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2016 니로 하이브리드 시승기 - 소형 크로스오버의 가치

쩌네시스 2016.07.26 17:05


" 2016 니로 하이브리드 시승기 with 그린카 - 소형 크로스오버의 가치 "



국내 SUV 시장에서 디젤의 비중이 상당부분을 차지할 만큼 확고한 위치를 다져놓은 상황. 아무래도 세금 정책 영향으로 원래는 휘발유 대비 비싸야할 경유가 저렴한 반대되는 입장이다 보니 유지비에서 유리한 디젤 SUV가 가솔린 대신 자리매김할 수 밖에 없는 이유.


최근 소형 SUV 2016 니로 하이브리드 모델이 인기를 누리고 있습니다. 출범 이후 4개월 가량이 판매되었지만 연초부터 시작된 형제 아이오닉 하이브리드 대비 3,000대 이상 팔리는 상황이죠. 물론 니로와 아이오닉은 아반떼 AD의 그것을 재생 소재 활용 및 하이브리드 & 일렉트릭 시스템을 얹기 위해 개량한 친환경 전용 플랫폼을 얹은 형제 라인업. 니로의 어떤 점이 매력적으로 작용하는지 궁금했습니다.



독특하게도 친환경 자동차임을 강조하는 형제와 달리 "The Smart SUV"를 내세우는 2016 니로 하이브리드, 소형 크로스오버의 특성을 갖춘 덕분에 차에 앉는 순간 넓은 공간과 시야가 탑승객을 맞이합니다. 해치백의 특성을 갖춘 아이오닉과는 다른 모습. 상대적으로 높은 지상고와 넓은 헤드룸이 한 몫 하였죠. 소형 SUV가 갖출 요소는 충분하단 얘기. 축거만 2,700mm에 달하며 이는 심지어 형 스포티지 보다 30mm 긴 수준으로 소형 SUV 답지 않은 공간 활용성에서 우선 매력을 찾을 수 있을듯 싶군요.



접근성이 아쉬운 학동역 대비 나은 서울세관사거리 그린카존


'기아 니로 하이브리드 (KIA NIRO)'


유닛: 1,580cc G4LE I4 엣킨슨 사이클 GDI

엔진 출력: 105hp 토크: 15kg.m, 모터 출력: 43.5hp 토크: 17.3kg.m

Hybrid System: 141hp, 27kg.m


0-100km/h: 10초 내외

연비: 19.5km/L (복합) 20.1km/L (도심) 18.7km/L (고속) (16인치)

변속기: 6단 DCT 타이어: 205/60 R16 미쉐린 Energy Saver AS

서스펜션: 전륜-일반 맥퍼슨 스트럿, 후륜-멀티링크



친환경 플랫폼의 핵심인 하이브리드 시스템을 동일하게 얹은 기아 니로 & 현대 아이오닉, 가속페달을 전개할 때, 저속 주행에선 크게 다르지 않은 특성을 보여줍니다. 리튬이온 배터리에 전기가 충분하다면, 시동 이후 오직 전기모터의 힘으로만 움직일 수 있게 됩니다. 하지만 15km/h 내외에서 다른 차량을 주행하듯 가속 페달을 전개하고 있다면, 이내 엔진이 가동되기 시작하며 EV 모드 활용에 제약이 따름을 스스로 드러내고 있습니다.


물론 아이오닉을 시승하면서도 느꼈지만, 타력 주행 혹은 가속페달을 매우 미세하게 전개할 경우 EV 모드가 다시금 작동되기 시작하지만 니로는 특히나 그 한계점이 빠르게 찾아옵니다. 국내 도로의 일반적 흐름에 맞추다 보면 EV가 표기되는 것을 마주할 일은 흔치 않으리라 생각되는군요. 병렬식 하이브리드의 한계라 감안해도 아쉬움이 남는 부문.



바디 & 섀시 무게 차이도 있지만 EV의 활용성이 아이오닉 대비 미세하게 떨어지는 기아 니로 역시 가속페달이 연비를 끌어올리는데 있어 지대한 영향을 끼치게 되죠. 앞서 언급했듯이 일반적인 상황에 맞춰 차량을 주행하다 보면 엔진의 가동 횟수가 잦아지는 반면 일정 속도에 도달한 이후 가속페달을 살짝 밟았다가 과감히 떼는 동작을 반복한다면 EV의 한계를 극복하고 보다 적극적으로 활용할 수 있습니다.


스로틀 OFF를 지속적으로 하여 타력 주행을 노리면 IONIQ의 경우 134km/h 언저리에서 EV가 작동되는 모습. 다만, 니로는 이정도 수준까진 아니었고, 낮은 한계를 보여주었죠. 어차피 배터리 용량 한계가 존재하는 탓에 활용할 수 있는 거리는 짧지만 말이죠. 공통적으로 하이브리드 시스템이 도심에서 오직 전기 모터만으로 구동하기엔 한계점이 크다는 것이 아쉽습니다.



일렉트릭은 물론 플러그인 대비 EV 모드 활용도가 낮지만 Hybrid 시스템의 퍼포먼스 자체는 무난하죠. 전기모터 혼자만으로 구동하기엔 다소 무리가 있어도 반대로 전기모터가 엔진을 보조하는 환경에선 여러 1.6 GDI 차량 대비 잘 나간다는 인상을 심어주기에 충분하죠.


니로의 하이브리드 전용 엣킨슨 사이클 카파 1.6 GDI+모터 시스템은 급가속을 진행할 때, 확실하게 모터가 어시스트 해주면서 특유의 높은 토크 덕분에 아이오닉이 그렇듯 시원한 가속감을 느낄 수 있습니다. 다만, 무게 상승이 적지않은 만큼 이에 대해 무시할 수준까진 아니었습니다.



니로의 트랜스미션 역시 동일한 하이브리드 전용 6단 DCT. 제가 아이오닉 시승을 통해 "CVT 특성을 심어놓은 DCT"이라 언급한 바 있습니다. 다들 아시겠지만 현기차는 동력성능과 효율적인 시스템 관리를 위해 듀얼클러치를 도입하였죠.


분명 CVT 자체보단 빠른 로직을 품었지만 6단 DCT는 무단변속기 특성을 입혀 일반적인 듀얼클러치와는 개념이 다르게 봐야 합니다. 살짝 스포티하면서 효율성을 극대화시키기 위한 역활을 수행하기 위해 불가피한 선택이었겠으나 전혀 다른 느낌과 소프트웨어 자체도 토크컨버터 6단 대비 나을게 없는 변속 속도를 선사하는 것이 옥의 티.


하지만 연비 좋은 SUV를 컨셉으로 내세운 만큼 승차감과 내구성, 효율성을 감안한 셋팅값을 인지하실 필요가 있죠. 무엇보다 저속에서 쇼크가 거의 느껴지지 않는 점이 강점으로 부각됩니다. 지금도 불신이 남아있는지 모르지만, 이슈화된 이후 듀얼클러치와 플라이 휠이 맞닿는 시점에 마찰슬립을 더욱 일으켜 냉간 시 휠로 동력이 원할이 전달되지 않던 현상은 해결됐으니 안심하시길.



2016 니로 하이브리드 역시 모든 HEV 차량이 그렇듯 타코미터가 삭제된 대신 PWR / ECO / Charge 게이지가 표기되어 힘의 사용량 및 충전량을 체크하며 제가 한 때 티코 SR 수동의 오너였던 시절을 떠올리며 운전자의 감으로 속도에 맞추어 변속을 진행하는 센스!


공차중량은 16인치 기준 1,425kg, 동일한 제품이 신겨진 아이오닉의 경우 15인치 기준 1,380kg. 제 생각엔 소형 SUV임을 감안하여 형제 대비 한 치수씩 키운듯 보여집니다. 종합적인 총 무게는 40kg가량 늘어나게 되었죠. 물론 탑승자의 몸무게에 따라서도 영향을 받겠지만..


결과적으로 IONIQ 대비 1초가량 뒤쳐지는 니로 하이브리드, 하지만 소형 크로스오버 모델로서 충분한 수준이며 실제로 180km/h까진 무난히 가속될 만큼 부족함이 크게 없었기에 가격을 감안한다면, 동력 계통은 충분히 만족스럽군요.



마찬가지로 경제운전 & 에너지 흐름도 파악은 모두 디스플레이를 통해 표기되죠.

"ECO Driving / 연비 습관, 사용량 / 에너지 흐름도"


형제가 서로 공유하는 병렬식 Hybrid 시스템은 엔진-모터-배터리가 하나의 라인으로 엮어 있음을 알 수 있습니다. 일상적인 주행성능 역시 강조되었다 한들 2016 니로는 어디까지나 실용성과 경제성을 염두에 두고 개발을 시작한 차량으로 급가감속, 도심 & 고속 주행을 반복하더라도 13km/L 아래로 내려가지 않는 점이 또 다른 매력. 물론 아이오닉 대비 무게 및 셋팅의 차이로 3~4km/L 낮은 점은 아쉽지만 디젤만큼은 아니여도 가솔린 SUV로선 충분히 만족스런 효율성이죠.



IQNIQ 시승 때처럼 다양한 조건을 부여하며 기아 니로의 에너지 흐름을 체크했습니다.


1. 평지 & 등판 가속 시, 엔진과 모터가 동시에 휠로 구동 전달.

2. 스로틀 밸브의 움직임을 최소화하여 EV 모드의 잦은 가동으로 모터만 휠로 구동 전달.

3. 스로틀 OFF 상황 시, 회생제동 기능이 모터 -> 배터리 Charge.


병렬식의 기본적인 특성을 잘 따르고 있는데, 한가지 유의할 부분은 메인 구동이 순간적으로 변화되는 시점에 코너링을 구사할 경우 마치 변속 레버를 중립에 놓고 지나가는 것 마냥 슬쩍 동력이 끊어지면서 그 짧은 시간에 미리 진입속도를 늦추고 엑셀링을 유지하지 않으면 자칫 미끄러질 수 있는 상황이 연출될 수 있는 점이니 감안하고 주행하시길.



동력계통이 만족스럽다 한들 니로와 함께 달리는 즐거움이 살아있는 것은 아니죠. 비트 개선이 이뤄졌다 해도 C-Type MDPS는 직관적이지 못한 감각과 꾸준한 스티어링 휠 보타의 필요성은 여전합니다. 운전자와 교감하는 요소가 아닌 그냥 단순히 돌림판처럼 돌리는데 형식적인 수준에서 그친 현기차의 MDPS는 근본적인 시스템의 개선이 필요할듯 싶습니다.



하지만 편하게 이동하기엔 만족감이 상당하죠. 멀티링크를 (비록 고가의 댐퍼는 아닌듯 싶지만) 장착, 셋팅값을 조율하여 승차감도 좋은 수준을 보여줍니다. 구조는 동일한 아이오닉의 경우 쇼크 흡수력 자체는 나아졌지만 다이내믹을 어설프게 내세웠다 이도저도 아닌 주행질감을 선사한바 있죠. 반면 니로는 SUV 특성을 십분 살려 부드러운 승차감으로 탈바꿈했습니다. 그치만 도심형 크로스오버의 성격에 맞게 살짝은 단단함도 품고 있어 불만을 느끼실 분은 없을 것으로 생각됩니다.



참고로 그린카와 제휴를 맺은 2016 니로 트림은 16인치 휠 & 205mm 미쉐린 Energy Saver AS 타이어를 사용하죠. Exterior 디자인 혹은 주행특성을 떠올리면 18인치가 어울릴 수도 있지만, 개인적인 생각으론 경제성을 추구하는 Hybrid 모델임을 감안하면 현재의 16인치 사양이 적절하지 않나 싶군요. 멋도 중요하지만 무엇보다 차량의 컨셉을 생각한 올바른 선택이 필요하지 않을까요? ^^


소음은 전기모터가 구동되는 특유의 기계음과 배터리 충전을 위해 보다 높은 엔진 회전수 사용과 엣킨슨 사이클의 거친 감각은 일부 상황에서 디젤처럼 느껴질 수 있으니 향후 개선을 통해 N.V.H 부분의 매력을 한층 끌어올려주면 좋겠군요.



차량의 기본 특성은 언더스티어 성향. 18인치는 고가의 미쉐린 MXM4를 사용, IONIQ에서 소음, 승차감, 제동력, 내구성 모두 만족감이 높았던 제품이었던 반면 현재 그린카 NIRO는 16인치로 에너지 세이버 제품을 사용, 아무래도 그립력은 약한 모습을 보이게 됩니다. 구름 저항 및 저마찰로 연비를 높이는데 초점을 맞춘 녀석.


역시나 제동 페달 답력의 이질감이 많이 줄어든 점은 반갑지만 특유의 반박자 느린 반응은 개선의 여지를 남겨두었죠. 피드백 또한 제한적이라 감각적으론 아쉬움이 남는데, 토요타는 이 부분을 잘해낸다는 점에서 벤치마킹할 필요가 있죠.



주행감각 자체는 아쉽게 느껴진다 해도 니로의 컨셉을 놓고 본다면 경쟁 모델 중 가장 뛰어난 경쟁력을 보여주지 않나 싶습니다. 스포티지 보다 넓은 공간이 하나의 메리트. 동급에서 가장 넓은 뒷좌석 공간을 갖춘 것은 물론 180cm인 제가 착석해도 한주먹 이상이 들어갈 정도의 넉넉함을 보여주었습니다.


다만, 트렁크 공간이 동급에서 가장 넓은 427L라 강조하던데, 이는 티볼리 대비 4L밖에 차이나지 않습니다. 사실 수치적인 측면보단 형제처럼 배터리를 뒷좌석 시트 하단에 숨겨 활용성을 높였다는 점에 점수를 줄만하죠. 하이브리드 답지 않은 공간 활용성이란...후훗


 구성

 가격

 럭셔리 트림

 2,478만원 (세제 혜택 후 2,335만원)

 스노우 화이트 펄

 7만원

 버튼시동 스마트키+웰컴+크롬 도어핸들+도어손잡이 조명

30만원 

 내비게이션+후방 카메라+오토 라이트 컨트롤

75만원 

 합계

 2,590만원 (세제 혜택 후 2,447만원)


시승했던 2016 기아 니로 with 그린카는 하위 트림이지만 기본적인 옵션은 구비해놓은 모델. 후측방 경보, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 등은 빠지더라도 4세대 어드밴스드 기능이 포함된 7개 에어백, 자동 긴급제동 보조와 같이 안전장비는 이전과 달리 기본으로 적용되는 것만으로 충분히 가치 있지만 살짝 아쉬운 점은 옵션을 패키지로 묶는 형태가 다소 불필요하게 다가오는 것.


토요타 프리우스와 맞붙는 아이오닉은 사실 1천만원의 가격 차이를 떠나 경쟁상대라 정의하기엔 클라스 차이가 확연하게 드러났죠. 파생 플랫폼이 아닌 독자 플랫폼으로 20년간 노하우를 쌓아온 토요타를 하루 아침에 앞서기엔 부족함이 있습니다.



하지만 기아 니로라면 얘기가 달라지게 되죠. 애초에 Hybird의 특성을 강조하기 보다 소형 SUV로서 전전후 올라운드 플레이어의 특성을 살리고자 노력한 흔적을 보았을 때, 클라스 자체가 달라질 뿐더러 독창적인 하나의 틈새 시장을 파고들 차량이란 생각이 듭니다.


이전에 현기차에서 상상조차 할 수 없던 리튬이온 배터리 평생 보증 서비스와 세제 혜택을 통해 경쟁 모델과 비슷한 가격대 형성은 물론 더 넓은 공간과 풍부한 패키징, 연비까지 만족스러우니 "누가 이 차를 마다할까?"란 생각이 들더군요.


물론 제가 시승한 럭셔리 트림에 한정지은 얘기. 상급 프레스티지 트림은 중형 디젤 혹은 준대형까지도 넘볼만한 가격 수준으로 결국 이 차의 성격과 실리를 추구한다면 하위 트림에서 잘만 선택하면 만족감은 이루말할 수 없으리라 전망됩니다.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


본 2016 니로 하이브리드 시승은 그린카 쿠폰을 통해 장시간 진행한 후 작성하였습니다.


- <아이오닉 하이브리드 시승기 with 그린카>


- <스포티지 2.0 디젤 시승기 with 그린카>


- <티볼리 디젤 시승기 with 그린카>


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