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2016 티볼리 디젤 시승기 with 그린카 - 가격 하나로 모든게 용서되다!

쩌네시스 2016.07.20 02:31


" 2016 티볼리 디젤 시승기 with 그린카 - 가격 하나로 모든게 용서되다! "



'코란도C가 연타를 날렸다면, 티볼리는 홈런을 쳤다!'


지난달, 그린카를 통해 쉐어링 서비스를 실시하게 된 니로 하이브리드 출범을 기념하여, 나름 경쟁관계에 속해있는 핫한 소형 SUV, '2016 티볼리'와 비교할 수 있는 시승의 기회가 주어졌습니다. 저는 지인 분의 도움으로 제 것과 지인분의 쿠폰을 이용, 10시간 이상 '티볼리 디젤 & 가솔린'을 시승하면서 심도있게 "어떤 매력이 쌍용차를 웃게 만들었는지!"에 대한 궁금증을 해결할 수 있었습니다.


쌍용 티볼리 라인업은 1.6 가솔린 & 디젤 트림으로 구성되면서, 두 차량 모두 경쟁관계에 놓여진 쉐보레 트랙스 혹은 QM3 대비 나은 가격경쟁력과 풍부한 옵션 패키징이 1.5~2배 이상 높은 판매량을 보유하게 된 하나의 요인으로 작용하였고, 그 누구도 무시할 수 없는 경지에 이르게 된 쌍용차의 효자상품이죠.



차분한 전형적인 SUV의 터프함을 보여준 '코란도C'와는 다르게 개구쟁이 혹은 천덕꾸러기 같은 시골남자가 도시로 상경한 듯한 느낌이 다분하죠. 마치 컨트리맨 같다고나 할까요? 후훗 부리부리한 눈과 두터운 아이라이너가 쌍용차에서 볼 수 없었던 새 그릴과 함께 신선함을 자극하는 티볼리 라인업. 특히나 그릴은 새의 윙을 형상화했다고 주장하는데, 현재 또 다른 강자로 등장한 티볼리 에어 또한 후면 전용 엠블럼이 이를 영감으로 삼았다고 하죠?



오히려 코란도C 대비 투박한 맛이 살아있는 박스카 타입의 '2016 티볼리 디젤' 하지만 A필러는 물론 범퍼 하단부터 휠하우스, 사이드스커트에 이르기까지 투톤으로 처리한 것은 물론 적절한 사이즈의 그린하우스, 다소 높은 벨트라인은 독특하게 새겨진 캐릭터라인으로 자칫 밋밋할 수 있는 측면 실루엣을 한결 스포티하게 만들어주었죠. D필러 상단의 포인트는 덤.


17인치 타입이 없는 것이 아쉽긴 한데, 스타일만큼은 18인치를 따라갈 수 없다고 생각되는군요. 다만, 차체 사이즈 및 엔진 견인력을 생각하면 17인치를 제작해주는게 바람직할 것이란 생각이 듭니다. 그치만 독특한 그래픽의 LED 면발광/점발광 테일램프와 마치 F1이 떠오르는 중앙 정렬 안개등은 다분히 인상적이죠. 제가 시승한 디젤 혹은 가솔린 모두 엔진의 변화에만 초점이 맞춰졌기에, 어떠한 모델을 택하시던 스타일링과 패키징에 있어서 만큼은 동일한 만족감을 느끼게 되실 것으로 생각됩니다.



실내는 T자형의 대칭구도 레이아웃을 이루고 있는데, 무엇보다 전형적인 쌍용차의 분위기에서 벗어났다는 점이 반길만하죠. 특히나 스티어링 휠과 계기판 구성은 더이상 반박할 필요는 없어보일 만큼 멋스럽게 다듬어졌다는 의견입니다. 버튼의 배치나 각종 장비들의 위치가 인체공학적으로 큰 아쉬움이 없다는 점은 메리트가 될 수 있습니다.


하지만 필요이상으로 많은 버튼류가 다소 복잡한 느낌의 Interior 분위기 조성과 각 부위별 소재의 질감 및 마감처리가 전부 따로 노는 것은 물론 단차도 넘어갈 수 있는 수준 이상의 거슬림이 존재하는 점은 경쟁사 대비 아쉬움이란 생각이 드는 것도 사실. 그럼에도 '티볼리'를 사랑할 수 밖에 없는 이유는 가격 대비 이만한 구성이 없기 때문이죠.



아무리 주행성능이나 조립품질 등이 아쉽다 한들, 카이엔과 렉스턴으로 울궈먹던 쌍용차 브랜드에서 이만한 녀석이 나왔다는 사실만으로 모든 것을 용서할 수 있지 않을까란 확신이 생깁니다. 사회초년생에겐 더할나위없는 짱짱맨! '쌍용 티볼리 TIVOLI'


단, 한가지 의아했던 점은 크루즈 컨트롤, 스마트키 등이 적용되었으니 분명 LX 트림이 맞는데, 운전석 통풍기능이 빠져있다는 것. 쌍용자동차 브로셔가 잘못된 것이 아니라면, 그린카 측에 공급하면서 뭔가 사양에 변화가 있었을지도..? TX 플러스 패키지는 확실히 아님.



'2016 쌍용 티볼리 디젤 LX 트림'


유닛: 1,597cc I4 e-XDi160 Low End Touque 출력: 115ps / 4,000rpm 토크: 30.6kg.m / 2,500rpm

0-100km/h: 11sec 후반대 Maximum Speed: 180km/h 내외

연비: 14,7km/L (복합) 13.1km/L (도심) 17.2km/L (고속)


변속기: 아이신 6단 토크컨버터

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-커플드 토션빔 액슬 (단, 4WD 트림은 멀티링크)

제동 & 타이어: 전륜만 V 디스크 & 215/45 R18 넥센 Npriz AH8



제부도 및 서울 외곽 지역을 순환하며 '2016 티볼리 디젤'을 그린카를 통해 장시간 시승, 심도있게 파헤쳤는데, 사실 그린카 쉐어링 서비스는 여러 사람들이 운행을 하는 만큼 키로수가 누적되면 될수록 차량 컨디션이 현저하게 떨어지기 마련입니다. 그래서 신차 출범 이후 곧바로 5시간 시승 이벤트를 진행할 때, 최대한 빨리 진행하려는 이유도 바로 여기에 있죠.


여태껏 투싼, 아반떼, 아이오닉, 니로 등은 모두 통산 누적주행거리 500km 미만일 때 시승을 진행했던지라 온전히 신차다운 컨디션 내에서 정확히 체감할 수 있었다면, 본 티볼리 디젤의 경우 이미 2만km 가까운 거리를 달렸기에 이를 감안하여 바라볼 필요가 있죠. 대신 차량 특유의 성능을 파헤치기엔 부족함 없는 시간을 얻었기에, 충분히 여유롭게 주행성능을 경험할 수 있었습니다.



2,300만원대의 LX 트림으로 가격은 경쟁상대 대비 낮게 형성되었지만, 겉으로 보여지는 하드웨어 만큼은 최상급으로 꾸며져 있으니 실내 옵션에 미련이 없다면, 티볼리 디젤 모델의 가치를 진정 느끼고 싶다면, 꼭 추가적인 옵션 없이 LX 트림 하위로 고려하실 것을 추천드립니다. 아~! 커플드 토션빔 액슬의 접지력을 살리는 맛이 워낙 아쉬운지라 4WD & 멀티링크 옵션은 택하시길.


LX 플러스 패키지 및 여러 옵션을 모두 추가하면 가격은 2,800만원대를 훌쩍 뛰어넘게 되면서, 중형 SUV 혹은 중형 세단 중간 트림 이상을 넘볼 수 있는 수준에 이르는지라 트랙스나 QM3도 가격대비 가치가 현저하게 떨어질 수 있음을 인지하실 필요가 있겠습니다. 물론 쌍용차가 화려하게 구비해놓은 옵션을 원하신다면야, 저는 할말이 없겠지요. 하하



시동버튼으로 잠자는 엔진을 깨우면, 1.6 디젤 특유의 소음이 부각되지만 진동은 누적거리를 감안했을 때, 생각 외로 잘 억제되어 있습니다. Noise.Vibration은 골프 블루모션과 유사한 수준임을 쌍용차 측이 공표한 바 있는데, 실제로도 이와 비슷한 수준인지라 수긍이 가더군요. 오히려 살짝 나은 수준을 보여주었다고 생각됩니다.


저는 가솔린이 워낙 거칠기로 소문이 났던지라 1.6 e-XDi160 디젤 역시 기대치를 낮추고 주행에 나섰는데, "아니..? 의외로 형편없지는 않은데?"라는 말이 입에서 나올 정도로 어느 영역대에서나 부드러운 회전질감을 선사한다는 점이 인상적이었습니다. 확실히 가솔린 대비 디젤을 택할 이유가 하나 생겼군요. 여기에 디젤 특유의 낮은 회전수에서 토크발(?)이 약간은 살아있기에, 가솔린 대비 운전에 여유가 있음에는 분명하죠. QM3와 트랙스 중간 쯤 어디에 위치하지 않나 싶군요.



쌍용차 측이 '2016 티볼리 디젤'을 처음 내놓았을 당시 최대토크를 1,500~2,500rpm 영역에서 발현되는 것으로 조율했음을 강조한 바 있습니다. 이는 1.6 저배기량 디젤로선 상당히 낮은 영역대에서 토크가 뿜어져 나오는 것이기에 저속 구간에서 다소 유리해질 수 있는 셋팅. 분명 이론적으로는 그래야만 하는데, 아쉽게도 현실은 그렇지가 않았습니다. 엔진 회전질감 만큼은 불만의 여지는 없었지만, 킥다운을 발동해 다운시프트하며 가속을 진행하는 순간 생각 외로 토크 하락이 크게 와닿게 되면서 덩달아 힘에 대한 갈증 역시 커지게 됩니다.


분명 수치상으론 2,500rpm까진 토크발(?)이 받쳐주어야 하는데, 2,000rpm 이후 시점부터 토크는 오히려 차를 견인하는 맛을 잃고 마력이 힘겹게 속도를 끌어올리는 듯한 인상을 받게 되죠. 회전수만 무의미하게 상승한다는 느낌과 함게 140km/h 이후 매우 더디게 가속이 이뤄지면서 180km/h 부근에 도달하면 더이상의 최고속 주행은 힘들지만, 소형 SUV임을 감안하면 크게 아쉬울 건 없다는 생각이 드는군요.



물론 수치가 다소 높게 잡히는 터보차저의 특성을 감안하더라도 토크컨버터 변속기 모델로선 구동 손실율이 꽤나 좋아 이를 체감으로도 느낄 수 있는 점은 쌍용차가 조율할 수 있는 최선의 노력임을 입증하지 않았나 싶습니다. 0-100km/h 가속은 잘나오면 11초 후반, 평균은 12초대를 보여주었습니다. 역시나 트랙스와 QM3의 중간 수준. 수치상으론 2016 티볼리 가솔린 모델이 낫지만 실질적인 일상 주행은 디젤이 더 낫다고 생각됩니다. 아무리 토크 하락이 회전수에 따라 커진다 한들 저속 구간서 토크가 짧게라도 두텁게 발현되는 것을 무시할 수 없으니까요.



변속기는 티볼리 디젤과 궁합이 잘 맞는듯 싶습니다. 가솔린은 그냥 아이신의 변속기를 차량의 엔진에 맞게 셋팅값을 맞추었다는 생각이 들지 않는 반면 디젤은 아이신 특유의 부드러운 반응에 힘입어 동력 전달과 반응 속도에선 크게 아쉬울 수준까진 아니라는 생각이 들었습니다. 참고로 아이신 6단 토크컨버터 미션은 2세대 유닛으로 쌍용차 측은 농담인지 진담인지 듀얼클러치 못지 않은 수준이라 공표한 바 있는데, 이는 귀담아 들을 필요 없이 웃자고하는 얘기였던 것으로 생각됩니다.


아이신은 내구성과 쇼크 없이 부드러운 반응이 강점인 변속기로서 ZF처럼 정확한 변속 로직을 꾀하는 브랜드의 변속기가 아닌 이상, 이를 구현하기는 어려운 것이 사실. 부디 농담조로 얘기하더라도 타사의 뻥튀기 마케팅은 답습하지 마시길. 참고로 파워 모드는 단순히 연비만 잡아먹는 기능일 뿐 사용할 필요가 없단 의견이며, 윈터 모드는 2단 출발이 용이해지는 만큼 겨울철 윈터만 사용하시는 편이 이로우실 겁니다.



제동 성능은 가솔린 대비 아쉬움이 보다 크게 부각되는 대목. 트랙스 및 QM3 보다 부족한 기량을 보여주죠. 사실 브레이크 자체만이 아쉽다기 보단 타이어 자체가 아쉬워 슬립이 쉽게 일어나는 점이 크게 작용한 것으로 여겨집니다. 단, 장시간 테스트에 따른 성능 저하는 현저하게 드러나는게 마치 예전 아반떼 MD 혹은 YF 쏘나타의 그것을 차용한 듯한 느낌?


무엇보다 급제동시 안정성이 극도로 부족한 점은 크게 꼬집고 싶은 부분입니다. 제동 편차가 크게 일어나면서 주행 밸런스를 상당히 깎아드시고 있기 때문이죠. 스티어링 휠이 손아귀 내에서 심하게 꿈틀거리며, 덩달아 손에 힘이 크게 들어가는 점이 운전자의 스트레스를 가중시키는 요소로 작용한다고 생각됩니다. 마이너스 요소로 작용하는 타이어 & 제동 시스템을 배제한다면 '티볼리 디젤'은 충분히 일상에서 만족스러운 모습을 보여주었던 만큼 과연 코너링 등의 본격적인 주행성능은 어떠했을까요?



전자식 스티어링 시스템은 가히 할말을 잃게 만듭니다. 현대차의 Column-Type MDPS와 다르지 않은 특성, 심지어 현대의 플랙스 스티어가 생각나는 스마트 스티어 기능을 그대로 적용하여 단순히 답력 차이만 보이는 눈가리고 아웅하는 자세를 선보입니다. 스티어링 휠로 차량과 교감하는 것이 아닌 오히려 괴리감이 느껴진다고나 할까요? 가솔린 수준까진 아니지만 노면을 읽는 피드백이 아쉬운 것은 분명한 사실.


쌍용차가 전자식 파워스티어링을 '2016 티볼리' 모델에 처음 적용한 것도 아니고, 이미 코란도C를 통해 크게 문제 없이 무난한 감각을 지녔던 바 있는데, 가격이 확실히 낮게 형성되어 있어 원가절감을 택했는지는 모르지만 큰 그림으로 보면 향후엔 꼭 개선되어야 할 부분.



종합적인 주행 밸런스는 트랙스나 QM3 보다 경쟁력이 낮을 수 밖에 없는 부분이지만, 가솔린 대비 모든 면에서 조금씩 개선이 이뤄진 모습을 느낄 수 있어 다행이라 말하고 싶습니다. 확실한건 2WD 가솔린의 커플드 토션빔 액슬은 가장 기본적인 재래식 셋업을 한 채, 통통거림이 이해할 수 있는 수준을 넘어서면서 상당히 불쾌했던 반면 2WD 디젤은 맥퍼슨과 토션빔 모두 전반적으로 셋업에 조율이 이뤄졌거나 혹은 무게 영향 탓인지 살짝 낫다고 표현하기에 부족함은 없었습니다.


일상에선 롤링까지도 그냥저냥 억제해내고 있는데, 대부분의 토션빔이 그렇듯 일체형의 특성상 좌우 바퀴가 같이 맞물려 움직이기에 직진이 아닌 이상 아쉬운 승차감 저하 및 슬립이 큰 타이어와 함께 접지력을 살려내지 못한채 순간적으로 그립을 놓치게 되는 능력은 감안하시고, 그럴 일은 없겠지만 화려한 패키징의 승부사 2016 쌍용 티볼리 차량으로 쏘실 일은 없으셨으면 좋겠군요.



디젤 파워트레인을 보유한 차량답게 연비도 충분히 만족할만한 수준이었습니다. 저야 뭐, 테스트를 위해 연비 주행은 거의 하지 않았음에도 12km/L 내외 밑으로 떨어지는 일이 없던 것으로 짐작하건데, 크루즈 컨트롤 등을 활용해 적극적인 정속 주행을 감행한다면 20km/L 내외도 충분히 바라볼 수 있을 것으로 전망됩니다.


'투싼 & 스포티지'는 소형 SUV이긴 해도 가격대가 높게 형성되어 있기에 경쟁 상대라 보기는 어려울 듯 싶고, 앞서 언급하였듯 실질적 경쟁 차량은 QM3 혹은 트랙스 디젤로 좁혀지게 되죠. 보다 나은 주행감각은 트랙스, 연비와 스타일리쉬함은 QM3, 풍부한 패키징과 도심 주행이 주를 이룬다면 티볼리 디젤, 요렇게 정리할 수 있겠습니다.


쌍용차도 내 생애 첫 차를 강조하면서 사회초년생을 주 타겟으로 겨냥함을 드러내고 있죠. 저도 이에 해당될텐데, 첫 차를 원하는 분들의 경우 내면보다 겉으로 보이는 화려함에 초점을 맞추는 경향이 다소 있는 것이 사실. 따라서 가격이 받쳐주면서 커스터마이징과 부족할 것 없는 구성을 갖춘 2016 쌍용 티볼리는 여러 부족한 부분을 뒤로 한채 모든 것이 용서될 소형 SUV라는 점이 무섭게 다가오는 이유.


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


본 티볼리 디젤 시승은 그린카 니로 비교 시승을 위한 장시간 쿠폰으로 테스트할 수 있었습니다.


- <티볼리 에어 런칭 쇼케이스>


- <현대 아이오닉 하이브리드 시승기 with 그린카>


- <스포티지 디젤 시승기 with 그린카>


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