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2016 K5 MX 2.0 CVVL 시승기

쩌네시스 2016.09.01 02:10


" 2016 K5 MX 2.0 CVVL 시승기 "



14년도 현대차의 달라진 행보를 엿볼 수 있는 녀석으로 눈길을 끌었던 7세대 LF 쏘나타가 어느덧 햇수로 3년차에 접어들었군요. 비록 LF 쏘나타 2.0 CVVL 모델은 아쉬움이 많았던 모델이지만 디젤 만큼은 한층 나아진 완성도를 체감할 수 있었죠. 당연히 자연스레 형제 기아 K5 역시 관심이 쏠리기 마련. 사실 동일한 플랫폼을 기초로 제작이 되었지만 세밀한 셋업을 다루는 능력에 있어선 현대차 대비 나은 모습을 보여주었던 바 있기에 기대감이 생길 수 밖에 없던 모델. 물론 결과적으론 실망했다고 표해야겠지만, 어쨌거나 첫 인상 만큼은 2016 K5가 국산 중형차의 새 기준을 제시할 수 있을지 궁금했던 바.



'두 개의 얼굴, 일곱 개의 심장을 가진 신형 K5'


컨셉 자체로만 놓고 본다면, 꽤나 매혹적인 구성임에는 분명하지만 세대 교체가 이뤄진 신형임에도 페이스리프트 수준에서 그친 전체적인 디자인의 변화는 아쉬운 대목. 경쟁 상대들도 세대 교체가 아닌 페이스리프트를 통해 생각 외의 큰 변화를 선보이는 마당에 모델 체인지를 감행한 2016 K5는 실망감을 감출 수 없던 차량이었습니다.


물론 SX & MX로 분류해놓은 컨셉 자체는 좋은 발상이었지만, 전면 범퍼를 배제하곤 어느 곳에서도 두 컨셉의 차이를 발견하기는 어렵죠. 기아차도 '두 개의 얼굴'로서 강조하는데 그쳤고, 소비자들의 선택권을 확장시켰다는 점에선 높이 사고 싶은 반면 그 이상도 그 이하도 아닌 어정쩡한 가치를 갖게 된 점은 마이너스적인 요소.



플랫폼이 개량된 만큼 전체적인 사이즈의 변화도 없진 않았습니다. 전고를 10mm 높였고 축거 역시 10mm 늘렸죠. 최근 현기차 답게 차체 하부를 언더 패널로 덮기도 하였구요. 이는 이전과는 다른 행보의 좋은 예라 볼 수 있겠습니다.


신형 K5 JF 및 구형 K5 TF 차량과 얼굴을 맞대고 비교를 한다면, 분명 잘났던 케파의 DNA는 어디가지 않은 모습으로 세대를 넘어오며 LF 처럼 파격보단 안정을 추구한 것이 특징. 사실 비대해진 눈매와 타이거 노즈 그릴의 형상도 거슬리긴 하지만 무엇보다 BMW의 그것이 떠오르던 윙타입 폴딩 방식의 사이드미러를 삭제했다는 점이 아쉬움으로 남더군요. 스포티한 느낌을 배가시켜주는 아이템 중 하나였는데.


전면은 범퍼의 변화가 도드라졌다면, 후면은 테일램프의 변화가 돋보인다고 할 수 있겠죠. 최신 스타일에 걸맞게 면발광 타입으로 다듬어졌고 트렁크 리드 부위에 스포일러 효과를 낼 수 있도록 금형 처리 및 방리에 대한 범위를 줄임으로써 공기 역학에도 보다 이점을 보일 것으로 전망됩니다. 단, 트렁크와 범퍼 사이의 라인이 보다 슬림하지 못한 것은 옥의 티.



실내는 이후 스포티지, K7, 니로 등 다양한 최신 기아차 Interior 디자인 특징을 이어갑니다. 수평대향 센터페시아, 라운드형 스티어링 휠, 예전 구식 아우디의 그것을 보는듯한 변속레버, 평탄한 특유의 대시보드/크러쉬 패드 디자인 등이 그러하죠.


뒷좌석 공간은 명불허전, 현기차의 장기가 고스란히 녹아있는 수입차 상급모델과 견줄 수준의 공간을 갖추고 있다고 해도 과언이 아니죠. 어쩌면 그 이상의 확장성을 지녔다고 할 수도 있겠군요. 레그룸과 헤드룸은 물론 시트백 각도 역시 허리가 편할 정도의 기울기로 설계되어 있어 장거리에도 불편하지 않을 것으로 생각됩니다. 중형세단으로서 적재 공간 역시 상당한 편.


테스트 차량은 상급에 속하는 2.0 MX 노블레스 트림은 당시 2,685만원의 나쁘지 않은 가격과 함께 풍부한 패키징을 갖추고 있다는 것이 포인트!


HID 헤드램프, 듀얼 프로젝션 타입, 운전석 메모리 기능, 이지억세스, 전자식 파킹브레이크, 긴급제동 보조, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 차선잍탈 경보, 하이빔 어시스트, 동승석 워크인 디바이스, 후측방 경보, 1열 통풍, 2열 열선, 스마트폰 무선충전, 동승석 전동 럼버서포트, 뒷좌석 수동 선쉐이드, 자외선 차단글라스, 슈퍼비전 클러스터, 235/45 R18 타이어, 우드그레인, 자동 요금징수 기능, 블랙베젤 LED 테일램프, 열선 스티어링 기능, 스마트 웰컴 기능, 뒷좌석 파워아웃렛, 뒷좌석 송풍구, ETC


웬만한 옵션은 모두 갖추고 있는 것이 오늘날의 국산 중형 세단의 모습.

하지만 차량의 기본기는 풍부한 옵션만으로 해결할 수 없는 일!!



<2016 K5 MX 2.0 CVVL>


유닛: 1,999cc L4 누우 CVVL 가솔린

최고출력: 168ps / 6,500rpm 최대토크: 20.5kg.m / 4,800rpm

연비: 11.6km/L (복합) 13.8km/L (고속) 10.2km/L (도심) 18인치

0-100km/h: 10초 초반


트랜스미션: 6단 Auto.

타이어: 235/45 R18 한국타이어 벤투스 S1 노블2

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-멀티링크

브레이크: 전/후 디스크



LF 쏘나타 처럼 다양한 곳을 통해 여러 차례 시승을 하게 되었던 2016 K5 2.0 MX, 기아차는 주로 기아 드라이빙 센터 수원점을 이용했던 만큼 가장 먼저 시승을 하였던 장소도 역시나 시승센터. 제가 중점을 두었던 부분은 화려한 패키징 뒤로 감춰진 패밀리 중형 세단이 갖추어야할 덕목이자 가치였습니다.


먼저 시동버튼에 손을 대는 순간 어지간해선 느끼지 못할 수준의 억제된 진동이 인상적. 스티어링 휠, 시트, 변속레버를 통해 몸으로 느낄 수 있는 진동은 중형 세단급에서 상위에 속하는 능력을 보여준다고 생각됩니다. 물론 변속레인지를 옮기는 순간에 초기 기어가 체결되고 동력 변환 과정에 있어 약간의 떨림이 있지만 이는 미미한 수준이며, 이내 곧 차분해진 모습을 만끽할 수 있게 됩니다.



반면 LF 쏘나타에서 느꼈던 고요함이 흐르는 정숙함은 아니었습니다. 분명 같은 부품을 탑재했지만 연식과 주행거리를 떠나서 기아 K5는 그저 일반적인 차량에서 느낄 수 있는 수준으로 하이브리드도 그랬지만 가솔린 역시 살짝은 겔겔대는 음색을 들려주기도 하죠. 스마트폰 앱으로 소음 역시 체크해보니 LF 쏘나타와 약간 차이가 나는 수치를 보여주었구요. 분명 소음차단 글라스, 차음재, 흡음재 모두 비슷하게 활용되었음에도 차이가 나는 이유는 뽑기의 문제일 수도 있지만 무언가 빠져서 그럴 수도 있겠죠.


이는 단순히 아이들링시 뿐 아니라 주행 중에도 풍절음이나 하체를 타고 올라오는 노면음에 대한 억제력도 사뭇 다른 모습. 작년에 제가 시승할 당시 3천km를 채 운행하지 않은 새 차였음을 감안한다면 슬쩍 실망스러운 부분. 요즘은 아반떼 AD마저 정숙함을 보여주는 것을 떠올리면 더욱이 그럴 수 밖에 없죠.



주행 때의 질감은 분명 초기 K5 TF 대비 나은 모습. 인장강도 측정 기준이 타사와 다른것은 명백한 사실이지만 강화된 차체 강성을 통해 아쉬움이 크지 않다는 것이 핵심. 일상 영역에선 LF 쏘나타 대비 좀 더 부드러운 느낌의 승차감을 확보. 저속에서 조차 반발력이 부각되는 쏘나타와 다르게 K5는 보다 부드럽게 다듬고자 한 흔적이 엿보이죠. 물론 노면이 거친 곳을 만나면 여지없이 튀는 현상은 동일하지만.


스로틀을 개방하여 가속력을 이끌어내면 거친 엔진음과 함께 가속이 전개되는데, 2.0 자연흡기 엔진 그 이상을 보여주긴 힘들지만 꾸준하게 밀어주는 맛은 다분히 국산 중형세단답죠. 가솔린 엔진의 장기를 십분살려 고회전 영역에서 출력 분포가 특히 맘에 드는 부분. 반면 회전질감에 대해선 아쉬움이 큰데, 앞서 언급하였듯 고회전에서 거칠게 반응하는 느낌이 두드러지기 때문. 극단적으로 바라보면 레드존 부근까지 자주 사용하다간 엔진이 망가질 것 같단 생각마저 들죠. 물론 충분히 몇 십만km의 내구 테스트를 거쳤겠지만 운전자에게 체감적으로 불안감을 준다는 것 자체가 문제가 있다는 생각이 드는군요.


"너무 쏘아대며 달리지말라는 기아차의 배려일까요?"



엔진의 회전질감은 아쉽다 한들 힘을 뽑아내는 방식에 있어선 불만이 없습니다. 단수가 변화되기 이전의 고회전 영역까지 꾸준하게 밀어주는 모습이죠. 구형과 다르게 가변밸브 작동 영역에서 순간적으로 하락하는 토크 없이 플랫하게 유지되는 점은 CVVL 기술의 발전을 엿볼 수 있는 부분. 질감만 거칠지 않았다면 고회전을 마음껏 사용하였을텐데, 정말이지 아쉬울 따름이군요. 분명 전체적인 수치는 낮아졌지만 더욱 농도 짙어진 밸런스가 엔진에 대한 만족감을 키우지 않았나 싶습니다.


제로백 또한 10초 초반대를 보여주며, 뛰어난 성능은 아니지만 분명 2.0 가솔린 중형 세단으로선 충분히 만족스러운 수치. 하지만 수동모드에서 가속을 전개하면 6,000rpm 이상 레드존 영역에서 운전자의 의지와 상관없이 시프트업을 해버리는 아쉬움이 존재하죠. 출력이 고르게 잘나오는 고회전 영역을 쭉~밀고 나가고 싶은 마음이 생기지만 이내 시프트업하는 변속기가 이를 막아버립니다. 현기차의 특성상 내구성 및 연비 등을 목표로 셋업이 되어온 특징인 만큼 지적할 정도는 아니여도 보다 넓은 변속 시점을 확보해주었음 하는 바람입니다.



가속력에 대해선 전반적으로 만족스러운 느낌을 받기에 충분했으니 제동력도 그만큼 받쳐주어야겠죠? 2016 K5의 초반 제동력도 꽤나 괜찮았는데요. 하지만 반복에 따른 스트레스 누적으로 브레이크 성능은 확연히 달라진 모습을 보이게 되죠. 페달에 힘을 실어도 점차 밀려나는 현상이 나타나며 제동거리도 점차 길어지게 됩니다. 아반떼 AD는 장시간 테스트에도 크게 지치는 수준까진 아니었는데, K5를 보면 아직 중형 세단은 조율이 필요할 듯 싶군요.


브레이크 시스템은 최신 현대차와 다르게 지금까지 초반 응답성에 조금 더 비중을 둔 셋팅값. 물론 초기 기아 K5 TF 대비 비례제어식 쪽으로 변화되긴 했지만, LF 쏘나타에서 체감했던 수준까진 아니였습니다. 밸런스가 뛰어나다고 볼수도 없고, 반복되는 제동 환경에서 내구에 대한 불안감도 커졌죠. 특히나 고속에서 제동을 할 때 브레이크에 부하가 걸려 지치는 모습이 쉽게 부각된다는 점을 인지하실 필요가 있겠습니다.



고속주행 안정감은 분명 나아졌지만 이내 곧 스티어링 휠이 발목을 붙잡게 됩니다. 물론 과거 현기차처럼 말도 안될 정도의 수준까진 아닙니다. 분명 프로세서 32비트로 개선하면서 반응성 자체는 나아졌으나 근본적인 시스템 구조의 한계로 인해 나타나는 문제는 여전하죠. 결국 스티어링 시스템의 완성도가 부족하면서 직관적인 반응은 물론 운전자와 교감하는 피드백 역시 불분명한 느낌. 헤어핀 구간에서 빠르고 잦은 조향을 하게 되면 아쉬움이 더욱 커지기 때문에 2016 K5 MX 2.0 가솔린의 핸들링은 국산 중형세단 시장에서 밑도는 수준에 머문다고 할 수 있을 정도.


서스펜션 완성도 역시 좋지 못하죠. 단순히 쏘나타 대비 부드러워진 탓이 아니라 저속 혹은 일부 구간의 쇼크를 여전히 그대로 전달하고 있고, 바디롤은 더 늘어난 느낌. 물론 전반적으로 말랑말랑해진 댐퍼/스프링 셋팅값으로 인해 일부 노면에서 승차감이 나아졌다고 할 수 있지만 차량의 기본기가 드러나는 헤어핀 구간 등에선 자세를 유지하는 밸런스 부분서 아쉬움을 키우죠. 여전히 부족한 스티어링 시스템과 함께 불만은 배가되지 않았나 싶습니다.



타이어 자체도 접지력 보단 소음 개선에 초점을 맞춘 한국타이어 벤투스 S1 노블2 제품으로 제네시스에도 장착을 했다가 이미지 훼손만을 남긴채 컨티넨탈 제품으로 변경한 바 있죠. 물론 중형세단에게 235mm, 45 편평비를 갖춘 하드웨어를 입혔다는 사실만으로 충분하단 생각이 들지도 모르겠으나 결과적으로 운동성능에 있어선 썩~좋지 못한 결과를 낳게 되었군요.


차라리 하체 및 스티어링 시스템을 감안하여 17인치로 낮추고 컴포트함과 정숙함, 어느 정도 접지력도 갖춘 제품으로 변경하는 것이 좋겠습니다. 6단 자동은 무난한 수준으로 로직과 리스폰스 측면에서 아쉬움은 없었습니다. 중형세단임을 감안했을 때 더욱 그러하며 무엇보다 현기차 특유의 부드러움을 추구하고 있다는 점이 국내 소비층이 좋아할만한 셋업임에는 분명하죠.


 

참고로 드라이브 모드는 기아 K5 MX 2.0 CVVL 역시 Sport/ECO/Normal 세 가지로 구성되어 차량의 스티어링 감도, 엔진/변속기 리스폰스, 페달 답력 정도의 변화가 눈에 띄죠.


ECO는 Active ECO 모드의 그것으로 가속 페달을 전개했을 때 1~2단계가 더 늘어나며, 답력의 반발력이 보다 세집니다. 변속 또한 2,500rpm 미만에서 이뤄지도록 바뀌며 종합적으로 한 박자 가량씩 늦어진 반응이 포인트. Sport는 스티어링을 보다 묵직하게 셋업해줌으로서 스티어링 시스템의 문제를 살짝 커버하고자 하지만 눈가리고 아웅하는 수준에 그치고 말죠. 그래도 기분상 연비만 잘먹는 Sport에 두고 주행하는 것도 나쁘지만은 않을듯 싶군요.



처음 2세대 2016 K5 MX & SX가 데뷔했을때만 해도 그동안 기아차가 보여줬던 행보와 최근 현대차의 노력으로 어림짐작, 더 나은 상품성을 갖추지 않았을까 예상했으나 결과는 보기좋게 빗나갔고, 변화가 크지 않은 디자인처럼 완성도 역시 구형 대비 큰 차이는 없었습니다. 오히려 LF 쏘나타의 완성도가 더 높을듯 싶군요. 심지어 아반떼 AD 보다 못한 N.V.H 부문은 아쉬움이 클 수 밖에 없겠습니다.



물론 2세대로 진화한 2016 K5가 좋아진 점도 있습니다. 차체강성이 그 첫째, 가격대비 구성에 대한 가치가 둘째라고 할 수 있겠죠. 하지만 그 외의 메리트는 느껴지지 않는다는 점이 옥의 티. 어느덧 국산 중형세단 시장은 쉐보레 말리부와 르노삼성 SM6가 잠식해나가는 상황. 새롭게 개편된 시장에서 케파의 경쟁력은 바닥을 쳤다해도 과언이 아니죠. 물론 초기 때의 이미지를 잊지 못한 분들에게 지지를 받고 있을 뿐더러 대부분은 이정도 구성이면 충분하단 생각을 가지고 있으신 분들도 상당하죠.


하지만 소비자들 역시 빠르게 변화되고 있기에 기아차에겐 차원이 다른 시도가 필요할 때이죠. 디자인만 놓고 본다면 여전히 K5를 택할지도 모르지만 차는 단순히 겉모습만 보고 구입하기엔 많은 요소들이 걸림돌로 작용하는 만큼 전반적인 상품성을 고려한다면 결국 형제 싸움에선 LF 쏘나타가 답일 수 밖에 없죠. 말리부로 가는 것이 현명할 수도 있지만, 분명 이 녀석 또한 단점을 품고 있고 갖추지 못한 부분을 현기차가 메꿔주고 있기도 하기에 결국 선택은 소비자의 몫이 될 것입니다.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


- <기아 K5 하이브리드 시승기>


- <기아자동차 오토캠핑 페스티벌 스케치>


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