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실오너의 올뉴모닝 롱텀 시승기 본문

자동차 시승기 및 착석기

실오너의 올뉴모닝 롱텀 시승기

쩌네시스 2016.08.23 14:08


" 실오너의 올뉴모닝 롱텀 시승기 "



한창 고유가 시대의 연비 좋은 차량에 대한 갈증이 컸던 2011년. 가벼움에서 묻어나는 경제성과 한국 시장에서 혜택이 남다른 경차가 한창 주가를 올리던 시기. 때마침 기아자동차가 신형 모델을 내놓으며 스파크의 경쟁상대로 데뷔한 올뉴모닝. 개량된 플랫폼을 기초로 단순히 모양새만 바뀐 것이 아닌 완전히 탈바꿈하는 세대 교체를 감행한 3세대로서 경쟁력이 돋보였던 녀석인 만큼 저희 가족도 저의 추천으로 올뉴모닝을 택하였고, 모닝이와 한 가족이 된지도 어느덧 5년이 지나 햇수로 6년차에 접어들었군요.


물론 지금은 더 넥스트 스파크에 밀리는 신세이지만 당시만 하더라도 단단한 바디를 기반으로 안전성 하난 강점인 스파크를 누르며, 경차라는 틀 안에서 선보일 수 있는 호화스러움의 끝을 보여주며 두루 극히 무난한 성능과 함께 지난 몇 년간 인기를 누려왔죠. 따라서 롱텀을 진행하면서 지금의 기준이 아닌 당시의 기준에서 이 차를 선택하게 된 이유를 되짚어보고자 합니다.



당시 제가 신차 구입에 있어 최종 결정에 중점을 두었던 대목은 당연 경제성이었습니다. 과거 90년대, IMF 등 경제난에 접어들면서 국내 시장에서 큰 주목을 받지 못했던 경차 티코가 뛰어난 경제성으로 마이카 시대를 열게됨과 동시에 본격적인 경.소형차의 발전을 일으키게 되었음은 엄연한 사실, 저희 어머님 또한 티코를 소유하셨고 이후 제가 물려받아 저 역시 몇 년간 실오너의 자리를 지킨바 있습니다.


누구도 넘볼 수 없는 경제성으로 저의 마음을 사로잡았던 티코 이후 이만한 매력을 발산할 수 있을 후임을 찾던 중 아무래도 다시금 경차 장르로 눈길을 돌릴 수 밖에 없었는데요. 때마침 GM대우에서 완전히 쉐보레 브랜드로 거듭난 스파크 & 2세대로 돌아온 올뉴모닝이 고유가 시대로 인기가 불붙던 시기. 두 녀석의 컨셉은 엇비슷하나 차량의 장.단점이 판이하였기에 막상 고르기란 쉽지 않은 일이었죠.



바디 & 섀시가 남다른 주행안정성을 보여준 스파크, 상대적으로 높은 중고가를 보장받을 수 있는 브랜드 밸류를 비롯 화려한 패키징과 디자인이 강점인 올뉴모닝. 2016년 지금이라면 주저않고 패키징까지 월등해진 더 넥스트 스파크를 선택하겠지만, 2011년 당시엔 원가절감 문제를 떠나서 단순히 제품의 경쟁력만으로 비교하기에도 기아 모닝을 이길 수 없었던지라 최종 선택은 결국 Morning!



기아 모닝의 디자인부터 살펴보자면, 피터 슈라이어가 강조했던 심플/간결함이 돋보이는 전면부가 쏘울이 떠오르기도 하죠. 넓게 자리잡은 헤드램프는 독특한 형태를 갖추었고 마치 헥사고날 형상의 연장선에 있는듯한 그릴도 어색함이 없습니다. 범퍼마저 미적 혹은 기능적으로 아쉬움이 비춰지지 않죠. 물론 예전처럼 귀엽고 아기자기한 느낌은 줄었지만 남녀 모두에게 만족감을 줄만한 디자인임에는 의심의 여지가 없습니다.


측면부 또한 앙증맞은 경차 차체가 보여주는 실루엣과 기아차 특유의 디테일이 매력적. 한가지 눈에 띄는 부분은 현대차 준중형급 이상에서 볼 수 있던 뒤를 향해 치켜 올라가는 캐릭터 라인을 경차에도 적용되었다는 점. 본 차량은 디럭스 스페셜 트림으로 15인치가 아닌 14인치를 택할 수 밖에 없었으나 연비/가속 등 종합적인 성능에 대한 이점을 생각하면 충분히 만족스러운 사이즈와 디자인을 갖추었단 생각이 듭니다.


후면부는 충분한 안정감이 느껴지며, 독특한 형태의 수직형 테일램프에 대한 경쟁력도 충분한듯 싶습니다. 범퍼도 모난 구석없이 잘 다듬어져 있는 등 전체적으로 튀는 느낌 없이 여러 기아차들과 조화를 잘 이뤄낸 모닝이 갖는 디자인의 경쟁력이 아닌가 싶군요.



지금은 뭐, 당연한 얘기겠지만 당시만 해도 실내로 들어왔을 때, 신차같은 느낌이 적다는 점이 특징. 기아차 라인업이 공통적으로 트렌드화시킨 디테일로 꾸며진 만큼 전체적인 모습은 익숙한 디자인이지만 부품 하나하나를 놓고 본다면 그래도 신차다운 매력이 돋보였죠. 의외로 경차답지 않게 마치 D컷 스타일을 보는듯한 스티어링 휠이 인상적. 럭셔리 트림이 아닌 관계로 컨트롤러는 없지만 그럼에도 직경/사이즈 자체는 나쁘지 않다고 할 수 있습니다.


반면 우레탄 소재와 림 자체가 두툼하지 못하여 그립감이 충분치 못하다는 점은 아쉬움이 될 수도 있는 부분이죠. 한편 계기판의 구성도 크게 나무랄 부분이 없으며 ACTIVE ECO는 아니지만 ECO 인디케이터를 통해 경제운전을 유도하는 점은 11년 당시 최신 기아차다운 면모. 음성인식/블루투스 내비게이션을 선택하지 않은 점이 후회스럽긴 해도 CDP 오디오로 충분히 만족하고 있습니다.



공조장치 컨트롤러도 쓰임새 부분서 아쉬움이 없고, 전용 iPod 케이블이 있어야 iPhone 이용은 번거로움이 있지만 저희 가족은 다행스럽게도 안드로이드폰만을 이용하고 있기에 지금껏 별다른 불편함없이 USB 스트리밍을 이용하고 있습니다.


당시 스파크엔 없던 선루프를 택할 수 있다는 점도 모닝의 매력이 될 수 있는 반면 풍절음 및 틈새로 누수가 될 가능성이 높은 문제가 도사리는 관계로 저희 가족은 결국 패스하게 되었죠. 분명 좋은 구성임에는 분명합니다. 한가지 재미났던 요소는 선바이저 조명. 6개의 작은 전구들이 차례로 점등되는 점이 아기자기한 맛을 돋궈줍니다.



앞좌석 공간에 대해선 아쉬움이 없습니다. 시트도 어느정도 단단하여 장거리 운전에도 크게 신체에 부담을 주는 편이 아니죠. 작동여부는 알 수 없지만 YF 쏘나타 이후 에어백을 기본 장착하기 시작했다는 점은 분명 반길만한 부분. 물론 각 필러 인장강도가 스파크만큼은 아니지만 그럼에도 심적으로 안정감을 받게 되는듯 싶군요.


반면 뒷좌석 공간은 아쉬움이 묻어나는 곳으로 스팍이와 비교해도 공간 부족이 느껴진다는 점. 헤드룸은 봐줄만하나 레그룸은 3세대에서 개량된 플랫폼을 통해 뒷좌석 승객에 대한 배려가 이뤄졌음 합니다. 반면 적재 공간은 해치게이트가 열리는 각도, 짐싣기 무난한 높이, 나름의 플랫함을 유지하는 폴딩 시트 등 경차 수준에 알맞게 구성되었단 생각이 듭니다.



<2011 올뉴모닝 1.0 디럭스 스페셜>


유닛: 998cc I3 카파 Kappa 자연흡기 가솔린

최고출력: 82ps / 6,400rpm 최대토크: 9.6kg.m / 3,500rpm

실연비: 10km/L 내외 (도심) 17~21km/L (고속) 14km/L 내외 (평균)

0-100km/h: 16초 후반


트랜스미션: 4단 Auto.

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-CTBA 커플드 토션빔 액슬

타이어: 165/60 R14 한국타이어 옵티모 H724

공차중량: 900kg 구동: 전륜 FF



일상적인 주행 조건에서 가속페달을 전개함에 있어 답답함은 없습니다. 경차라는 경계 내에서 수긍할 수 있을만한 1.0 가솔린 승용차로서 무난한 리스폰스. 경차로서 나쁘지 않은 가속력을 기초로 부드럽게 속도 향상이 이뤄지는 덕분에 도심 주행에서 크게 아쉬움이 남는 점은 없죠. 60~80km/h 중속 영역에선 살짝 답답한 감이 있으나 100km/h 내외의 영역에선 충분히 만족스러운 가속감을 선사합니다.


이는 아무래도 30kg 가량 늘어난 몸무게 영향을 무시할 수 없을듯 싶군요. 반면 엔진 출력이 뿜어져나오는 2단 이후에선 본격적인 모닝의 경쟁력이 살아나기 시작하죠. 실제 5,600rpm 이후 레드존 영역에 치달을 때 체감하는 마력감이 경차임을 감안하면 의외의 만족감. 수치상의 변화도 있었지만 무엇보다 토크밴드가 플랫하게 개선이 이뤄짐에 따라 어떠한 회전수 영역대이라도 충분한 힘을 느낄 수 있는 것이 좋았습니다.



그렇다고 해서 세대가 바뀌고 출력/토크가 높아진 올뉴모닝이 1.0의 한계를 이겨낼 수는 없는법. 강원도 산간 지역 혹은 경사로가 높은 지역을 만나는 경우, 공조장치를 켜고 1단 이상으로 냉매기를 사용하는 경우 (힘의 30%가량을 전력으로 쓰지만) 경차의 한계는 인지하실 필요가 있다고 생각됩니다. 이 때는 자연스레 스텝게이트 변속레버를 3단으로 다운시프트 고정으로 제가 수긍할만한 힘을 끌어내면서 고속 언덕구간서 80km/h 이상을 유지하는 선을 지킬 수 있게 됩니다.



신형에 이르러서 맘에 드는 것은 고급화 뿐만이 아닌 주행연비 역시 그러하죠. 장시간 정차 등 아이들링 방치를 배제하면 일상적인 주행 환경에서 도심 속이라 한들 10km/L 미만으로 내려갈 일은 거의 없다고 봐도 무방하며, 평균적으로 14km/L 이상이 어렵지 않게 나오는 만큼 경쟁력은 충분하다고 볼 수 있겠군요.



승차감은 무난하죠. 중형급을 바랄 수는 없지만 소형차와 견줄 정도의 경쟁력은 보여주고 있습니다. 단, 고속주행 때 아쉬움은 생각 이상으로 크게 와닿습니다. 이는 첫째로 MDPS의 영향을 꼽을 수 있겠죠. 2016년 지금은 비트개선을 통해 반응성 자체는 살짝 나아졌지만 여전히 근본적인 시스템의 문제가 아쉬움을 남기고 있는 것을 보면 안타까운 마음 뿐입니다.


연비 혹은 향후 다양한 주행 편의/안전사양을 접목시키기 위해 전동식 파워 스티어링은 피해갈 수 없는 시대의 흐름이지만 MDPS에 대한 투자를 아끼는 탓인지 몇몇 문제점이 부각되죠. 빠른 조타에서 무거워진다는 점, 고속 영역에서 휠과의 일체감 즉, 운전자와의 교감(피드백)이 상당 부분 부족하다는 것을 느끼게 됩니다. 자동차는 단순히 잘달리는 것에 그칠 것이 아니라 잘돌고 잘설줄도 알아야한다는 것을 현대차 측이 너그럽게 받아들였으면 좋겠군요.



경차에도 VSM 시스템이 탑재된다는 점이 놀랍지만, 안전장치 하나 없는 티코도 20년동안 잘타고 다녔으니 굳이 선택할 이유는 없다고 판단, 옵션 목록에서 배제한 바 있는데 현재 2016년형의 경우 VSM, 경사로 밀림 방지, 급제동 경보, 타이어공기압 경보는 물론 후륜 디스크 브레이크까지 모두 하위트림부터 기본 사양인 점이 배아픈 현실이긴 하지만요. 쳇


무난한 가속력을 기초로 속도를 끌어올린 후 코너를 돌파하기에 앞서 제동력을 끌어내게 되면 당시 현기차의 기대 이하의 제동 시스템이 얌전한 운전을 하도록 유도하는 똑똑함(?)을 보여줍니다. 특히나 고속주행서 잦은 제동으로 스트레스가 쌓일 때 쉽게 지치는 모습을 보여줘 점차 제동거리가 눈에 띄게 늘어나게 되죠. LF 쏘나타 이후 제동 시스템이 점차 개선되어가는 추세라 맘이 놓이지만 그 이전에 차량에 대해선 불만을 토로할 수 밖에 없는듯 싶습니다. ㅠㅠ



후륜 디스크가 드럼임을 감안하더라도 이전과 크게 다를바 없는 성능을 보여주는 점은 분명한 아쉬움이지만 대부분의 올뉴모닝 오너분께서는 큰 불만을 느끼지 않으시리라 생각됩니다. 페달 반응 자체는 초반 응답성을 강조해놓은 덕분. 반면 상당부분 제동편차가 커졌음을 쉽게 느낄 수 있다는 점이 가장 큰 불만으로 다가오죠.


일부 차량들도 이러한 현상이 컸던 바 있는데, 좌우 제동편차가 크게 발생한다면 급제동시 차체가 좌우로 뒤뚱거리며 멈춰서는 모습을 보여주게 되죠. 운전에 능숙하신 경우라면 문제가 없지만 초보 운전자 분들의 경우 제동과 더불어 주행 궤도가 생각이상으로 벗어나는 만큼 크게 놀라실지도 모르겠군요. 3세대는 개선이 이뤄질지 기대가 되는 바입니다.



코너에서 스티어링 휠을 조향하게 되면 MDPS의 영향으로 스파크 대비 감각적인 부분에 대한 아쉬움이 커집니다. 경차라는 틀 안에서 어쩜 이리도 다를 수 있는 것인지. 앞서 언급하였듯 연비 등의 이점도 있지만 자칫 생명과도 연계될 수 있는 부분까지 아쉬움이 존재한다는 점은 개선되어야할 필요가 있다고 생각됩니다.


그래도 다행스러운 대목은 코너링서 하체가 받아주는 능력은 이전대비 향상된 느낌을 전해준다는 것. 뉴 모닝 때는 서스펜션이 제 역활을 하지 못한채 롤의 극대화로 주행 안정감을 헤쳤지만 올뉴모닝은 분명 나아진 느낌을 주기에 충분하죠. 스파크에 비할바는 아니지만 차체 비틀림 강성 향상도 무시할 수 없겠구요. 하긴 모닝 개발자들은 스파크가 이 정도로 뛰어날 줄은 예상 밖이었을듯. ^^


물론 바디 강성 확보에 많은 시간이 필요하다는 것을 떠올리면 짧은 시간, 적은 비용으로 이만한 녀석을 뽑아낸 엔지니어들에게 위로를 보내는 바. 그렇지만 분명 모자란 부분이 적지않은 것 역시 사실이기에 3세대는 이 부분을 중점으로 변화가 이뤄졌음 좋겠군요.



분명한 사실은 코너링 성능이 눈에 띌 정도의 향상이 이뤄졌다는 점이며 이로 인해 스파크의 뒷꽁무늬를 쫓아갈 수준까진 끌어올렸다는 것이죠. 4단 자동변속기는 무난한 감각과 변속 로직이 경차로서 수긍할만한 모습을 보여주긴 합니다. 향후엔 아마 6단이 적용되지 않을까 싶은데, 무엇보다 임의적인 수동모드 활용이 용이한 점은 분명한 강점. 최근에 이지트로닉이 추가되긴 했지만 무단 변속기의 저단 벨트 고정 L 모드만이 존재하는 스파크의 CVT 대비 조작하는 맛이 있다는 점은 나름의 재미있는 요소.


사실 저는 티코를 즐겨탔던 이유도 가벼운 차체와 5단 수동변속기의 조작감에 있었습니다. 수동의 재미를 선호하는 저로서는 모닝 역시 기본 5단 수동 그대로를 가려했으나 이제는 수동 조작을 하는 것이 번거로우실 어머님을 위해 결국 4단 자동을 택하게 되었네요. 하긴 향후 디스크 삼발이의 가격을 생각하면 토크컨버터 자동변속기가 유지비 면에서 이득이겠지만. 후후



스파크의 주행 완성도를 1로 본다면, 모닝은 0.86 정도를 보여주는 수준. 분명 격차가 있긴 해도 구형 대비 월등히 그 차이를 줄였다는 점이 인상적. 차체 강성 및 MDPS만 개선이 이뤄져도 거의 비등한 수준까지 올릴 수 있을것으로 전망됩니다.


눈에 보이지 않는 부분에 대한 몇몇 아쉬움이 있지만 분명 올뉴모닝은 나름의 경쟁력을 여전히 보여주고 있습니다. 하긴, 잠깐이었지만 냉장고에 스파크가 밀린 것을 떠올리면 보이지 않는 기본기의 격차가 소비자에게 크게 와닿지는 않음을 알 수 있죠. 경차의 완성도가 뛰어나다 한들 상급 모델에 비하면 한계가 크다는 점도 주행 밸런스를 배제하게 되는 이유.


무엇보다 이만한 구성에 이정도 가격이면 모닝이를 거부할 이유는 없죠. 몇 달전 知人분의 도움으로 신형 스마트 포포를 잠깐이나마 시승했던 경험이 있는데, 정말이지 형편없는 구성과 심각한 수준의 단차 조립 품질, 파워트레인의 아쉬움은 아무리 개성으로 타는 차라 해도 3천만원에 육박하는 녀석을 머리로는 이해해도 마음으로는 이해할 수 없었으니까요.


최근 모닝 스포츠 패키지 등 다시금 장난질을 하기 시작하는 모습을 보이긴 해도 스파크와 모닝이 서로 자극을 주며 함께 성장한다면, 스마트 브랜드 정도는 취급 대상에 끼지도 못할듯. 후훗


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


2 Comments
  • 프로필사진 ccs 2016.11.29 00:31 올뉴모닝 핸들링 정말로 차가 아닙니다. 이건 그 어떤 조건보다. 생명을 답보하는 너무도 중차대한 문제이기에 만들어서는 아니되는 차라 생각합니다. 직진이 아니되는데 어떻게 운전을 할 수가 있겠습니까. 그 어떤 평도 이런 조향장치가 문제가 있는 차는 흉기로 출시를 못하게 해야 하는 것이 맞다고 생각합니다. 절대로 판매해서도 그 어떤 미사여구도 필요없다 생각합니다. 진짜 그 누구도 사지 마셔야 한다고 말씀해주세요. 애매하게 표현해서 모르고 샀는데 땅을 치고 환장하고 있습니다. 스파크가 정답이었는데 말입니다. 전 올뉴모닝 바이퓨얼 중고로 구입해서 끌고 오다가 생사를 넘다들었습니다. 그 핸들링 때문에요. 하다 하다 아니되면 폐차해야 할 것같습니다. 그리고 이런 문제를 부각시켜 모닝 자체를 더이상 생산하지 못하게 해야 맞는 것같아요. 미래에 나타날 수 있는 상상할 수 없는 사고를 방지하기 위해서라도요.
  • 프로필사진 BlogIcon 쩌네시스 2016.11.29 01:59 신고 저도 후회할때가 많지만 어머님이 주로 운행을 하시는 차량을 목적으로 구입을 고려했었기에 주행성능이 아닌 가격대비 패키징과 디자인에 초점을 맞춰 구입을 하게 되었기에 이를 이미 인지하고 있었단 점에서 회사측에게 뭐라 할말은 없습니다. 하지만 저희 가족이 구입한 연도가 11년이 아닌 15년 이후였다면 당연히 더넥스트 스파크로 결정했을것이라 확신합니다. 시기가 맞지 않아서 안타까울 따름입니다. ㅠㅠ
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