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아우디 A6 아반트 시승기, Avant 35 TDI 콰트로 - 유순함으로 무장한 스테이션 왜건 본문

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아우디 A6 아반트 시승기, Avant 35 TDI 콰트로 - 유순함으로 무장한 스테이션 왜건

쩌네시스 2016.07.14 14:59


" 아우디 A6 아반트 35 TDI 시승기 - 유순함으로 무장한 프리미엄 스테이션 왜건 "



3월 중순, A3 PHEV 스포트백 시승을 시작으로 4월 말, 아우디 Q7 시승 이후 3개월여 만에 다녀온 '위본모터스 분당센터' 지난번은 남한산성으로 주행에 나섰지만, 이번 만큼은 '아우디 A6 아반트 35 TDI 콰트로' & 'A4 45 TFSI 콰트로'를 시내 및 고속 주행에 초점을 맞춰 보다 심도 있는 시승을 진행하게 되었습니다.


그동안의 아우디 라인업이 앞만 보고 달려온, 잠시 팽팽하게 당겨진 일상의 끈을 쥐었던 반면 프리미엄 스테이션 왜건을 지향하는 '아우디 A6 아반트'이라면 긴장감의 끈을 느슨하게 놓은 채 눈을 돌려 무심코 지나쳤던 자연, 사람, 자동차의 또 다른 아름다움을 감상할 수 있는 차량이란 생각이 들었습니다.



Audi Korea 판매량의 큰 비중을 차지하는 핵심적인 모델, 'A6' 아우디의 아이코닉한 차량이죠. 경쟁자들이 언제나 날 선 느낌의 스타일링을 강조할 때, 우아함이 미덕인 부드럽고 유들유들한 디자인 큐와 모던한 테마를 흠잡을 때 없이 완성시킨 밸런스.


비록 'BMW 5시리즈'의 날이 많이 무뎌졌다고는 해도 여전히 잘달리는 스프린터의 특성을 지녔다면, '아우디 A6'는 ASF 바디를 기초로 상대적으로 육중한 몸매가 안겨주는 안정감, 유순한 승차감부터 중후한 파워까지 나무랄데 없는 퍼포먼스. 무게와 부드러움이 약점이 될 수 있는 한계를 80년대 스포츠 쿠페 아우디 콰트로 데뷔 이후 닦아온 승용 All-Wheel Drive 노하우에 힘입어 노면을 놓칠듯 말듯 밀당하는 재미가 쏠쏠한 녀석으로서 가치를 지닌다는 생각이 듭니다.



A6 세단의 뛰어난 균형미와 유들유들한 성능에 실용성을 겸비한 '아우디 A6 아반트' 전면에서 바라보았을 때와는 전혀 다른 모습을 측면에서 발견할 수 있는데, 캐주얼 슈트를 입은듯한 멋스러운 세단의 이미지를 간직하면서 넉넉하고 융통성 있는 스테이션 왜건의 미덕을 갖춘 것이 'Audi Avant'의 매력으로 손꼽을 수 있습니다. 같은 A6 임에도 마치 두 얼굴을 가진듯, 색다른 느낌을 선사합니다.


"Avant: ~보다 먼저, ~에 앞서, ~보다 위에"


프랑스어로 '아방'의 발음을 지닌 'Avant'란 단어. 아우디가 자사의 왜건형 라인업을 지칭하는 명칭이기도 하죠. 단어의 사전적 의미는 매우 중요한데, 이는 왜건에 '아반트'라는 명칭을 단순히 발음이 좋다는 이유로 붙인 것은 아니기 때문. 대개 자동차 브랜드들은 왜건의 장르적 특성을 따서 붙인 "Wagon" "Estate" "Station Wagon" 혹은 기능적인 면을 감안해 "Touring"을 붙이는 것과는 확연하게 다릅니다. 아마도 아우디는 왜건이란 존재가 단순히 실용적인 차에 머물지 않기를 원했던 것이 아닐까요?


RS 시리즈도 아반트를 통해 널리 알려졌으니 말입니다. 후훗



'아우디 A6 아반트 35 TDI 콰트로 프리미엄 테크'


유닛: 1,968cc I4 Turbo Direct Injection 출력: 190hp / 3,800~4,200rpm 토크: 40.8kg.m / 1,750~3,000rpm

0-100km/h: 7.9sec (TDI) Maximum Speed: 224km/h (TDI)

연비: 13.1km/L (복합) 11.5km/L (도심) 15.6km/L (고속)


변속기: 듀얼클러치 방식 7단 S-트로닉

서스펜션: 전륜-5링크 상하 위시본, 후륜-트래퍼조이달 상하 위시본

제동 & 타이어: 대각선 분할 듀얼 서킷 브레이크 & 245/45 R18, 255/40 R19 굿이어

구동: 자가잠금식 센터 디퍼렌셜 콰트로 (Quattro)



세 시간 가량을 심도깊게 주행하며 '아우디 A6 아반트'를 파헤쳤는데, 'A6 세단 35 TDI 콰트로'와 비교해 구성적인 측면에선 토씨 하나 안틀리고 동일한 탓에 주행 특성에 무슨 변화가 있겠느냐만은 사실 11mm 늘어난 전장과 6mm 높아진 전고 대비 늘어난 65kg의 무게증강에 따른 지오메트리 변화는 적지 않았습니다.


솔직히 말씀드리면 'RS6 아반트'가 아닌 이상 무난한 2.0 TDI 파워트레인을 갖춘 'A6 아반트 35 TDI'로 스포티한 주행을 하는 것 자체가 타켓층을 바라봤을 때, 전무하리라 생각되는 만큼 세단 대비 균형감 있는 주행성능을 보여주진 못하더라도 잃은 것보다 얻은 것이 많은 'Avant'이기에 컨셉과 지향점을 감안한다면 유순함으로 무장한 프리미엄 왜건으로서의 가치는 충분하단 의견입니다. 다만, 가격이 워낙 높게 잡혀있는지라 아우디 특유의 폭발적인 프로모션이 진행될 것을 고려해도 부담스러울 수 밖에 없으리라 생각됩니다.


 

하드웨어적 측면으로 왜건의 기능성을 가미하기 위해 "무게"라는 희생이 따르면서 비록 같은 35 TDI 다이내믹 배지를 부여받은 190hp & 40.8kg.m 스펙을 지닌 2.0 TDI 엔진을 얹었다 해도 살짝 답답함이 밀려오는 것은 어쩔 수 없는 '아우디 A6 아반트'의 한계라 할 수 있습니다. 단, 실용구간서 폭넓은 토크밴드 및 고군분투하는 7단 S-트로닉 덕분에 최소한의 약점으로 작용할 수 있도록 셋팅값을 맞춘 점이 인상적이었죠.


사실 아우디 브랜드가 변속기를 설계하고 엔진과 매칭을 시켜 셋팅값을 맞출 때, 변속비를 타이트하게 잡는 편은 아니었습니다. 대신 무게증강에 따른 효율성 감소를 저지하기 위해 변속비와 최종감속비 사이의 적절한 밀당을 통해 운전자가 체감하게 되는 휠 출력에 있어 큰 손실이 없도록 셋업해주었고, 8단 팁트로닉의 토크컨버터 못지 않은 효율을 유압제어 다판 클러치 시스템에서 뽑아낼 수 있게 되었죠.



제원상 3,000rpm 내외에서 최대토크 및 최고출력이 바통을 이어받게 되는데, 체감상의 만족감은 3,000rpm 이전에서 크다고 할 수 있습니다. 3,500rpm 이후 출력이 제 기량을 발휘하는 것이 사실이지만 2.0 TDI & 콰트로 & 왜건 특성상 아무리 7단 S-트로닉이 발빠른 효율을 뽑아내고자 고군분투한다 해도 뚝뚝 떨어지는 연비를 맛보게 될테니 말이죠.


초반 기어비와 감속비가 큰 탓에 차체를 이끌 큰 토크를 휠로 전달함에 있어 살짝 답답함이 존재하는 시점 이후 크루징, 즉 정속 주행이 꾸준한 환경을 맞닥들이게 된다면 팁트로닉 록업 클러치가 걸리는 감각 만큼이나 만족스러운 효율과 함께 매끄러운 승차감을 만끽하시게 될 겁니다. 사실 유들유들한 승차감 및 주행감각은 전적으로 부드럽게 스프링을 조율하는 댐퍼와 여유넘치는 스티어링 감각에 있다고 할 수 있죠.



많은 이들이 잘 인지하고 있으실 '콰트로 (Quattro) 시스템'은 기계식과 전자식 두가지로 나뉘는데, 트랜스퍼 내부에서 기어끼리 맞물려 회전을 하는 앞/뒤 동력의 흐름이 운전자가 쉽게 알아차릴 수 있을 만큼의 즉각적인 동력 배분이 이뤄지는 기계식 그리고 xDrive 혹은 4Matic 처럼 앞/뒤 동력의 변화를 쉽사리 느낄 수 없을 정도로 상당히 매끄럽게 배분이 이뤄지는 전자식. 기계식은 A6 처럼 세로배치 엔진 구조에 활용되죠.


참고로 '아우디 A6 아반트'의 콰트로 토센 기계식 상시 4륜은 일상 영역에선 동력배분을 리어 액슬 디퍼렌셜에 60%, 프런트 액슬에 40%를 유지하는 반면 노면의 지오메트리 변화가 일어나는 경우 디퍼렌셜이 좌우 회전 속도 차이에 관여하며 각 액슬의 힘으로 인접 플레이트 패키지를 서로간 압착시켜 트랜스퍼 케이스의 잠김 효과를 노려 앞/뒤를 최대 15%, 85%로 변화시킬 수 있습니다.


분명 전륜 구동을 생산하는 아우디이지만 콰트로 만큼은 보다 뒤쪽에 접지력을 살려 마치 후륜처럼 발진 가속감을 경험할 수 있도록 셋업을 하고 있죠. 245/45 R18 & 255/40 R19 비대칭 굿이어 타이어는 제품 자체만으로 놓고 본다면 전천후의 특성을 지녔지만 상태가 좋은 A급이었기에 이와 맞물려 생긴 마찰력과 기계식 AWD의 조합으로 슬립력은 거의 제로에 가까웠습니다.



앞서 언급하였듯 '아우디 A6 아반트'는 부드러움을 미덕으로 삼는 차량으로서 스티어링 시스템, 서스펜션을 기초로 하는 섀시 특성이 유순하게 반응하는 모습을 보여줍니다. 비즈니스맨의 여유넘치는 분위기를 풍긴다고나 할까요. 늘어난 전장은 리어 오버행을 위해 소모되었고, 부드러운 셋팅값이 가미된 후륜 트레퍼조이달 서스는 스테이션 왜건의 고질적인 롤링을 어느정도 허용하지만 기계식 콰트로가 개입을 하게 되면서 무거운 차체가 노면을 놓칠듯 말듯 밀당을 하며 끝내 놓치는 일 없이 안정감 있게 전천후 주행이 가능한 녀석.


단, 전륜이 다소 무거울 수 밖에 없는 구조 특성상 오버스피드 진입시 콰트로도 한계를 보이는 점은 감안하시길.



주행특성이 이러쿵저러쿵 해도 결국 '아우디 A6 아반트'의 가치는 왜건의 적재성과 스타일링에 중점을 둘 수 밖에 없죠. 투박한 느낌 없이 세련되게 잘빠진 후면을 개방하게 되면, 우선 전동식 테일게이트의 개폐 범위가 상당하고 전고가 크게 높지 않아 적재하기 편하며 심지어 덮개 또한 자동으로 조절되어 편의성을 키웠구요. 기본 적재량도 565L로 골프백 4개를 거뜬히 실을 수 있을 정도인데, 원격 등받이 개폐 레버를 당겨 뒷좌석을 폴딩하면 최대 1,680L까지 확장할 수 있으니 가히 어느정도 수준인지 감이 오시겠죠?


'A6 세단'과 동일한 전폭과 축거를 갖추고 있으니 앞좌석을 180cm인 저의 신장에 맞게 슬라이딩을 시켰음에도 넉넉한 레그룸과 헤드룸이 인상적인 뒷좌석 공간에 대한 만족감은 덤.



제가 시승한 Avant 35 TDI 프리미엄 테크 트림은 최상급 모델로 헤드업 디스플레이, 액티브 레인 어시스트, 아우디 프리센스 프런트, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 서라운드 뷰 카메라가 모두 포함된 풀옵션 차량이죠.


잠깐 ACC 및 프리센스 프런트를 경험할 구간이 있어 이에 대해 체감을 했지만 가감속이 이질감없이 앞 차와의 설정한 간격을 토대로 정석으로 작동을 하였습니다. 물론 악천후 또는 코너를 만났을 때는 센서가 어떻게 반응할지는 상황에 따라 달라지기에 이를 잘 인지하고 100% 신뢰는 하지 않으셨으면 좋겠다는 저의 바람이 있네요.


의외로 엔진 Start/Stop 기능은 타사 대비 보다 자연스러움이 묻어나 놀랐지만, 그럼에도 유러피언 브랜드 특성상 시동이 다시금 걸릴때 진동과 소음이 다소 부각되는 점은 개선되었으면 좋겠군요.



아름다운 왜건의 대명사로 호화스런 Interior와 풍만한 바디 실루엣이 한데 어우러져 우아함은 한층 풍성해졌죠. 뉴 '아우디 A6 아반트'에게 트렁크는 단순한 적재 공간이 아닌 프리미엄 럭셔리의 가능성이 다른 방면으로 확장된 영역이라 생각됩니다.


비록 매콤하고 자극적인 맛은 전혀 없지만 한없이 부드러운 디저트의 맛을 느낄 수 있는 유들유들함이 매력적인 스테이션 왜건이 A6 Avant를 돋보이게 하는 디테일이지 않나 싶습니다. 단, 저라면 8월 이후 론칭할 올로드 콰트로에 손을 들 것 같군요. 후륜에 스트럿 바를 장착하여 크로스컨트리 명성을 이어나가고자 하며 한국 시장도 적용될지는 모르겠지만 레벨링 에어 서스도 포함되어 있죠.


귀농한 자를 위한 매력덩이 왜건이라 정의하고 싶습니다. 히힛


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스



본 아우디 A6 아반트, Avant 35 TDI 콰트로 시승은 위본보터스 아우디 분당센터 김호롱 과장님(010-7731-8989)이 도움을 주셨습니다.


- <아우디 Q7 35 TDI vs 벤츠 ML350 비교 시승기>


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