2017 SM3 Z.E. - 나름의 경쟁력이 돋보이는 전기차

" 2017 SM3 Z.E. (15년형 간단 시승) - 나름의 경쟁력이 돋보이는 전기차 "

 

13년 하반기, 르노삼성이 자신감 붙은 마케팅 방향의 선회와 SM3 Z.E.에 거는 기대가 남달랐던 탓인지 한 때 효자노릇을 톡톡히 한 QM3 보다 당시 언론 노출은 더욱 신경을 써서 많은 이들에게 SM3 전기차에 대한 인식을 시키는데 노력을 기울여왔던 것으로 기억하고 있습니다. Zero Emission을 의미하는 Z.E.는 국내 시장에 도입된 전기차와는 살짝 성격이 다른 모델로서 준중형 세단을 기초로 여유로움을 강점으로 내세우고 있습니다.

당시 국내 시장에 전기차 (일렉트릭카)는 작은 차량들을 기초로 제작된 모델들 위주로 도입된 상황인지라 '시티카=도심형 경차' 같은 느낌이 강했던 것이 사실. 르노-닛산 얼라이언스는 트위지, ZOE, 리프, 플루언스 Z.E. 등 모델만 보더라도 경.소형차를 중심으로 제작되었음을 알 수 있습니다.

대부분 전기차가 유럽시장에서 판매되고 있고, 경제성을 중시하는 유러피언의 특성상 마치 경차 ZOE 같은 차량이 더 많이 판매될 것 같지만, 실제 판매는 C세그먼트 플루언스 Z.E. 혹은 리프, 트위지 등이 훨씬 더 많이 팔렸다는 점에서 정반대의 상황이 연출되었죠. 애초 실용성을 강조한 캉구 혹은 1인용 운송수단의 트위지 전기차 수요가 많았고, 그 외엔 세그먼트가 높아질수록 인기 역시 높아졌죠.

전기차는 대부분 크고 무거운 배터리, 아직은 한계가 있는 항속거리, 가격적 차이 역시 크지 않고 비싼가격에 형성되는 특성상, 기왕이면 공간적으로 활용도가 높은 모델을 택하게 되는 것이죠. 더군다나 중형 혹은 준대형급이 더 많이 팔리는 국내 시장이면 더욱이 SM3 Z.E.가 갖는 경쟁력은 커질 수 밖에 없습니다. 스파크 EV, 레이 EV, 쏘울 EV 등 경.소형 해치백 전기차가 공급되는 지금, 준중형 세단이라는 점만으로도 충분히 메리트를 갖게 됩니다.

SM3 네오를 기초로 제작되어 2017 SM3 Z.E.의 Exterior는 크게 어색함 없이 익숙한 느낌. 전면 그릴 혹은 에어인테이크 홀 주변의 디테일 변화가 눈에 띄지만 전기차임을 쉽게 알아차리기란 쉽지 않은 부분. 반면 측면 실루엣은 C필러 뒤로 존재감이 두드러지죠.

뒷좌석 후면과 트렁크 사이에 위치한 SM3 Z.E. 배터리 탓에 줄어들 적재공간을 상쇄시키기 위해 리어 오버행이 130mm 늘어나게 되었죠. 16인치 휠은 와류 억제 및 구름 저항에 신경 쓴 디자인, 타이어는 13년부터 16년 지금까지 205/55 R16 금호 와트런 제품이 매칭되어 독특한 패턴이 인상적. 휘발유 엔진이 사라졌으니 연료캡이 삭제된 대신 전륜 우측 펜더에 전기충전캡이 적용된 것은 당연하겠죠?

리어 오버행이 늘어남에 따라 SM3 Z.E. 후면 역시 크게 달라진 형태를 띄고 있습니다. 클리어 테일램프는 블랙 베젤을 적용, 메시 타입 그래픽과 어우러져 사이버틱한 느낌을 받게 됩니다. 램프와 램프 사이 크롬 몰딩 및 머플러 팁이 사라진 자리에 새 패널이 적용되어 밋밋하지만은 않은 뒷모습을 연출하는 점이 특징으로 부각되죠.

반면 Interior는 계기판을 배제한다면 사실상 2017 SM3 가솔린 모델과 다를바 없는 모습. 이마저도 좌측 회전수(타코미터)를 에너지 소비 및 충전상태를 표기하는 에코미터로 바뀐 수준이죠. 물론 일반 모델 대비 여러 색 조합이 아기자기한 분위기를 자아내는 점이 포인트.

이외의 몇가지 디테일 차이가 존재하는 SM3 Z.E. Interior를 보면 센터페시아 중간의 트림이 푸른색 블루이시 그레인으로 친환경적인 분위기를 연출하며 변속 레버 역시 수동 모드가 삭제된 반면 Zero Emission 약자를 새겨넣었습니다. 센터콘솔에 가까웠던 크루즈 컨트롤 버튼 또한 변속 레버 앞부분으로 옮겼죠.

대시보드 상단의 7인치 디스플레이는 z.e. 어플리케이션을 적용, 전기차의 필수적 요소인 에너지 흐름, 소비, 냉난방 사전예약, 에코 스코어링 같은 경제 운전 도모를 위한 기능이 마련되어 있음은 물론 SK 디지털 허브 맵 업데이트, SK 3D T map, P2C, Melon 연동을 통한 편의성 역시 돋보이는 대목. 이밖에 르노삼성이 강조했던 오토 클로징 기능이 포함된 인텔리전트 스마트 카드 시스템 등 모두 기본이죠.

무엇보다 SM3 Z.E.가 경쟁력을 갖는 이유는 역시나 넓은 실내공간과 큰 용량의 배터리 장착 덕분에 얻은 상대적으로 충분한 항속거리를 빼놓을 수 없죠. 특히나 공간은 기본 SM3 만으로도 충분히 경쟁력 있는 부분이었던 만큼 경.소형차가 즐비한 국내 전기차 시장에 큰 메리트로 작용할만한 요소임에는 분명합니다. 뒷좌석 에어밴트 역시 마찬가지.

다만, 아이오닉 혹은 니로처럼 배터리를 시트 하단으로 설계하는 형태가 아닌 트렁크와 뒷좌석 사이에 위치하는 탓에 적재 공간의 훼손은 아쉬운 대목. 더군다나 이 녀석은 하이브리드 모델이 아닌 전기모터만으로 구동을 하는 일렉트릭카로서 대용량 배터리가 들어가니, 더욱이 공간적인 측면에서 손해가 아닐 수 없습니다. 이에 대해선 향후 모델 체인지를 진행할 때, 설계 개선이 이뤄졌음 하는 부분.

플랫폼은 같지만 앞서 언급하였듯이 전기모터 구동을 위한 전력을 저장하는 대용량 리튬이온 배터리가 적재할 공간이 필요해짐으로써 리어 오버행을 130mm 늘리고 차고조절로 인해 20mm 낮춰진 차체. 280kg 배터리팩을 비롯 전기모터에 필요한 장비들로 구조변경이 이뤄짐에 따라 대략 315kg에 달하는 무게증강이 이뤄졌고, 전후 무게배분에 따른 주행질감 변화 역시 궁금했던 사항.

사실 저는 몇달 전, 시티카 쉐어링을 이용하시는 知人 분 덕분에 잠깐이나마 SM3 Z.E. 전기차를 동승할 수 있었습니다.

우선 전기모터 어셈블리를 잠에서 깨우게 되면, 내연기관의 소리는 들을 수 없지만 알림음과 디지털 클러스터의 웰컴 기능이 운전자를 반겨줍니다. 여타 EV 차량처럼 SM3 Z.E. 역시 미미한 모터 구동 소리를 배제하면 내연기관 만큼의 소음이 존재하지 않아 자칫 발생할 수 있는 골목길 보행자 사고를 예방하고자 Z.E. 보이스 가상 엔진 사운드를 생성하는 모습이 돋보입니다.

참고로 Z.E. 보이스는 30km/h 이하의 저속 영역에서 인위적인 사운드를 생성, 차량의 접근을 보행자에게 알리는 세이프티 기능. 좌측 에어밴트에 위치한 버튼을 3초간 누르면 세 가지 사운드로 변경 가능하다는 점이 포인트. 이론상으론 유용할듯 싶지만 실제로 들려오는 가상 소리는 멀리서도 쉽게 알아차릴 수 있을 만큼의 출력이 나오지 못하며, 소리 역시 인상적이지 않다는 점이 아쉬움으로 부각됩니다.

짧게 동승한 터라 그동안 심도있게 파고들 수 있었던 차량들과는 다르게 그 차량의 많은 부분을 파악할 수는 없었지만, 춘천까지 적지않은 주행거리를 자주 테스트하신 知人 분의 의견과 저의 간단한 경험담을 조합하여 말씀드리자면, 우선 일상적인 주행 환경에서 전기차 특유의 토크감이 두드러지는 편은 아닙니다. 오히려 부드럽게 차를 견인해간단 느낌이 강하죠.

SM3 1.6 가솔린은 가속페달을 얹고만 있어도 충분히 일반적인 도로 환경의 흐름을 쫓는데 어려움이 없지만, SM3 Z.E.는 그보다는 좀 더 세밀한 스로틀 통제가 필요하게 되죠. 당연한 얘기겠지만 킥다운 스위치를 건드리는 순간, 에코미터는 에너지 과다소비구간까지 치닫게 되며 전기모터의 최고출력을 끌어내기 시작합니다.

교류 동시식 모터 출력은 70kW(95ps) 토크는 23kg.m 스펙을 보유. 68ps 17kg.m 레이 EV 보단 당연 높지만 의외로 143ps 57.4kg.m(순간 최대치) 스파크 EV 대비 낮은 수준의 평폄한 수치를 보여주고 있습니다. 최고속 도달 능력이 뛰어난 스파크 EV 만큼은 아니여도 1,580kg 무게가 크게 느껴지지 않는 나름의 경쾌한 모션이 특징.

단, Maximum Speed 수치인 135km/h까지 도달하는데는 다소 시간이 필요할 것으로 전망됩니다. 80km/h 내외의 중속 영역까진 여유롭게 가속되는 모습을 보여주었지만, 그 이상은 상당히 더디게 반응하였던 만큼 딱! 국내 고속도로 제한속도 이하까지 만족감이 높지 않을까 싶군요. 반면 주행 안정감은 탁월한 모습을 보여주었습니다.

물론 이보다 먼저 레이 EV를 적지 않은 시간 동안 동승했던 바 있어 이러한 리액션이 나오게 되는 것은 어찌보면 당연한 일. 스파크 EV도 괜찮다고 소문이 나있지만, 이는 어디까지나 경차라는 점을 감안했을 때의 이야기일 뿐, 큰 차체와 무게에서 오는 안정감을 결코 무시할 수 없습니다. 하긴, 140km/h 미만에서만 주행할 수 있는 점 또한 이점으로 작용할 수 있을겁니다.

내연기관 특유의 소음이 없으니 주행 중 들려오는 노이즈 역시 적은 대신 풍절음이 다소 부각되는 점. 반면 타이어로부터 들려오는 노면 소음은 상당히 적다는 점이 돋보이는군요. 물론 205mm 폭과 구름 저항 및 와류를 억제하는데 초점이 마춰진 타이어 특성상 코너의 한계는 분명 낮습니다.

하지만 SM3 1.6 가솔린과 비교해도 이질감 없는 부드러운 승차감을 구현해내는 능력은 이 녀석의 강점. 대부분의 요철을 부드럽게 걸러내며 타이어와 무게로 인한 코너의 한계가 분명 낮다 한들 충분히 안정적인 모션의 연출, 대용량 배터리가 뒤쪽에 위치한 영향이 있어서인지 뒤쪽에서 느껴지는 승차감 역시 세련되어진 느낌.

레이 EV가 그렇듯 SM3 Z.E. 또한 회생제동 시스템이 작동되어 적극적인 에너지 회수에 나서는 모습. 知人 분의 의견을 듣자하니 제동을 진행할 때, 크게 이질감 없이 차량을 멈추게 하며 에코미터가 없다면 시스템의 개입 여부를 쉽게 알아차릴 수 없을 만큼 여유로운 반응이 맘에 든다고 하실 정도였습니다.

가격을 내린 2017 SM3 Z.E.도 예외일 수 없는 전기차의 핵심은 단연 리튬이온 배터리. 22kW 배터리는 완충 후 주행거리가 135km로 레이 EV가 60km 내외의 수준임을 감안하면 상당한 메리트가 아닐 수 없죠. 특히나 운전자의 운전습관에 따라 격차가 큰 레이와는 다르게 SM3는 수치상의 거리와 실질적인 주행거리가 거의 비슷한 것으로 알고 있습니다.

품질 보증은 7년 이내, 14만km 이하 (배터리) 초기 용량의 70%까지 보장해주는 센스. 용량 보증은 아직까지 르노삼성이 유일하죠. 배터리 충전 방법도 간편하게 진행되는데, 3kW 완속 및 43kW 급속 모두 단일 커넥터로 충전이 가능합니다. 7kW 완속 시간은 3~4시간. 급속 충전의 경우 80% 용량을 충전하게 되는데, 22kW는 1시간, 43kW는 30분이면 끝!

참고로 퀵드롭 시스템도 존재하는 것으로 아는데, 이는 전기차 배터리를 통째로 교환하는 체계로 리프트 장비를 통해 기계가 자동으로 배터리를 교체하는 형식으로 1~3분이면 끝. 하지만 아직까지 완벽한 퀵드롭이 구현되는 장비는 없는 대신 기계를 고정하고 수동적으로 배터리를 교체하는 형태로 이뤄지는 것으로 알고 있습니다. 향후 정식 퀵드롭 기계가 도입된다면 충전 관련 시간적 불편이 크게 해소되지 않을까 예상됩니다.

배출가스 제로를 표방하는 전기차는 친환경 이미지와 함께 도심 속에서 유용한 차량으로 그동안 자동차 메이커들이 활성화를 위해 앞장서왔습니다. 물론 현재까진 실험적인 성격이 강하며 기술력을 과시하기 위한 차량으로 활용되는 것이 사실이나 소비자들은 짧은 항속거리에 대한 불편과 실제 중간에 배터리 용량 부족으로 견인되는 사례도 있을 정도로 그 불안감을 지울 수 없는 것이 현실이죠.

가격을 생각하면 더욱이 그럴 수 밖에 없습니다. 그 점이 환경부 및 도시 지자체가 지원하는 보조금과 앞으로 구축해나갈 인프라 확장이 중요한 이유겠죠. 그럼에도 레이 혹은 스파크와 비슷한 가격대를 형성하면서 준중형 세단의 편안함을 챙긴 SM3가 남다른 경쟁력이 돋보이는 이유.

연식변경을 감행한 2017 SM3 Z.E.의 경우 LED DRL, 포지셔닝 램프, 글로시 블랙 전면 그릴 & 알로이 휠, 하이패스, 클라우드 펄 & 마이센 블루 색상 변경을 통해 가격 또한 최대 190만원 내리는 정책으로 SE 트림은 3,900만원, RE 트림은 4,100만원으로 형성됨과 동시에 환경부와 지자체가 지급할 보조금을 생각하면 실질 구매가는 SE 기준 1,600만원선에서 가능할 것으로 예측됩니다.

"여러분이라면 전기차의 어떠한 점을 바라보고 구입을 고려하시겠습니까?"

글 by 쩌네시스

15년형 SM3 Z.E 사진 by 쩌네시스

17년형 카달로그 사진 출처: 르노삼성자동차 홈페이지