르게 영역을 확장한 이유도 바로 급변하는 시대의 흐름에 이질감이 없도록 징검다리 역활을 할 수 있도록 개발하는 것이기도 하죠.


Hybrid는 두가지 타입으로 HEV & PHEV로 구축됩니다. 두 시스템 모두 엔진에 전기모터가 결합해 힘을 내는 하이브리드 차량이지만 이를 구현해내는 능력에서 차이점을 띄게 됩니다. 우선 HEV는 따로 충전할 필요가 없는 대신 주행 중 배터리 충전이 이뤄지게 되죠. 이 역시 두가지로 나뉘는데 직렬식 & 병렬식이 그 예. 직렬식은 엔진을 어디까지나 발전기로 활용하여 배터리 충전을 도모하는 반면 병렬식은 엔진을 주동력으로 삼아 전기모터는 보조적인 역활을 담당하게 됩니다.



여기서 한단계 더욱 발전된, 전기차로 넘어가기 직전의 수순이라 할 수 있는 '플러그인 하이브리드' 제가 시승한 아우디 A3 e-트론 역시 단순한 HEV 시스템이 아닌 PHEV로서 EV 처럼 플러그에 꽂아서 충전하는 기능이 추가되었습니다.


배터리 용량도 한층 키웠고 덕분에 배터리만으로 달릴 수 있는 EV 모드 활용도 또한 향상되었죠. 실제 A3 e-트론의 경우 50km 가량 EV 모드로 달릴 수 있지만 배터리 10년 보증이 법규로 제정된 국내 시장은 25km로 제한을 두었습니다. 다만, 운이 좋을 경우 그 이상을 달릴 수 있기도 하죠. 어쨌거나 Hybird임과 동시에 Electric으로 넘어갔을 때 뜨거운 감자로 떠오른 충전 인프라에 대한 예행 연습을 위한 적응 단계로서 현재 주행거리에 한계를 느끼는 전기 자동차가 중간에 방전되는 사태에 대한 불안감을 갖지 않아도 되기에 플러그인 개발이 현재진행형으로서 지속적인 투자를 하는 이유겠죠.



장거리 여행을 떠나도 충전 부담이 없는, 현재 수준에서 가장 현실적인 친환경차라 주목받는 플러그인 하이브리드를 독일 프리미엄 브랜드가 개발에 적극 참여한 이후 아우디는 자사 최초로 아우디 A3 스포트백 e-트론을 시장에 내놓았습니다.


유닛: 1,395cc I4 Turbo Fuel Stratified Injection 출력: 150hp / 5,000~6,000rpm 토크: 25.5kg.m / 1,600~3,500rpm

0-100km/h: 7.6sec (hybrid) 0-60km/h: 4.9sec (EV) Maximum Speed: 222km/h (hybird) 130km/h (EV)

복합연비: 14.5km/L (가솔린) 3.7km/kWh (전기)


배터리: 파나소닉 리튬이온

변속기: 듀얼클러치 방식 6단 S-트로닉

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿 하 위시본, 후륜-4링크 개별 스프링

타이어: 225/45R 17 피렐리 P 제로


기존 5도어 A3 스포츠백 모델을 기반으로 같은 엔진인 1.4 TFSI 가솔린을 얹는데, 보통의 하이브리드카가 연비의 최적화를 위해 오토 사이클이 아닌 엣킨슨 사이클을 사용하는 경우에 반하는 것으로 아우디의 지향점을 으레 짐작할 수 있죠. 엔진 자체 최대출력은 150hp이지만, 전기모터의 힘(102hp-75kW)을 서포트받는 순간 시스템 출력은 204hp, 토크는 35.7kg.m로 예전 2.0 TFSI와 맞먹는 수준.



현기차가 병렬식 HEV에 토크컨버터 6단 자동을 매칭한 것과 비슷한 신선함을 아우디 A3 스포트백 e-트론 역시 품고 있는데 듀얼클러치 방식 6단 S-트로닉이 매칭되어 플라이 휠 사이에 전기모터가 부착되는 형식.


저도 처음에 의아했는데, 오토 사이클 1.4 TFSI & 듀얼클러치 6단 S-트로닉의 조합만 보더라도 아우디가 단지 효율만을 위한 플러그인 하이브리드가 아님을 인지할 수 있는 중요한 단서인 셈. 남한산성 주변을 비롯 여러 환경서 실제 급가속 및 일상 주행을 진행하면서 PHEV A3 e-트론과 일반 가솔린 A3 스포츠백 사이의 성능 차이는 두뼘 정도에 불과한 수준임을 체감하게 되죠.


반면 Hybrid의 주홍글씨로 남아 있는 몇몇 고유 특성들이 A3 e-트론에 존재하는 점이 발목을 잡고 있기도 하죠.



모두 4개의 주행 모드가 마련된 아우디 A3 e-트론은 전기로만 달리는 EV 모드, 차가 스스로 엔진-모터 구동을 자동 조절하는 하이브리드 오토 모드, 배터리 충전량을 현재 상태로 유지시키는 하이브리드 홀드 모드, 배터리 충전 모드로 구성.


주로 하이브리드 오토 모드에 두고 S-트로닉을 수동 모드에서 킥다운으로 주행하게 되면 엔진과 모터를 동시에 휠로 구동 배분하여 거짓말 조금 보태서 과거 A3 스포츠백의 2.0 TFSI 못지 않은 가속력과 고속 크루징이 가능하단 점이 메리트.


하지만 외부 전기 충전이 가능한 플러그인 특성상 배터리 용량을 키우게 되면서 늘어난 무게는 구형 A3 2.0 TFSI 대비 80kg 가량 무거우며 현행 A3 2.0 TDI 대비 240kg 가량 무거운 수준으로 제로백이 빠르다 한들 순간가속력에 대한 반응은 늦은 편. 가속력이 아닌 순간가속력은 즉, 펀치력을 뜻하는 것으로 꾸준하게 밀어주는 맛은 좋지만 순간적으로 견인해나가는 능력에선 뒤쳐질 수 밖에 없죠.



PHEV 특성상 계기판은 회전수를 표기한 타코미터 대신 힘의 사용량을 나타내는 파워게이지가 적용되어 실질적인 힘이 터져 나오는 회전수 영역은 인지하기 어렵지만 종합적인 상황을 고려하면 1,600kg을 상회하는 무게를 견인하기 위해 다소 높은 고rpm을 사용하여 대략 3,000rpm 이상에서 제 성능을 발휘하기 시작하는듯 싶습니다. 2,000rpm 내외에선 1.6 TDI 보다 부족할 수 있는 힘의 영역대.


하지만 대게 A3 스포트백 e-트론을 구입하실 오너분과 차량의 컨셉을 감안하면 충분히 수긍할 수 있는 퍼포먼스를 지녔기에 문제가 되지 않으리라 생각되며, 사실 이 차의 가치는 EV 모드와 배터리 충전 모드에서 드러난다고 할 수 있습니다.



비록 배터리 내구성을 위해 국내 사양은 EV 주행거리를 제한시켜놓았지만 에너지 회생과 타력 주행을 적극적으로 활용하게 된다면 충분히 25km 제한 이상을 거뜬히 달릴 수 있기에 장거리 주행은 어렵지만 한 예로 서울 시내를 주 출.퇴근 길로 삼으시는 분들에겐 충분히 직장에 출근하여 마련된 콘센트에 플러그를 꽂아 사용자에게 전기 요금이 부과되는 전용 어댑터를 사용하면 피해를 주지 않아도 자택까지 충분히 기름 몇 방울 안쓰고 왕복 주행가능한 수준이라 생각됩니다.


행여나 충전을 깜박하고 주행에 나선다 한들 배터리 충전 모드 혹은 하이브리드 홀드 모드를 사용하여 엔진이 적극적으로 배터리 충전에 개입하면서 잔여량이 충분히 확보되는 만큼 전기차처럼 중간에 충전소에 대한 트라우마를 가지실 필요가 없게 되죠.



'Audi e-tron Mobility'


앞서 언급하였듯 아우디 A3 스포트백 e-트론은 측면 주유구 외에 전면 싱글 프레임에 전기 충전구가 따로 있어 플러그가 인식되면 자동차 충전연결장치 위에 있는 LED 패널에 현재 충전 상태를 표시, 충전은 운전자 설정에 따라 시작 시점 조절, 충전 타이머에 완충 시점 입력, 스마트키로 차량에 탑승하는 순간부터 자동 충전 해제되는 기능을 갖추고 있죠.


e-tron 충전 시스템은 범용 충전기로 차량용 케이블, 컨트롤 유닛, 주 전원 플러그 연결 케이블을 포함. 혼용 가능 케이블로 아우디 e-트론 시스템을 가정용으로 4시간 가량 소요되며, 산업용은 2시간 정도면 충분하죠.


참고로 EV 모드는 공조장치를 전자식으로 조절, 일광에 따라, 온도 분배, 자동 재순환, 필터-서리 제거기로 간접 환기도 가능.



일반 A3 스포트백과 다르게 7단 대신 6단 S-트로닉이 매칭되는 e-트론은 분리형 클러치, 전기모터, 전기유압식 변속기로 구성되어 하이브리드 파워트레인이 드라이브트레인으로 동력 전달됨을 허용 및 차단으로 통제하며, D/S 모드로 운동 에너지 회생에 개입하게 되죠.


분명 1단 변속비는 7단과 동일하지만 2단 부터 변속비가 보다 크게 셋팅되어 효율성에 초점을 맞췄단 느낌이 드는 반면 최종 감속비는 1회전 짧게 가져가며 실질적으로 발휘되는 휠출력에 대해선 육중한 무게를 감안해서 가속할 수 있도록 셋팅.


7단을 쓰는 디젤은 높은 토크로 차체를 견인하는 능력을 키워야하기에 최종 감속비가 작게 된다는 점. 결과적으로 변속 로직 및 반응성은 7단이 우세하며 디젤과의 매칭이 좋은 한편 e-tron 6단은 토크컨버터와 CVT의 중간 성격을 보인다고 할 수 있겠습니다.



참고로 내장형 모터로 구성된 듀얼 클러치도 에너지 회수에 보다 적극 통제하지만 고유의 아이콘은 역시나 제동 시스템의 제동 에너지 회생 기능일테죠. 제가 지금껏 여러 HEV 및 PHEV 차량을 시승했었고, 초기 하브와 다르게 점차 브레이크 감각에 있어 동떨어진 이질감과 필요 이상의 반발력에 대한 불만을 점차 해소해나가는 점이 돋보였는데, 이는 아우디 A3 e-트론 역시 마찬가지.


단, 브레이크 페달을 통해 제동 시 그 중간쯤 회생 장치의 존재감이 확연히 느껴지며, 고속 대비 저속구간서 느낌이 강하죠.


사실 제동력이 다소 부족한 것이 아닌가?하는 의문이 들수 있는데, 이는 시스템에 따른 200kg 이상 늘어난 무게의 영향으로 인해 어쩔수 없는 고질병이며 때문에 서스 댐퍼 역시 셋팅값을 달리했지만 노즈 다이브를 크게 억제할 순 없었습니다.



앞서 제가 서스 댐퍼 셋팅값을 달리했다고 언급했는데, 구조적으로 후륜에 토션빔 대신 4링크가 장착되는 것부터 무게에 따른 지오메트리 변화를 적응하여 대응하기 위한 해결책으로 덕분에 서스펜션은 차체가 쇼바를 더욱 눌러 단단함을 유지하며 일반 아우디 A3와 동일한 차체 사이즈 덕분에 축거가 타이트한 만큼 후륜의 추종성은 원하는 라인대로 잘 따르며, 롤링과 피칭도 충분히 억제되어 있죠.


A3 특유의 타이트한 스티어링 기어비와 빠른 리스폰스에 힘입어 핸들링은 나무랄 부분이 없었습니다.

배터리가 화물 공간 하단에 위치한 만큼 낮아진 무게 중심 역시 무시 못할듯.

비록 전륜구동이나 언더스티어 혹은 토크스티어 영향은 크지 않았죠.


정말이지 가격만 아니라면 A3 35 TDI 대비 아쉬울 건 브레이크 감각과 육중한 무게 정도..?



플러그인 하이브리드(PHEV)라 한들 아우디의 DNA는 그대로 반영되어 있습니다. 소형 모델로서 세로배치 타입이 아닌 가로배치 매트릭스 MQB 플랫폼이 기반이 되지만 형제 폭스바겐 GTE 처럼 다양한 차종에 유연하게 대응하는 섀시 아키텍쳐 답게 알루미늄 스페이스 프레임으로 견고한 차체를 다졌고, 늘어난 무게에 따른 지오메트리 약점을 후륜 서스와 낮은 무게중심으로 보강했죠.


제동 시스템은 다소 아쉬움이지만 일상 주행에선 크게 부족하지 않은 수준이며 무엇보다 핸들링이 이 차는 평범한 PHEV가 아닌 일반 가솔린 차량의 주행질감에 전기차로 도약하기 위한 포석을 깔은 Audi의 전략 차종. e-트론임을 드러낸 (싱글 프레임, 엠블럼, 디퓨저), 아우디 A3 스포트백 대비 크게 이질감 없이 녹여낸 실내와 고스란히 담아낸 편의/안전기능은 여전하죠.



사실 얼핏보면 팔방미인의 성격을 지녔다고 할 수 있는 녀석이지만 안타깝게도 가격은 전혀 수지타산에 맞지 않는 수준. 아무리 프리미엄 브랜드 가치가 붙은 값비싼 플러그인 차량이라 해도 5,550만원은 거금이 아닐 수 없습니다.


아직 e-tron의 낮은 인지도와 할인이 될 것을 감안해도 높을 가격은 소비자들이 쉽게 열지 못하는 이유겠죠.

때마침 지못미 음악이 흘러나오는 찰나의 순간처럼 아우디 코리아 또한 아차 싶었을 겁니다.


물론 애초에 많이 팔기 위한 자동차가 아닌 브랜드 리딩을 위한 모델이지만 이건 아닌듯.


향후 2017년부터 모델 체인지되어 우선 해외시장에 판매될 예정인데그 때도 국내 시장에 들여온다면 가격 책정만 잘해주시길 바랍니다.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


본 아우디 A3 스포트백 e-트론 시승은 위본모터스 분당전시장 김호롱 과장님(010-7731-8989)이 도움을 주셨습니다.


0 Comments
댓글쓰기 폼