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2017 아우디 A4 45TFSI 시승기 - 악재 속 희망의 새싹 본문

자동차 시승기 및 착석기

2017 아우디 A4 45TFSI 시승기 - 악재 속 희망의 새싹

쩌네시스 2016.08.06 02:32


" 2017 아우디 A4 45TFSI 시승기 - 악재 속 희망의 새싹 "



전세계적으로 치열한 경쟁을 펼쳐온 D세그먼트, 즉 프리미엄 컴팩트 세단 시장은 운전자 중심의 운동성능, 최소한의 실용성, 기능성과 함께 그 가치 이상의 것을 원하는 프리미엄을 붙여 남다른 행보를 걸어온 장르로서 플래그쉽의 의미와는 다른 기술적 혁신과 스타일, 브랜드 이미지에 부합할 수 있는 수준에서 지켜져야할 최소한의 가격을 맞춰야만 하죠.


그 점에서 언제나 모범생은 BMW 3시리즈, D세그먼트의 최강자로 군림하는 녀석이죠. 그에 반해 아우디 A4와 벤츠 C클래스는 각각 80 & 190시리즈를 뿌리로 둘 정도로 그 깊이는 남다르지만 "항상 3시리즈를 의식하여 따라가는게 아닐까?"하는 느낌이 강했던 2% 부족한 경쟁자들로 뭔가가 뒤쳐지는 듯한 분위기였습니다.



'Pulse of Progress, 진보된 시퀄'


경쟁력에선 다소 밀렸던 아우디 A4, 하지만 세월을 거듭하며 차체 사이즈, 엔진 라인업, 경량화, 바디 강성, 섀시 개선 작업을 통해 단계적으로 상품성을 키워온 프리미엄 컴팩트 세단답게 현재 B9(5세대)에 이르러선 아우디의 캐치프레이즈 "기술을 통한 진보"에 걸맞는 정점을 보여주고자 노력한 흔적을 어렵지 않게 찾아볼 수 있게 됩니다.


사실 지난 론칭행사도 그렇고, 2017 아우디 A4의 그 뿌리를 80 모델에 두면서, 정식 A4란 네임으로 판매되기 시작한 이후로는 5세대에 해당되지만 80을 기반으로 두면 9세대에 이르는 점을 Audi 측에서도 강조하고 있다는 점을 인지하실 필요가 있겠습니다.


21세기로 넘어오며 자동차 업계의 모듈화 개발이 활성화됨으로써 현재는 설계의 기초가 되는 플랫폼, 즉 태생은 같지만 세그먼트에 따라서 사이즈를 늘리고 줄이는, 여러 섀시 부품까지 공유할 수 있게 됨으로써 플랫폼 모듈화 개발 자체는 천문학적인 비용이 들지만 일단 개발 후 전 라인업에 안착만 시킨다면 그룹 전체의 생산 단가를 낮출 수 있는 대목으로 폭스바겐 그룹이 그 선봉에 서있다는 점에서 주목을 할 필요가 있다고 생각됩니다.



엔진의 배치 혹은 구동 방식에 따라 플랫폼을 분류, 폭스바겐 그룹을 예로 들면 MQB, MLB, MSB 등 어떠한 구조를 택하느냐에 따라서 세그먼트까지 나뉘는 상황으로 변화되었고, 현재 2017 아우디 A4 역시 새로배치 매트릭스 모듈러를 한층 더 진보시킨 MLB EVO의 적용, 경량화에 있어 상상 그 이상의 혹독한 다이어트를 성공적으로 진행함으로써 ASF 바디를 썼음에도 약점으로 부각된 무게에 있어 가벼움의 미덕을 주행성능으로 고스란히 체감할 수 있게 되었습니다.


한편 꼭 플랫폼 모듈화 작업이 반가운 일만은 아니죠. 작년 미국 EPA에게 유로5 버전 1.6/2.0 TDI 엔진이 LNT 소프트웨어 치팅 적발로 인해 올해까지도 소송 절차 및 천문학적인 벌금 지급이 진행되면서, 이를 의식한 국내 환경부 역시 서류의 전면 재검토와 함께 Audi & Volkswagen Korea 인증 서류 조작이 적발되며 국내 2.0 TDI 전 라인업이 판매중지에 들어가는 사태가 발생되기도 하였습니다.



사실 플랫폼이 공유되지 않았다면, 북미 시장에서도 그 피해는 최소화할 수 있었을 가능성도 배재할 수 없겠죠. 제가 단편적인 시각에서만 바라본 한 가능성을 점쳐본 것이지만, 결과적으로 소비자와 EPA 모두를 빠른 시일 내에 잡으려했던 폭스바겐 그룹의 성급한 오류가 불어온 상황인 만큼 국내 판매 법인 역시 진실된 반성과 함께 향후 구입을 고려할 고객 뿐 아니라 그동안 브랜드를 믿어준 고객들에 대한 보상이 필요하지 않을까 싶습니다.


한편 Management, 즉 경영진의 잘못을 배제한 채 엔지니어링 역량만 놓고 본다면, 현기차는 아직 따라가기 힘든 데이터 베이스를 쌓아온 자동차 메이커로서 기술적 혁신에 있어선 결코 무시할 수 없는 기업이라 할 수 있는 폭스바겐 그룹. 과연 2017 아우디 A4 45TFSI 모델이 악재 속 희망의 새싹이 되어줄지 궁금해졌습니다.



'2017 아우디 A4 45TFSI 전륜구동'


유닛: 1,984cc I4 가솔린 직분사 터보차저 (TFSI)

최고출력: 252hp / 5,000~6,000rpm 최대토크: 38kg.m / 1,600~4,500rpm

0-100km/h: 6.3sec Maximum Speed: 210km/h (제한)

연비: 12.5km (복합) 14.8km/L (고속) 11.1km/L (도심)


트랜스미션: 7단 S-트로닉

휠 & 타이어: 17인치 10스포크 타입, 225/50 R17 미쉐린 프라이머시 3

서스펜션: 전륜-5링크, 튜브형 안티롤 바, 후륜-5링크, 유연식 안티롤 바

제동: 듀얼-서킷 브레이크, EDL, ASR, ESC, ABS, EBD

공차중량: 1,585kg



볼륨 모델 중 하나인 아우디 A4는 새로배치 매트릭스 모듈의 MLB EVO 플랫폼을 기초로 컴팩트 세단에 맞게 조율이 이뤄지면서 전/후 서스펜션, 엔진 마운트, 파워 스티어링, 브레이크 캘리퍼, 배기 시스템, 시트, 제동 어셈블리, 크로스멤버, 전기 배선, 프런트 엔드, 변속기 하우징, 차체 소재를 비롯 차체를 아우르는 모든 부품에 경량화가 이뤄지면서 최대 120kg가량 혹독한 다이어트에 성공했습니다.


그동안 알루미늄 스페이스 프레임 바디를 고수하고 경량화에 힘썼던 아우디이지만 프리미엄 컴팩트 세단 가운데 육중한 무게가 발목을 잡았던 것이 하나의 약점으로 부각되었던 지난 날. 물론 120kg 경량이 이뤄졌음에도 차체가 최대 사이즈로 커진 탓에 BMW 3시리즈 (320i) 대비 80kg 이상 무겁지만 252hp & 38kg.m로 최적화된 밀러사이클 2.0 TFSI 엔진을 간과해선 아니되죠.



수치상으로 놓고봐도 A4 45TFSI 전륜 모델이 6.3초로 이전 B8(4세대) 2.0 TFSI 콰트로 대비 0.6초 빠른 수준, 이후 시승한 콰트로는 0.8초 빠른 5.8초에 불과한 수준으로 스프린터가 갖추어야할 덕목을 고려한다면 확실히 우위에 있다고 할 수 있는 부분. 하지만 차량의 완성도가 단순히 가속력에서 오는 것이 아닌 만큼 종합적인 주행밸런스에 대한 만족감과 가격 대비 패키징 구성에서 어느 정도의 경쟁력을 확보했는지가 관건으로 여기고 이를 중심적으로 바라봤습니다.


엔진의 무게 중심이 살짝 높고 프런트의 무게가 리어 대비 슬쩍 치우친 경향의 프런트 미드쉽 구조는 그대로 유지하는 한편 앞서 언급하였듯이 MLB EVO 플랫폼 모듈화로 100kg 이상의 다이어트, A4 단일 모델을 위해 셋팅값을 변경한 전/후 5링크 가변 다이내믹 서스펜션, 일반적인 밀러사이클과는 다른 새 2.0 TFSI 엔진과 무단 멀티 트로닉 대신 7단 S-트로닉 미션의 조합을 꾀하며 항상 1인자의 자리를 내주어야했던 3시리즈를 충분히 끌어내릴 수 있는 패키징으로 거듭났다는 점에서 매력을 느끼게 되죠.



향후에 따로 얘기할 기회가 있겠지만 간략히 언급하자면 아우디는 효율성을 중시한 새 2.0 TFSI 엔진을 '라이트사이징'이라 명명하면서 차체와 엔진 사이즈, 출력, 토크, 효율을 아우르며, 모든 상황에 대응 가능한 엔진으로 정의하고 있습니다. 남다르게 해석한 밀러 사이클과 터보차저의 조합, 언제나 DSG와 함께 변속 로직, 다양한 엔진과 궁합을 이루는 S-트로닉 듀얼 클러치 미션의 새 콤비가 선사할 주행성능이 2017 아우디 A4가 갖는 운전의 즐거움이겠죠.


수치상의 출력과 토크 역시 높아졌지만, 상대적으로 낮은 고회전 영역부터 내뿜는 최고출력과 실용구간에서 고회전 영역까지 두루 뿜어져나오는 최대토크가 운전자가 원하는 시점에서 탁~탁~변속을 진행하는 S-트로닉과 어우러져 다이내믹한 주행질감을 완성하는 핵심.














사실 제가 A6 아반트를 시승하면서 아우디가 변속기를 설계하고 셋팅값을 맞출 때, 변속비를 타이트하게 잡는 편은 아니라고 말씀드린 바 있습니다. 대신 무게 영향에 따른 효율성 감소를 억제하기 위해 변속비와 최종감속비 사이의 팽팽한 밀당이 운전자가 실질적으로 체감하는 힘과 토크컨버터 팁트로닉 못지 않은 효율을 유압제어 다판 클러치 시스템에서 발휘할 수 있게 하였다고 말이죠.


볼륨 모델인 A6 혹은 A7은 S/RS를 배제한다면 분명 전 라인업에서 같은 리액션이 나오게 되실겁니다. 반면 2017 A4의 그것은 이와 반대되는 셋팅값을 갖추고 있습니다. 1-7단 모두 타이트하게 기어비를 잡아 팽창비로 효율을 극대화시킨 밀러 사이클의 고성능 버전에 걸맞게 어느 영역대든 멍청하게 반응하는 일 없이 운전자와 혼연일체로 다운/업시프트를 진행, 원하는 힘을 언제든 끌어낼 수 있게 되죠.



물론 듀얼 클러치 특유의 저속에서 간헐적 쇼크가 나타나긴 하지만 워낙 가벼운 차체와 함께 엔진이 빠르게 가속을 진행함으로써 쇼크를 느낄 일은 정말이지 순간일 뿐, 일반적인 가/감/정속 주행 상황 속에선 매끄럽게 회전하는 엔진과 함께 부드러운 승차감을 해칠 일은 없을 것으로 전망됩니다. 플랫폼 모듈이 돋보이는 이유는 단순히 경량화를 꾀한 것에 국한되는 것이 아닌, Noise.Vibration.Harshness, 즉 N.V.H에 있어서 경쟁상대 대비 탁월함을 보여주었기 때문.


물론 2.0 TDI가 인증 문제와 함께 출시가 미뤄진 탓에 디젤의 잔진동 및 소음 억제 능력이 어느 정도일지는 저도 뭐라 말씀드리기 어렵지만, 확실한건 4기통 가솔린 모델로서 고속에서도 옆사람 혹은 블루투스 통화 시 충분히 편안한 대화를 이어나갈 수 있는 수준의 정숙성과 시트/스티어링 휠을 비롯한 온몸으로 전달되는 진동 역시 쉽게 느끼지 못할 수준이라는 점!



이전부터 Audi Korea가 공식 수입하는 A 라인업 중 일부는 콰트로 모델은 물론 전륜구동 역시 들여왔습니다. 현재 사진 속 2017 아우디 A4는 토센 기계식 상시 사륜이 아닌 전륜 모델로서 엔트리급 포지션을 담당하며 가격대 역시 4,950만원부터 시작되죠.


가격과 함께 무게가 상대적으로 가벼워짐에 따라 경쾌함에 있어선 전륜구동이 이점을 갖는 것이 사실이나 무게 배분이 전륜으로 치우칠 수 밖에 없는 약점과 동시에 한계점에서 언더스티어 성향이 과하게 나타남으로써 운전자가 그리는 라인을 벗어날 수 있는 점은 인지하실 필요가 있습니다.



반면 2017 아우디 A4의 경우 ASR, EDL, ESC의 적극적인 개입은 물론 후륜 5링크 서스가 낚아채는 그립력, 정직하며 이질감없이 직결되는 일렉트로메카니컬 스티어링 시스템, 성능 & 승차감 등 하나의 영역이 아닌 다양한 환경에서 평균점 이상을 확보하는 (A급 상태) 225mm/50 R17 프라이머시3 타이어가 어우러져 언더스티어가 크게 나타나는 전륜구동 핸들링의 한계점을 높은 영역대로 극복해냄으로써 오버를 적극적으로 활용하여 동적인 주행환경을 즐기는 후륜과는 다른 편안한 주행안정감이 강점으로 부각됩니다.



다르게 말하자면 짜릿한 맛은 덜하지만 초고속 주행을 비롯하여 중속 구간과 저속 구간 등 어떠한 영역에서 치우침없이 확보해낸 주행안정감은 컴포트와 다이내믹함의 중간 영역을 아슬아슬하게 넘나들며 이 녀석에게 길들여지는 순간! 헤어나올 수 없는 마성을 지닌 밀당의 고수 같은 느낌을 받게 되죠. MLB 에보 모듈을 통해 동급 세그먼트 최대 사이즈를 확보한 전장 4,725mm 전폭 1,840mm, 3시리즈 보다 낮은 전고 1,425mm의 차체 프로포션에서 얻어낸 안정감 역시 무시할 수 없는 대목. 물론 그로 인해 여전히 동급 최강의 무게를 지니긴 했지만. ^^



제가 아우디 A4 45TFSI 시승을 통해 언급할 카테고리는 드라이브 셀렉트의 모드별 가변 서스의 변화 특성, 동급 컴팩트 세단의 최대 사이즈가 선사하는 뒷좌석 공간에 대한 만족감, 적재공간의 활용성, 가벼워진 무게에 따른 효율의 증대, 화려한 맛은 없지만 유려한 내.외관 디자인, MMI 플러스+버추얼 콕핏을 비롯한 여러 혁신적인 엔터테인먼트 장비의 가치, 뒷좌석 송풍구 및 통풍시트 등의 일부 편의장비 부재 역시 빼놓을 수 없는 부분이지만 한꺼번에 이 글에 담는 것 자체가 어려운 일인지라 이에 대해선 콰트로 시승기 작성 때 언급할 예정.



일일이 열거하자면 끝도 없을 또 다른 디테일은 생략해야할지도 모를 정도로 8년만의 풀체인지는 생각 외로 강력했고, 저에게 있어 강인한 인상을 심어주기에 2017 아우디 A4 모델은 충분한 자격이 있지 않나 싶습니다.


물론 엔트리 전륜 트림 가격이 4,950만원에서 시작되어 최상급 콰트로 트림이 5,990만원으로 300만원가량 껑충 뛰었다는 점이 그동안 저렴한 가격과 그에 수긍할 수 있는 패키징으로 꾸준한 인기를 누려온 볼륨 모델 A4로선 소비자들은 물론 이를 판매하는 딜러들에게 있어서도 부담으로 작용할 수 있는 하나의 요인이지 않나 생각됩니다.


해외로는 디젤게이트, 국내로는 서류 조작 관련 인증 취소에 따른 판매중지 처분 문제가 그동안 Audi Korea의 볼륨으로 자리매김해온 2.0 TDI 라인업이 모두 회수처리됨으로써 판매의 중심에 섰던 EA189 디젤의 빈자리는 더욱이 크게만 느껴지는군요. 당분간은 힘겨운 상황이 지속될 수 밖에 없는 악재 속에서 잘 넘길 수 있을지가 관건일듯 싶습니다.


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스



본 아우디 A4 45TFSI 전륜구동 모델 시승은 도움을 받아 진행하였습니다.


- <코오롱아우토 아우디 잠실전시장 방문>


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