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쉐보레 더 넥스트 스파크 간단 시승 In 코엑스

쩌네시스 2016.08.02 00:07


" 쉐보레 더 넥스트 스파크 간단 시승 In 코엑스 추억 "



작년도를 시작으로 한국GM, 즉 쉐보레가 브랜드 밸류를 끌어올리기 위한 행보를 이어나가고 있습니다. 지금은 추억이 되었지만, 올해 신형 말리부의 런칭파티를 진행했던 코엑스 SM타운 광장을 작년에 저도 방문하게 되었던 기억을 떠올리고자 합니다.


아무래도 저희 집에 모닝이 있으니, 구매를 고려하던 당시에도 비교 대상에 놓았던 차량이었던지라 과연 얼마만큼의 변화로 경쟁력을 키웠을지 그에 대한 궁금증이 많았던 1인. 제가 코엑스에 방문했던 작년은 2016 더 넥스트 스파크 & 임팔라로 안타를, 올해는 말리부가 홈런을 쳤으니 하반기 등장할 신형 크루즈 역시 기대되는 바.



사실 이 날 이후 더 넥스트 스파크 & 올 뉴 모닝 비교 시승 행사에 다녀올 기회를 얻게 되면서, 교통안전공단 자동차안전연구원에 방문하여 두 녀석을 보다 적나라하게 비교할 수 있었죠. 단, 쉐보레 측에서 마련한 올 뉴 모닝은 이미 4만 5천이상의 누적거리를 보유한 렌트카로서 애초에 비교대상이 아니었던지라 저희 집 모닝으로 차량 비교를 하게 되었다는 점 향후에 참고하시길.


당시 코엑스 SM타운 광장은 차량 전시 행사와 함께 쉐보레 스파크를 시승할 수 있는 행사를 동시에 진행하였습니다. 하지만 말이 시승이지, 그냥 코엑스 주변 블록 한 바퀴 도는 정도에 불과했으니 그냥 이 곳에서 주는 상품이 진짜 목적이었다고 볼 수도 있겠습니다.



쉐보레 더 넥스트 스파크 브로셔는 물론 현장 포토 인증을 통한 스마트폰 셀카 렌즈, 짧은 시승까지 하면 받을 수 있는 "The Next SPARK" 샤오미 휴대용 보조 배터리까지. 


스마트폰 셀카 렌즈는 어안렌즈, 와이드렌즈, 접사렌즈 세 가지로 구성되어 간편하게 클립을 스마트폰에 고정시켜 카메라를 작동하게 되면 상황에 맞게 사용할 수 있는 메리트를, 샤오미 5000mAh 휴대용 보조 배터리는 모두가 잘 아시시라 생각됩니다. 요즘은 5000갖고도 다니기 버겁지만 그래도 거저얻었으니 저는 꽤나 만족스럽게 사용하고 있네요. ^^



시승할 차량은 총 세 대로 로테이션되는 시스템으로 코엑스 건물 앞, 임시 시승존이 마련되어 있었습니다. 저는 비교 시승 때도 그렇고 모두 LTZ C-TECH 최상급 트림을 주행했기에 사실 모닝과 비교하기엔 무리가 없지 않아 있는 것이 사실이죠. 16인치 & CVT 스펙만 봐도..


스파크 파헤치기는 비교 시승 행사 후기를 다시 올릴 때, 언급하도록 하겠습니다.



GM, 제너럴 모터스의 미니 플랫폼 2세대 M2XX를 기초로 제작된 쉐보레 더 넥스트 스파크는 경차 사이즈의 한계 내에서 새롭게 탈바꿈하는 작업을 진행함에 따라, 전장과 전폭의 변화가 없는 상황에서 축거를 10mm 늘리는 선에서 마무리를 지어야만 했습니다. 그로 인해 공간적인 만족감에 있어선 변화 없이 모닝이와 동일한 수준으로 느껴지는 것은 경차의 한계를 느낄 수 밖에 없는 대목.


하지만 GM, 쉐보레는 한가지 큰 변화를 꾀하게 됩니다. 전고를 무려 45mm나 낮췄기 때문. 이전 스파크는 모닝이 대비 전고가 높은, 디자인적으로도 껑충 뛴 모습이었던지라 바디 강성이 탄탄하다 해도 높은 전고와 시트 포지션에 따른 시야 확보는 장점이었으나 그에 못지 않은 노면과의 거리감이 느껴지는 부분이 아쉬웠던 바 있습니다.



하지만 기존 플랫폼을 개량하여 전고는 물론 시트 포지션까지 함께 낮추는 작업을 진행하면서 디자인과 주행감 모두 안정적인 연출이 가능해졌습니다. 하지만 제가 예전에 소유했던 티코는 이보다 100mm 낮았던 차량으로 고카트 필링의 정수였다고 해도 과언이 아닌 녀석.


그래서인지 최신 차량들은 전부 전고를 낮춰도 높게 느껴지는 경향이 있는데, 사실 최근 휠과 타이어의 사이즈가 커지는 추세이다 보니 휠하우스 확보는 물론 승차감에도 이점이 있어야 하기에 전고는 과거 대비 높을 수 밖에 없는 것이 현실. 그렇지만 차량의 기본 프로포션에서 오는 안정감도 있음에도 가장 중요한 부분은 역시 하체 & 바디 셋팅에 달려있지 않나 싶습니다. 그 점에서 스파크는 잘해내었다고 할 수 있죠.



2016 더 넥스트 스파크 트림은 가솔린 모델을 크게 일반 버전과 에코 버전으로 나뉘게 되죠. 15년 출범 당시만 해도 둘 사이의 차이점은 엔진 스타트 스톱 기능 & C-TECH 패키지를 기본으로 탑재, 무단변속기와 시티 모드가 포함되는데 사실 일반 가솔린 역시 C-TECH 패키지는 옵션으로 마련되어 있으니 딱히 차이점이라 보기도 어려운 대목. 하지만 ECO의 몇가지 돋보이는 부분은 에어로다이내믹 전면 에어댐+에어로 스포일러+구름저항 타이어를 통해 슬쩍 나은 효율성을 추구하고자 하는 점이지 않나 싶군요.


최상급에 해당되는 트림이니 모닝은 현재까지 존재하지 않는 전방추돌 경고 기능을 비롯 사각지대 경고 & 차선이탈 경고 장치, 스마트 패키지와 컨비니언스 패키지 모두 선택되었던 시승 차량 (물론 향후 비교 시승행사도 동일 사양)으로 가격은 1,600만원을 상회?!!!



물론 최근 이지트로닉 반자동 변속기를 탑재한 모델을 내놓으면서 선택권이 슬쩍 넓어진 점은 반길만한 요소지만, 여전히 가격대가 부담스럽게 다가오는 점은 불만스러운 대목. 쉐보레가 강조하는 사양들을 2016 스파크에 모두 적용하는 순간, 가격은 아반떼 중간 트림을 넘볼만한 수준으로 넘어서는 만큼 경차의 실리를 추구하는 분들에겐 하위 트림이 최상의 만족감을 전해줄 것으로 전망됩니다.


특히나 163만원을 주고서 택하는 C-TECH 트림은 브레이크 오버라이드, 무단변속기, 시트모드를 바라보고 고르기엔 메리트가 크지 않았던 요소라 개인적으론 수동 미션을 고른 후 유지비로 사용하는 편이 훨씬 경제적일 것이란 의견입니다. 합리적인 선택 역시 소비자의 몫이니 더 깊이 언급하진 않겠습니다.



경차의 특성상 우레탄 소재의 광범위한 사용이 질감에 대한 만족감을 떨어뜨리는 요소로 작용하지만 모닝이 그렇듯 이해할 수 있는 수준이며, 디자인적으로 스포티하게 다듬어진 것은 물론 스티어링 휠의 경우 두툼한 사이즈로 변경되어 그립감은 상당부분 나아졌습니다. 모터사이클의 그것을 형상화했던 전세대의 형편없는 계기판은 일반적인 형태로 개선되면서 한결 깔끔해졌구요.


센터페시아를 비롯한 컨트롤러 부분의 조작감 역시 일체감 있어 만족스러웠고, 동승석 시트벨트 경고등을 비롯한 안전사양 역시 경차로서 수긍할 수 있는 구성으로 채워져있어 딱히 불만스러운 부분은 나오지 않았다고 생각됩니다.



애플 카플레이 미러링 기능으로 활용도를 키운 새 쉐보레 마이링크 시스템을 달아준 첫 모델이자, UI 역시 한결 깔끔해진 제품. 단, 더 넥스트 스파크 이후 구글 안드로이드 오토 역시 적용되어 있긴 한데, 아직 활성화가 되었는지는 함 살펴봐야할 듯 싶습니다.


어쨌거나 아이폰5 이후 제품은 편히 사용할 수 있음은 물론 딜레이 역시 크게 발생되지 않았고, 온도조절과 후방 카메라도 가능해졌으니 이만하면 만족스럽단 생각이지만 역시나 가격이 발목을 붙잡는 요소로 작용할 가능성이 클 것 같습니다.



GM, 제너럴 모터스가 더 넥스트 스파크를 통해 내세운 신형 3기통 1.0 SGE 에코텍 엔진은 비교 시승 포스트를 진행하기에 앞서 간단히 짚고 넘어가면, 9kg의 무게 감량과 출력 75ps 토크 9.7kg.m를 확보하여 모닝 대비 출력은 3hp 낮은 반면 0.1kg.m 높은 토크로 사실상 수치상의 차이는 없다고 보는 것이 맞겠습니다.


하지만 쉐보레 스파크가 40kg가량 가벼워진 차체로 치고 나가는데 있어선 확실히 이점을 보일 수 밖에 없죠. 특히나 도심속에선 확실히 모닝 대비 가속감에서 더 나은 모습을 보여주었습니다. CVT는 예전 마티즈 시절의 트러블이 많았던 제품과는 확연히 달라진 모습. 대체로 만족스러웠지만 한가지 아쉬운 부분이 있다면, 부밍음이 다소 커진다는 점.


CVT 특성의 영향을 받았을 가능성이 높지만 최신 차량임을 감안했을때, 크게 부각되는 점은 개선되어야할 부분.



패달 감각은 쉐보레답게 만족스러웠던 부분. 현대차는 마일드해진 모습인 반면 아직 기아차의 경우 초반 응답성을 강조한 셋팅을 고수하는 경향이 있습니다. 하지만 크루즈가 그랬듯 스파크 또한 처음부터 끝까지 일정량이 개입되는 비례제어 타입으로 저에겐 상당히 편하게 느껴졌습니다. 하지만 현기차에 익숙해진 분들에겐 처음 페달에 힘을 실었을 때, "이거 왜 충분히 제동이 안돼?"라고 생각하실수도 있겠습니다.


트래픽이 잦은 환경에서 보다 편한 조향을 위해 개발한 시티 모드는 ON/OFF의 차이는 명확히 느껴질 정도의 조향감 차이를 보여주었다는 점에선 인상적이지만 오히려 이질감을 키우는 대목인지라 아무리 저속, 주차 환경에서 사용할 수 있는 기능이라 한들 개인적으론 그닥 사용하고픈 마음이 드는 기능은 아니란 생각이 듭니다.



Noise.Vibration.Harshness를 고려하자면, 모닝이도 정숙성에선 경차로서 만족감이 상당했으나 진동을 걸러내는 능력에 있어선 아직 개선의 여지를 두었던 차량인 반면 더 넥스트 스파크의 경우 주행시 CVT에 따른 거슬리는 부밍음만 배제한다면, 공회전 시 만족스러운 정숙성과 스티어링 휠과 시트 등 운전자로 전해지는 진동 역시 충분히 걸러내는 모습이었죠.


물론 엔진 스타트 스톱 기능이 작동했다면, 더욱 만족스러운 반응이었겠지만 페달을 깊이 밟아야 작동되는 쉐보레 특성상 아쉽게도 그러한 환경이 주어지질 않아서 체감할 순 없었습니다. 그치만 스타트 스톱 기능이 없다 한들 공회전 시 정숙성은 만족스러울듯.



2016 쉐보레 스파크의 M2XX 플랫폼을 시작으로 파워트레인, 바디, 섀시 부품 하나하나 설명을 하고 싶은데, 이번은 간단 시승기가 목적이었으니 보다 자세한 얘기는 향후 진행할 더 넥스트 스파크 & 올 뉴 모닝 비교 시승 행사 후기 때 다뤄보도록 하죠.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


본 드라이브 쉐보레 시승 프로그램 및 코엑스 SM타운 광장, 스파크 현장 행사는 1년전 참여했던 기억을 떠올리며 작성하였습니다.


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