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2016 제네시스 EQ900 3.3T HTRAC 시승기

쩌네시스 2016.08.15 17:39


" 2016 제네시스 EQ900 3.3T HTRAC 시승기 "



'글로벌 럭셔리 브랜드로 도약하기 위한 첫걸음'


제네시스가 국내 및 북미 시장에서 성공적으로 안착함에 따라 기회를 엿보고 있던 현대차가 정의선 부회장의 주도下에 공격적인 행보의 첫단계로 독일 프리미엄 브랜드를 겨냥하는 제네시스 브랜드를 론칭하기에 이르죠. 물론 아직 제대로 된 네트워크망을 갖추기에도 많은 시간이 필요할 뿐더러 해외 시장의 반응 역시 밝지만은 않지만, 2020년까지 여섯 종의 라인업 및 딜러쉽/네트워크 구축이 예정된 만큼 충분히 기다림의 여유를 가질만한 시간은 충분하단 생각이 듭니다.


작년 하반기 많은 이들의 궁금증을 자아냈던 프라이빗 쇼룸 이후 제네시스 EQ900 (G90)이 정식 모습을 드러내었죠. 사실 에쿠스 후속임에는 변함없지만 럭셔리 브랜드로 그레이드가 한층 높아진 상태로 변화했음을 인지하실 필요가 있겠습니다. 하지만 분명한 한가지는 현대차가 내놓을 수 있는 플래그쉽 세단이라는 것! 2016 EQ900이 과연 현대차의 바람대로 글로벌 명차의 반열에 오를만한 자격이 충분할지 궁금해졌습니다.



현대차 고급 브랜드의 핵심, 제네시스 DH의 디자인 언어를 기초로 향후 Genesis 브랜드의 아이덴티티로 자리매김할 크레스트 그릴을 중심으로 페이스리프트 G80과 함께 패밀리룩을 완성하는 것은 물론 기존 에쿠스의 디테일 하나하나 버리지 않고 계승함으로써 Genesis 브랜드가 추구할 방향성을 제시한다는 점에서 의의가 있는 반면 짜집기한듯한 느낌 역시 지울 수 없기에 EQ900 디자인 Harmony를 놓고 본다면 좋은 점수를 주기는 어렵겠지만 전반적인 완성도 자체는 나쁘지 않기에 패스.



하지만 2016 제네시스 EQ900의 존재감은 이루말할 수 없을 만큼 웅장함을 자아냅니다. 플래그쉽 세단다운 5m가 넘는 차체 사이즈에서 오는 이점 덕분이죠. 에쿠스 대비 월등히 커지게 된 차체는 115mm 늘어난 축거가 단연 돋보일 수 밖에 없는 이유. 단순 3,160mm 축거만 놓고 봐도 벤츠 S클래스 LWB 3,165mm, BMW 7시리즈 LWB 3,210mm 못지 않은 수치를 갖춘 녀석이 이큐나인헌드레드. 그럼에도 SWB 버전에 만족을 하지 못하시는 분들이라면 축거만 3,450mm에 달하는 EQ900 리무진을 택하시면 그만.



Exterior 부문은 뭔가 2% 부족한 느낌을 선사했지만, Interior 만큼은 현대차측이 심혈을 기울였단 생각이 단박에 들 정도로 완성도 높은 호화스러움을 제네시스 EQ900에 녹여내었단 생각이 듭니다. 시트, 도어패널, 크러쉬패드, 센터콘솔, 천장 모두 고급소재를 적극적으로 사용함에 따라 프라임 나파 가죽은 이탈리아에서, 스티칭은 오스트리아에서 개발할 정도로 디테일한 부분 하나까지 신경 썼다는 점은 기존의 메이커 행보를 바라봤을 때, 괄목할만한 변화임에는 분명합니다.



정형외과 의사들에게서 시트가 얼마나 불편함 없이 조절 가능한지, 시트 골격 구조가 허리에 무리를 주는 정도를 평가받는 독일 허리 건강협회에서 최고의 편안함을 인정받았다고 강조한 운전석 모던 에르고 시트. 시트 프레임 떨림의 개선과 패드의 최적화를 통해 푹신하고 부드러운 쿠션감을 제공, 숄더 어드저스터 포함 22-Way 방향 조절뿐 아니라 스마트 자세제어 기능을 도입하여 키, 앉은키, 몸무게의 신체정보 입력을 통해 그 신체의 평균에 맞는 편안한 자세를 구현한다는 점에선 의심의 여지가 없다고 이전 글에서 언급한 바 있습니다.


다만, 결코 간과해선 안될 부분이 주행 안전을 위한 드라이빙 포지션의 완성. EQ900는 대형 세단이기에 홀드 능력이 떨어지는 것은 이해할 수 있다지만, 스마트 자세제어 기능으로 인해 추천되는 자세는 정말이지 편안함을 위한 자세일뿐, 저희가 드라이빙 스쿨에서 터득한 이상적인 자세와는 거리가 먼 기능으로 개인적인 견해로는 운전자의 경우 직접 스티어링 휠과 시트 포지션을 맞추실 것을 권장합니다.



그럼에도 시트 부문에서 좋은 점수를 받을 수 있는 이유는 오너드리븐 보단 쇼퍼드리븐에 초점에 맞춰진 차량의 성격에 비추었을 때, 뒷좌석에 주로 거주하실 오너분들의 기준으로 바라본다면 14-Way 조절 가능한 퍼스트 클래스 VIP 옵션, 기본적으로 광활하지만 릴렉스 모드 활용시 입이 딱 벌어지는 공간, 앞좌석에서 만끽한 한없이 푹신하고 부드러운 착좌감의 완성이 거짓말 조금 보태서 집의 안방에 머물러있는 것 마냥 동급서 최상의 안락함을 구현하지 않았나 싶습니다.


단, 예전처럼 다리 받침대를 적용하지 않은 점은 옥의 티. 그 밖에 벤츠 S클래스가 떠오르는 12.3인치 디스플레이를 비롯 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템, 개선된 렉시콘 사운드 시스템, 어드밴스드 3존 & 스마트 공조, 뒷좌석 스마트 무선충전 패드 등 구성도 좋죠.


분명 국산차의 강점인 독일 프리미엄 브랜드 모델 이상의 화려함은 메리트가 되는 한편 제네시스 EQ900만의 특색있는 기능이 없다는 점은 아쉬움으로 남을 수 있는 하나의 요소. 벤츠가 매직 바디 컨트롤을, BMW가 제스쳐 컨트롤을 플래그쉽 모델을 통해 선보였듯, 현대차 역시 이들과 동등한 위치에서 경쟁하기 위해선 자신만의 특색있는 기능을 개발할 필요가 있다고 생각됩니다.



<2016 제네시스 EQ900 3.3T HTRAC>


유닛: 3,342cc V6 람다 직분사 터보차저 (T-GDi)

최고출력 370ps / 6,000rpm 최대토크 52kg.m / 1,300~4,500rpm

0-100km/h: 6초 초반대 

연비: 6.6km/L (도심) 9.7km/L (고속) 7.8km/L (복합)


트랜스미션: 8단 Auto

타이어: 전륜-245/45 R19, 후륜-275/40 R19 컨티넨탈 Procontact TX

서스펜션: 전/후륜-멀티링크, 제네시스 어댑티브 컨트롤 (GACS)

구동 방식: 전자식 All-Wheel Drive (HTRAC)

공차중량: 2,185kg (4인)



주행을 하기 위해 시동 버튼에 손을 갖다 대었지만 마치 하이브리드 차량의 Ready 상태인 것 마냥 느껴지는 정숙함이 인상적입니다. 아이들링시 실내로 유입되는 소음과 진동이 거의 존재하지 않는 점은 직분사 터보 엔진임을 감안했을 때, 일반 라인업과는 분명 차별화된 N.V.H. 설계. 2016 EQ900 3.3T 극도의 정숙함은 어떠한 영역에서 주행을 하던 그대로 만끽할 수 있다는 점이 렉서스 LS 못지 않은 수준이지 않나 싶습니다. 고속 주행시 풍절음과 노면을 타는 하체 소음이 거의 없다는 점이 GOOD! 특히나 뒤쪽에 275mm 광폭 타이어가 신겨져 있다는 점을 생각하면 더욱이 그렇죠.



정숙한만큼 차량의 움직임 역시 부드럽죠. 다양한 요철이 존재하는 가혹한 조건의 한국 도로 상황에 맞게 최상의 승차감 확보를 위해 설계했다는 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스는 분명 승차감에 있어 크나 큰 이점을 발휘하는 것이 사실. 뒷자리 상석에 앉으실 그 분을 위한 부드러운 서스펜션의 셋팅값은 승차감 만큼은 타의 추종을 불허하며, 스티어링 시스템 역시 기어비를 넓게 가져가면서 보다 여유로운 주행 감각이 돋보였던 차량이란 생각이 듭니다.


그렇다고 해서 힘이 없는 것은 더욱 아닙니다. 제가 시승했던 차량은 제네시스 EQ900 3.3T로서 블록 뒤로 많은 것을 개량한 V6 3.3 직분사 터보 엔진을 얹어 수치상 370ps 51kg.m로 V8 타우 5.0 엔진과 맞먹는 토크가 인상적이죠. 낮은 회전수 영역대부터 풍부한 토크를 내뿜는 만큼 EQ900 차체를 가뿐히 움직이도록 견인해줍니다.



직접 100km/h까지 도달하는 시간을 측정한 결과, 6초 초반대를 꾸준히 마크하였습니다. 전자식 사륜 HTRAC이 탑재되었으나 네바퀴가 노면을 박차고 나갈 때의 박진감이 느껴지는 타입은 아니죠. 대신 한번 탄력을 받은 이후엔 꾸준히 힘있는 엔진이 밀어붙이며 속도 상승에 있어 지치는 현상이 없다는 점은 분명한 장점이자 2.2톤에 육박하는 차체를 감안하면 가속감 자체는 상상 그 이상. 파워트레인 만큼은 나무랄데가 없을듯 싶군요.


변속기 또한 크게 나무랄 부분이 없습니다. 후륜구동 전용 8단 자동변속기는 뒷바퀴로 동력을 전달하는 능력과 변속 때 부드러움이 충분히 만족스럽기 때문. 물론 3.3T를 비롯 3.8 및 5.0 엔진 모두 기어비가 같다는 점은 성능에 맞게 차별화를 두지 못했다는 아쉬움이 나타날 수 있지만, 다행스러운 것은 최종 감속비 만큼은 터보 모델에 차이를 두었다는 점. 변속 반응 역시 빠른 편은 아니지만 EQ900의 성향을 감안하면 불만이 없으며, 덕분에 변속기 자체의 내구성에도 이점을 보일테니 말이죠.


다만, 한가지 인지하실 부분은 스티어링 휠에 부착된 패들 시프트를 활용, 수동 모드로 변환할 때 3~4초 이상 변속을 하지 않는다면 다시금 자동 모드로 돌아가는 점을 알아두실 필요가 있겠습니다.



가속을 꾸준히 이어가면 200km/h 영역쯤은 손쉽게 넘나들 수 있습니다. 고속 주행 안정감은 에쿠스 대비 월등히 나아진 수준이라 평하기에 모자람이 없지만, 아직까진 독일 프리미엄 브랜드에 맞대응할 수준은 아니라는 점. 하지만 한국 도로 제한 속도 이상의 영역, 즉 170km/h 언저리까진 컴포트한 크루징이 가능할 수준은 됩니다. 특히 드라이브 모드를 항상 스포트에 둔다면 안정감은 조금이나마 낫다고 생각하실 수 있을겁니다. 노멀에선 생각 외로 부드러움만을 고려한 서스에서 오는 안정감 저하가 쉽게 올 수 있기에.



<제네시스 스마트 센스>


최근 페이스리프트를 감행한 G80에도 적용되어 주행 특성에 변화없던 DH 차량에 한줄기 빛이 되어준 기능. 작년 2016 제네시스 EQ900에 먼저 고속도로 주행지원 시스템 (HDA)을 도입함으로써 주행 조향 보조, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 부주의 운전 경보, GPS 정보 등이 한 데 모여 종 방향 / 횡 방향 / 고속도로 전용 제어를 능동적으로 개입하며 운전자에게 편의성을 제공하는 것이 시스템의 근본이라 할 수 있습니다.


많은 분들은 이를 자율 주행 시스템으로 오해를 많이 하시는 편인데, 완전히 차가 자율적으로 움직일 수 있는데엔 수많은 한계가 따릅니다. 이는 타사들도 마찬가지에 해당되는 사항으로 한 예로 ASCC의 경우 그릴에 부착된 아크릴판 내부의 센서가 차량을 직진 위주의 도로에선 차량을 인식하고 가감속을 스스로 진행하는데 큰 문제가 나타나지 않지만, 코너에 진입하게 되는 순간 앞차가 사라졌다고 인식한 센서가 멀어졌다 생각한 나머지 오히려 가속을 진행할 수 있는 위험한 상황이 연출될 수도 있죠.



그러니 편안함을 추구한 HDA 시스템은 어디까지나 주행보조 시스템일 뿐, 완전 자율 주행 모드로 생각하시면 아니되겠습니다. 다만, 한가지 아쉬운 부분은 타사들이 스티어링 휠 림에 센서를 부착하여 손을 접촉만해도 차선 유지를 진행하는 한편 이큐나인헌드레드의 경우 직접 조향까지 해주어야만 인식하여 작동되는 모습을 보여주었죠. 물론 BMW 역시 이제 막 도입한지라 시스템 자체의 완성도는 현대차가 더 높다고 할 수 있지만 이러한 작은 배려가 하나의 밸류를 완성하는 것이니까요. ^^



플래그쉽 세단이라면 잘 달리는 능력 뿐 아니라 잘 멈춰설수도 있어야하죠. 2.2톤의 무게를 생각하면 지오메트리 붕괴 없이 안정적으로 제동력을 끌어내면서 지속적인 브레이킹 상황 속에서도 크게 지치는 기색이 없다는 점이 맘에 듭니다. 현대차 특유의 초반응답성 강조 역시 LF 쏘나타 이후 사라지고 있음을 EQ900 3.3T에서도 체감할 수 있었습니다. 마일드해진 반응에 적응된다면 브레이크 페달 조작에 있어 이보다 편할 수가 없죠.



대부분의 2016 제네시스 EQ900의 고객들은 시내 주행을 중심으로 고속 환경에서도 부드러운 주행을 일삼을 것이며, 그마저 운전기사 분이 스티어링 휠을 움켜쥘 확률 역시 높을 것입니다. 하지만 진정한 글로벌 브랜드의 리더를 꿈꾼다면 어떠한 노면과 상황이 되었든 최상의 주행능력을 선사해야만 하죠. 현대차 스스로도 셋팅값 조율을 노르트슐라이페에서 진행했다고 주장하는 것을 생각하면 더욱이 이에 대한 중요성을 인지할 필요가 있을 것입니다. 아울러 경쟁 모델로 내세우는 기함들의 경우 이미 입증을 한 바 있으니 말이죠.



코너 및 저속주행이 잦은 구간을 벗어나 짧게나마 직선구간에 들어서자마자, 가속페달에 힘을 실으니 가속해나가는 엔진의 성능은 역시나 발군의 능력을 보여주기에 충분하죠. 하지만 코너를 만나 스티어링 휠을 움켜쥐고 조향을 하게 되면, 이내 뭔가가 부족하다는 사실을 깨닫게 되죠. 빠르게 조향을 구사하는 상황도 아닌데 차체 뒤쪽이 늦게 따라오는 느낌이 부각되기 시작합니다.


차체를 임의로 둘로 나뉜듯한 느낌으로 앞과 뒤의 움직임이 서로 다르죠. 이는 코너가 연속된 구간에서 더욱 명확히 드러나게 됩니다. 물론 5m가 넘는 대형 차체에서 오는 차이일 수도 있지만, 제가 예전에 S클래스 마이바흐의 뒷좌석 시승을 진행하면서 이러한 느낌을 받지는 않았었기에 그 문제는 아닐듯 싶습니다.


오히려 스티어링 시스템에서 나타나는 문제일 가능성이 크죠. 노면과 운전자 사이의 괴리감이 오래전부터 존재해왔던 현대차였지만 이것이 EQ900 3.3T에서도 나타날 줄은 몰랐습니다. 물론 Column-Type에 비하면 단순한 구조에 직결되는 특성을 갖춘 Rack-Type의 이큐나인이 나은 것은 사실이지만 그럼에도 구조가 같은 경쟁차와 논하기에도 부족함이 나타나는 것이 현실이죠.



가장 큰 문제는 연속 코너에서 조향을 진행할 때 급격히 무거워지는 현상의 발생. 전륜구동 혹은 타이어 접지가 충분히 받쳐주지 못하는 제품의 경우 돌발상황 발행 후 급회피 조향을 해야할 시점이 오면 그대로 쭉~미끄러지는 현상과는 다른, 스티어링 휠이 그대로 잠겨버린듯한 상황이 연출되어 위험도를 가중시킬 수 있는만큼 근본적인 시스템의 개선이 필요할 듯 싶습니다.


코일 스프링은 스트로크가 길고 소프트하게 셋팅하여 최적의 승차감 구현에 신경쓴 흔적이 역력한데, 댐퍼 자체는 에쿠스에 비하면 훨씬 단단해진 편이긴 합니다. 덕분에 일반적인 주행 환경에서 안락함을 느끼는 것은 어려운 일이 아니지만 코너 탈출 때의 앞서 언급한 문제들은 개선이 필요하죠. 댐퍼에도 개입하는 드라이브 모드는 스포트 모드에서 더욱 단단해진 댐퍼의 느낌이 안정감을 살리긴 하나 생각했던 만큼은 아니며, 컨티넨탈 타이어만 봐도 엔진 성능과의 궁합은 맞지 않는 정숙함과 컴포트에 초점을 맞춘 제품.



종합적으로 국내 타켓층을 생각했을 때, 2016 제네시스 EQ900의 퍼포먼스는 3.3T 모델이라 한들 코너링과 초고속 주행 안정감 부문이 고려대상이 아닐지도 모릅니다. 한국을 비롯한 몇몇 시장은 그럴 수 있겠죠. 그러나 북미를 비롯한 유럽 시장의 대부분이 독일 프리미엄 세단을 고집하는데엔 다 이유가 있는법. 그들과 어깨를 나란히 하기 위한 수준까진 이 부문의 강화가 이뤄져야할 것입니다.


물론 차체강성 만큼은 LF 쏘나타 이후 현대차 신차 라인업을 통틀어 잘해내는 부문. 예전과는 달리 차체에서 걸러내는 쇼크를 비롯 비틀림 모멘트에 있어 확실히 견고해졌단 느낌을 받기에 충분했으니까요. 비록 유럽산 만큼은 아니여도 충분히 바디 강성은 만족할 수 있을듯 싶습니다. 무엇보다 내구성에 있어서 월등히 나아졌다고 볼 수 있겠죠.



최소한 이전 현대차 브랜드의 준대형 및 대형 세단에서 보여준 능력을 떠올리면, 정말이지 많은 부분에서 월등한 발전을 이루었단 생각이 드는 2016 제네시스 EQ900, 하긴 일부 부품들을 수입하여 적용시킴으로써 오는 이점도 있을테지만 현대차의 노하우가 나날이 쌓이고 쌓여 하나의 데이터베이스를 구축하는 요인을 결코 무시할 수 없죠.


파워트레인과 N.V.H. 승차감, 화려한 구성 및 공간에 있어선 타의 추종을 불허할 만큼 이큐나인헌드레드 또한 잘 녹여내었단 생각이 듭니다. 하지만 누누이 언급하였듯 아직까진 글로벌 프리미엄 모델로 거듭나기엔 여러모로 한계가 드러나는 약점을 지녔고, 특히나 특화된 기술이 없다는 점은 앞으로 가야할 길이 멀었다는 이야기일지도 모르겠군요.


어쨌거나 Genesis 브랜드를 론칭하면서 향후 구축해나갈 딜러쉽과 서비스망, 라인업 확장을 통해 앞으로 등장할 N 브랜드와 더불어 세계적인 인지도를 높일 수 있는 하나의 기업으로 성장했으면 하는 바람입니다.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


본 제네시스 EQ900 3.3T HTRAC 시승은 세 차례 진행하여 충분한 주행을 통해 작성하였습니다.


- <제네시스 및 에쿠스 3.3T 엔진 구경하다>


- <제네시스 EQ900 프라이빗 쇼룸>


- <제네시스 EQ900 파헤치기 - 스마트 자세제어, 모던 에르고 시트>


- <제네시스 G80 - 브랜드를 재정비하다!>


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