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아우디 A4 콰트로 45TFSI 시승기 - 트림 중 가장 높은 경쟁력

쩌네시스 2016.10.22 22:13


" 2017 아우디 A4 콰트로 45TFSI 시승기 - 트림 중 가장 높은 경쟁력 "



지금 같은 시기엔 폭스바겐 혹은 아우디 브랜드와 관련하여 새소식이나 시승기 등을 전해드릴 상황이 녹록치 못한 것이 사실인데요. 지난번 아우디 A4 45TFSI 전륜 모델의 시승기를 작성할 당시만 해도 소비자들에 대한 인식이 그렇게까지 안좋은 상황은 아니었으나 현재로선 폭스바겐 혹은 아우디의 기존 오너, 예비 오너가 아닌 이상 그리 좋은 인상으로 남아있지는 않으리라 생각됩니다.


물론 폭스바겐 아우디가 배기가스 서류 인증을 받을 때, 유럽 독일 본사의 서류를 그대로 가져와 환경부가 지정하는 서류절차를 밟지 않은 것은 분명 잘못이지만, 이를 애초에 통과시켰던 환경부 역시 잘못이 있다고 생각됩니다. 우선은 2017년 모델로 재인증을 준비 중이라고는 하는데, 언제 승인이 날 수 있을지는 아무도 장담할 수 없는 상황이죠.


주력 판매량을 책임졌던 2.0 TDI 라인업 판매 금지 처분으로 올해 판매할 수 있는 차량이 그리 많지 않은 상황과 싸늘한 분위기 속에서도 아우디 코리아는 당장의 사태 수습으로 인한 급급한 모습을 보여주지 않은 대신 아우디 라운지 by 블루노트 같은 문화적 행사를 지속적으로 운영함으로써 큰 그림을 보는 것으로 전망됩니다.



제가 다시 한번 시승하게 된 녀석은 아우디 A4 콰트로 45TFSI 프리미엄 모델로 전륜 구동 프리미엄 트림에 사륜구동 시스템이 추가된 사양이죠. 콰트로 시스템을 배제하면 내.외관을 비롯하여 기본적인 하드웨어/소프트웨어 구성 자체는 동일하기에 이전 시승기에서 언급했던 얘기를 다시 한번 정리하는 수순으로 얘기하고자 합니다.


북미 및 유럽시장을 중심으로 D세그먼트에 속하는 프리미엄 컴팩트 세단 시장은 치열한 경쟁을 펼쳐왔습니다. 이 급에선 운전자와 교감하는 운전재미, 최소한의 실용성과 기능성에 컴팩트 세단의 가치, 그 이상의 것을 지향하는 프리미엄급으로 개발, 남다른 행보를 걸어온 세그먼트답게 대형급 프리미엄 럭셔리 시장과는 판이하게 다른 기술적 혁신과 스타일, 자사 이미지에 부합할 수 있는 선 내에서 최소한의 가격을 지켜야만 하죠.



이러한 점으로 비춰봤을 때, 모범생은 언제나 D세그먼트의 최강자로 군림하는 BMW 3시리즈 하나 뿐이었습니다. 그에 반해 독일 BIG3 경쟁관계인 아우디 A4 & 메르세데스 벤츠 C클래스는 각각 아우디 80과 벤츠 190시리즈를 오리지널 헤리티지로 두고 있을 만큼 그 깊이는 남다르지만, 언제나 3시리즈 그림자에 가려져 이를 의식하고 부담 아닌 부담으로 여긴 것인지 결국 2% 부족한 경쟁력이 발목을 붙잡아왔습니다.


하지만 세월을 거듭하며 플랫폼 모듈화 개발로 인해 파워트레인, 경량화, 바디 강성, 섀시 보강, 차체 사이즈업 작업을 통해 단계적으로 경쟁력의 성장을 이룩한 아우디의 프리미엄 컴팩트 세단으로서 자사의 캐치프레이즈로 통하는 "기술을 통한 진보"에 걸맞은 모습으로 거듭나고자 노력한 흔적을 어렵지 않게 찾을 수 있습니다.



그래서 더욱이 최근 폭스바겐 고용인원 대폭 절감 소식에 이어 아우디 측에서 MLB 플랫폼 개발을 포기한다는 소식을 접했을 때, 안타까운 마음이 앞섰습니다. 덕분에 포르쉐가 사용하는 MSB 플랫폼을 가져오게 되었으나 더이상 새로배치 구조 모듈로 아우디만의 특색을 살릴 수 없다는 점이 걱정되는 이유이며, 자칫 미드쉽 슈퍼카 R8을 만나볼 수 없을지도 모른다는 불안감이 들기도 하더군요.


최근 해외 시장에서 데뷔한 2017 아우디 A5 신형과 함께 더이상 아우디 스페이스 프레임을 사용하지 않는 대신 MLB (세로배치 매트릭스 모듈러) EVO 플랫폼으로 상상 그 이상의 혹독한 다이어트를 성공적으로 마친 녀석으로 거듭남에 따라 그동안 약점 중 하나인 차체 중량에 있어 가벼움의 미덕을 고스란히 주행성능의 이점으로 끌어낼 수 있었습니다.



물론 여전히 경쟁사 대비 무겁고, 무게 배분 역시 전륜에 편중되어 있어 밸런스 자체가 불리할 수 밖에 없지만 B8(8세대) 대비 엔진 마운트, 스티어링 시스템, 브레이크 캘리퍼, 시트, 브레이크 어셈블리, 크로스멤버, 변속기 하우징, 앞뒤 서스펜션, 전기 배선 등 모든 섀시 파츠 하나하나가 가벼워진 사실만으로도 충분히 나은 성능을 만끽할 수 있으리란 기대감을 형성하게 되죠.


분명 실속 있는 변화를 추구했지만 일반인들이 세대 교체한 2017 아우디 A4 신형의 겉모습만 보고 판단하기엔 풀체인지라는 사실이 그리 와닿지 않으실 수도 있습니다. 지금은 은퇴를 하셨지만 폭스바겐 그룹의 적지 않은 발자취를 남긴 前 총괄 디렉터 발터 드 실바의 디자인 언어가 그대로 명맥을 이어가는 브랜드의 특성상 고유의 룩을 훼손시키지 않는 선에서 새롭게 변화를 추구했다고 할 수 있겠죠.



하지만 그렇다고 해서 단순히 페이스리프트 수준의 변화를 생각하면 오산. 신형 아우디 A4 45TFSI 모델은 프랜차이즈 영화로 비유하자면 프리퀄도 리부트도 아닌 시퀄의 성향을 100% 보여주는 완전한 속편에 해당되는 녀석입니다.


비록 차세대 아우디 모델에 포인트 중 하나인 매트릭스 LED 헤드라이트는 최상급 A4 콰트로 55TDI 모델에만 적용되는데, 인증 승인은 났지만 출고되는 절차가 복잡하고, 물량 수급도 제대로 이뤄지지 못하는 상황인지라 55TDI는 당분간은 만나기 어렵다는 것이 현실.



그렇지만 풀 LED 헤드램프 및 그래픽이 인상적인 다이내믹 턴 시그널 LED 테일램프의 적용은 물론 이제는 헥사고날 타입으로 더욱 날렵하고 강인해진 싱글 프레임, 밋밋함을 말끔히 씻어내준 토네이도 라인, 방리 효과와 멋을 살린 트렁크 리드 스포일러, 군더더기 없이 깔끔한 전면/후면부 범퍼 패널 등 배기파이프 디자인만 향후 개선이 이뤄진다면 뭐, 하나 지적할 부분이 없는 완성도 높은 디자인으로 거듭날 수 있지 않을까 싶습니다.


제가 A4 45FSI 전륜 모델을 시승했을 때와는 달리 사진을 주행 중에만 남긴지라 어쩔 수 없이 기존에 다녀온 A4 런칭파티 및 아우디 A무비 프로젝트에 다녀올 당시 남겨놓은 사진들을 활용하면서 본의 아니게 콰트로 프리미엄 트림과는 다소 거리가 멀 수도 있으나 여러분들이 느끼시기엔 크게 이질감이 없으실 것으로 생각됩니다.



얼핏보면 쉽사리 2017 아우디 A4 45TFSI 신형의 변화를 인지하지 못할 가능성이 높은 Exterior 디자인과는 다르게 Interior 디자인은 거의 모든 디테일 요소 하나하나가 변경되었다고 할 수 있을 정도로 180도 달라진 모습을 취하며, 미래지향적이고 화려한 분위기를 선사합니다.


우선 기본적으로 TT 이후 시작된 아우디 버추얼 콕핏과 비록 A4는 장식이긴 하지만 Q7에 먼저 도입한 크러쉬 패드 부위까지 확장된 Dual-ZONE 디럭스 공조장치 송풍구 디자인을 적용했고, 이제는 프리미엄 자동차 메이커들의 트렌드인 전자식 시프트 바이 와이어 방식의 변속 레버, 더이상 팝업식 내장형이 아닌 돌출형으로 변경된 디스플레이, 에어백 모듈의 축소로 인해 극도로 슬림화된 스티어링 휠 디자인 등 이루 셀 수 없을 정도로 수많은 디테일이 변경됨에 따라 실내에 착석하면 B8(8세대)와는 전혀 다른 차량이란 느낌을 비로소 체감할 수 있게 되죠.



아무래도 많은 분들이 궁금해하시고 세일즈 포인트로 생각하실 부분은 단연 아우디 버추얼 콕핏(Audi Virtual Cockpit).


기존의 아날로그 계기판을 삭제한 대신 고해상도 12.3인치 컬러 디스플레이를 갖춘 완전 디지털 방식 계기판을 탑재, 마치 스마트폰처럼 수많은 기능을 담아낼 수 있음과 동시에 물리적 버튼의 간결함, 계기판의 역활을 수행함에 있어 디자인의 구애를 받지 않을 뿐더러 센터페시아 디스플레이에 시선을 빼앗길 일도 없어 안전운전에도 상당부분 도움이 될 것으로 생각됩니다.


실제로 제가 사용했을 때도 충분히 시인성과 기능성 면에서 경쟁사 대비 경쟁력 있는 요소임을 깨달았으니까요.



또한 센터페시아 상단에 부착된 8.3인치 컬러 디스플레이로 운전자 정보 시스템을 통해 일부 전달받지 못한 정보를 얻을 수 있게 됩니다.


자동 점검 시스템, MMI 시스템 디스플레이 범위, 브레이크 마모 인디케이터, 시계/디지털 속도 표시, 외기 온도 영상 섭씨 5도 이하일 때 경고하는 얼음 결정 기호 표시, 효율성 프로그램 (에너지 소비량 데이터 요약, 추가 에너지 소비 장치 표시, 기어변속 디스플레이) 어텐션 어시스트 포함.


수입차하면 생각나는 내비게이션 시스템에 대한 불신. 사실 아우디 브랜드 역시 예전부터 내비 품질 자체가 형편없던 메이커로 잘 알려져 있죠. Q7 혹은 A4라 해서 크게 다르진 않습니다. 여전히 최신 버전으로의 맵 데이터 업데이트가 제대로 반영되지 못하고, TPEC 기능 역시 경로 탐색 방식이 일부 시원찮아 정체를 피하기에 그리 유용하지 못했습니다.



그렇지만 MMI 내비 플러스 구성 자체는 불만이 없습니다. 이제는 고해상도 및 지형 맵 색상 기능을 갖추었고, 분활 화면 경로 정보, 운전자 정보 시스템에서 추가 화살표 표시, 20GB 하드 드라이브, 최대 32GB SDHC 카드 리더 2개, 총 80kW 출력 패시브 스피커 8개, 아우디 전용 어댑터 케이블 구입시 사용가능한 아우디 뮤직 인터페이스 등 버추얼 콕핏과의 호환성도 좋고, MMI 컨트롤러 편의성 역시 오래전부터 검증되어 온 부분이죠.


앞서 언급했듯 내비게이션 맵 데이터 업데이트 최신 반영, TPEC 경로 탐색 반영만 제대로 개선해줘도 충분히 만족할 수 있는 구성이라 생각됩니다.



뒷좌석은 B9(9세대) 아우디 A4 45TFSI 신형으로 넘어오먼서, 앞서 경량화의 일등공신으로 언급한 MLB EVO 플랫폼 덕분에 차체 사이즈를 대폭 확장하게 됨에 따라 차급을 넘는 수준은 아니여도 경쟁관계인 BMW 3시리즈, 재규어 XE, 렉서스 IS 대비 월등히 넓다는 생각이 들기엔 충분하죠. 체감상 벤츠 C클래스 못지 않은 수준이라 생각됩니다. 그동안의 아우디는 시트 자체가 BMW 대비 인체공학적이진 않는 대신 편안함과 고급진 느낌을 추구했었죠.


하지만 현재의 2017 A4 프리미엄 모델을 보고 있노라면, 시트 지지대 부위를 보다 높게 설정하고 가죽 질감 자체에 대한 만족감을 더욱 키운 느낌을 주는 한편 엔트리급은 뒷좌석에 대한 옵션이 다소 부족하게 설정되어 있다는 점이 아쉬움으로 부각됩니다. 한가지 여담으로 프리미엄 모델에 적용되는 월넛 다크 브라운 우드 트림은 A4 구입 연령층을 감안한다면 다소 올드한 느낌이 드는 만큼 엔트리 전륜의 메탈릭 소재나 스포트 모델의 피아노 블랙이 더 잘어울리기에 개인적으론 에프터마켓에서 교체하고 싶어지네요.



다만, 사람들이 한가지 오해하는 것이 Q7처럼 디스플레이형 공조장치 컨트롤러를 적용하지 않고, 통풍시트와 뒷좌석 에어밴트 역시 삭제되어 있는 점 등을 불만으로 내세우고 있는데, 사실은 MLB 플랫폼 기반으로 재구성된 바디 및 섀시 파츠를 개발하고 장착하는데 비용이 대폭 증가했고, 몇몇 기능을 삭제했음에도 불구하고 구형 대비 300만원 가량이 높게 책정될 수 밖에 없다는 점을 감안했을 때, 어찌보면 수긍할 수 있는 부분이란 생각이 들기도 했습니다.


대신 A4 런칭 당시에도 조용하게 출범이 이뤄졌고, 시기적 문제 및 많은 소비자분들이 "어차피 향후에 대폭 할인해주겠지 뭐!"에 대한 기대로 구입을 미루게 될 수 밖에 없는 점이 아우디 코리아가 해결해야될 과제가 아닐까하는 생각이 들기는 합니다. 프리미엄 럭셔리를 지향하면서 이러한 가격 정책은 자칫 독이 될수도 있는 부분이니까요.


2017 아우디 A4 45TFSI 콰트로 Audi Quattro

 차체

Body

★ 전장/전폭/전고/축거(mm) 4,725/1,840/1,425/2,820

★ 윤거 전/후(mm) 1,572/1,555

 엔진

Engine

★ 엔진형식 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보차저 (TFSI)

★ 배기량(cc) 1,984

★ 최고출력(hp/rpm) 252 / 5,000~6,000

★ 최대토크(kg.m/rpm) 38.0 / 1,600~4,500

 구동방식/변속기

Drive/Transmission

★ 구동형식 상시 4륜 구동 (Quattro)

★ 클러치 유압식 듀얼 클러치, 듀얼 메스 플라이휠

★ 변속기 7단 S트로닉 듀얼 클러치

제동장치/서스펜션

Brake/Suspension

★ 전륜 서스펜션 5링크 독립 서스, 알루미늄 위시본, 튜브형 안티롤 바

★ 후륜 서스펜션 5링크 독립 서스, 유연식 안티롤 바

★ 제동장치 형식 듀얼 서킷 브레이크, EBD, ABS, EDL, ASR, ESC

★ 휠/타이어 7.5J x 17 5-arm Star / 225/40 R17 미쉐린 프라이머시3

 동력성능/연료소모율

Performance/Consumption

★ 최고시속(km/h) 210 (전자제한)

★ 0-100km/h 5.8sec

★ 연비(km/L) 11.6 (복합) 10.2 (도심) 13.9 (고속)

★ CO2(g/km) 151

중량/용량

Weight/Capacities

★ 공차중량(kg) 1,643

★ 트렁크 용량(L) 480 / 965


기본적인 하드웨어 구성 자체는 아우디 A4 45TFSI 전륜 모델과 크게 다르지 않은 만큼 기존 시승기에서 언급했던 부분과 겹칠 수 있는 내용이 다소 존재하는 만큼 이를 되도록 생략하는 대신 콰트로 시스템, 드라이브 셀렉트 등 언급하지 못했던 부분에 집중하고자 합니다.


N.V.H. 부문은 사실 BMW와 비교하면, 5시리즈와 A6에서 체감할 수 있듯 흡음재 인슐레이터, 차음재 등의 적극 활용이 돋보이는 녀석은 아우디가 앞서는 수준으로 독일 BIG3 가운데 가장 정숙한 실내를 구현해내고 있는 것은 물론 스티어링 휠과 페달, 시트로 전해지는 진동 역시 가장 탁월한 수준을 체감할 수 있다는 점이 돋보이죠. 진동과 소음에 대해서 만큼은 여러분도 이견이 없으리라 생각됩니다.



여전히 엔진 배치가 상대적으로 높게, 앞쪽으로 편중된 구조를 갖췄고, 직접적인 비교가 어렵긴해도 비슷한 성능/가격대의 328i 대비 70kg 무거운 차체를 갖춘 아우디 A4 콰트로 신형을 주행하지 않은 상태에서 바라본다면 분명 경쾌함보단 둔탁한 느낌이 클 것이라 예상할 수도 있을 것입니다.


하지만 예상과는 달리 주행을 하면서 느껴지는 A4 콰트로의 느낌은 상당히 경쾌하다는 사실을 깨닫게 되죠. 이는 아무래도 100kg 이상의 다이어트 효과가 가장 크게 영향을 끼쳤을 것이고, 독특한 밀러사이클 2.0 TFSI 엔진의 비약적으로 증대된 출력과 토크, 기존의 CVT 멀티 트로닉 대신 7단 S트로닉 듀얼 클러치 조합이 스로틀을 전개하며 레드존까지 치고 나가는 순간에도 시원시원한 가속감을 느끼게 해주죠.



수치상의 출력과 토크가 높아지긴 했지만, 상대적으로 낮은 고회전 영역에서 발휘되는 출력과 고회전 영역까지 플랫하게 터져나오는 토크를 십분 활용, 운전자가 원하는 시점에서 탁~탁~정확한 변속이 이뤄지는 S트로닉으로 통제하며 꾀나 역동적인 주행질감을 만들어내는 것이 핵심이긴 하지만 개인적인 생각으로 아우디의 진가가 발휘되는 영역대는 역시나 일상 영역에서 정숙함과 편안한 주행을 즐길 때가 아닌가 싶습니다.


듀얼 클러치를 빠르게 생산해낸 폭스바겐 그룹의 일원답게 DSG와 함께 완성도 높은 S트로닉 미션을 장착하고 있는데요. 제가 A6 아반트 시승기를 작성하며 얘기하였지만 미션의 셋팅값을 맞출 때, 변속비를 타이트하게 잡는 편은 아닌 대신 무게에 따른 효율성 감소를 억제하기 위해 기어비와 최종감속비 사이의 팽팽한 밀당이 실질적으로 느끼는 빠릿빠릿한 변속 스피드와 팁트로닉 못지 않은 효율을 유압제어 다판 클러치에서 얻을 수 있다는 점 말이죠. 패들시프트를 사용하여 보다 직관적인 변속감을 경험할 수 있기도 하구요.



지난번 제가 제대로 언급조차 하지 못했던 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select). 이전에 시승한 Q7 35TDI 및 A6 아반트 35TDI 콰트로 모델도 동일하게 적용되지만, 아우디 A4 45TFSI 콰트로 차량에는 다섯 가지 주행 모드 설정이 가능하죠.


효율(Efficiency) 모드는 일상 영역에서 변속 시점을 보다 빨리 가져가면서, 오버드라이브 단수로 넘어가고자 하죠. 현기차의 에코 모드처럼 체감상 가속 페달 답력이 한두 단계 이상 늘어나며, 스티어링 휠 조향 감도가 미세하게 가벼워짐을 느끼게 되는데 기본적으로 가벼웠던지라 크게 체감할 수 있는 부분은 아닙니다. 파워트레인 셋팅값이 전반적으로 둔탁해지며, 오토 스탑 기능이 활성화되는 것을 알아차릴 수 있죠.


참고로 오토 스탑 기능은 차량이 완전히 정지했을 때 활성화되며, 제동 페달을 놓는 순간부터 다시금 시동이 걸리는 형식. 보통의 경우 오토 홀드 기능이 함께 있다면, 제동 페달을 놓아도 가속 페달을 밟지 않는 이상 걸리지 않게 되는데, B9(9세대) A4는 제동 페달을 놓는 순간 즉시 걸리게 됩니다. 아무래도 유럽차의 고질병으로 부각되는 오토 스탑의 느낌을 고스란히 담고 있어 부르르 떠는 진동이 다소 불쾌하게 전달되는 점은 개선되어야 할 부분.



승차감(Comfort) 모드는 요철을 타고 넘을 때 댐퍼 컨트롤의 셋팅값이 달라짐을 느낄 수 있게 되죠. 효율 모드 대비 상대적으로 더 높은 속도에서 요철을 넘어도 그에 준하는 승차감을 구현해낸다는 점이 인상적으로 다가옵니다. 개인적으로는 아우디 차량의 성향에 가장 잘 부합하는 셋팅값이 아닌가 싶군요.


자동(Auto) 모드는 주행 상황과 노면 상태에 따라 파워트레인, 댐퍼 컨트롤, 다이내믹 스티어링에 개입을 하여 특성을 능동적으로 변화하죠. 운전자가 급가속 혹은 고속 선회 유도시 다이내믹 모드로, 불규칙한 노면을 만났을시 승차감 모드로, 정속 주행 등을 할 때 효율 모드 차원에서 불필요한 연료 소모를 억제해주는 모습을 체감할 수 있습니다.


다이내믹(Dynamic) 모드는 스티어링의 조향 감도가 무거워지면서 가속 페달의 응답성이 크게 빨라지고 답력 역시 대폭 축소되죠. 더욱 높은 RPM 활용으로 더 많은 분사량으로 연료소비율은 떨어지나 그만큼 힘을 끌어내는데 있어 더 적극적인 모습을 보이며 킥다운 때 변속 반응도 상당히 즉각적이죠.


개별 설정(Individual) 모드는 자동 모드와 달리 운전자가 셋팅값을 개별적으로 설정할 수 있는데, 엔진과 변속기, 스티어링에 국한된 점은 옥의 티.



A4 45TFSI 프리미엄 모델은 기본적으로 전/후 5링크 독립 다이내믹 서스펜션이 부드러움을 중시하는 셋업으로 ASR 컨트롤, EDL, ESC가 전륜 구동 대비 개입 시기는 콰트로가 약간 더 늦지만 충분히 필요한 만큼 개입하며 일렉트로메카니컬 다이내믹 스티어링이 선사하는 민첩한 조향 감각이 코너에서 바디롤이 존재한들 불안감으로 이어지는 일 없이 경쾌하게 차량을 운전할 수 있게 되죠.


(A급 상태) 225mm 폭은 살짝 아쉽지만 미쉐린 프라이머시3 타이어는 충분히 검증된 고급 제품에 속하는 녀석으로 뛰어나진 않지만 코너 진입 속도 및 탈출하는데 있어서 충분히 안정적인 접지능력을 보여주었습니다. 그렇지만 고속 영역서 다소 출렁이는 모습을 보이기도 하는지라 A4 스포츠 모델의 스포츠 서스(20mm 낮아짐), 245mm/18인치 피렐리 신투라토 P7과 성능 차이가 크게 부각될 것으로 예상됩니다.



사실 자사의 타 모델 대비 2017 아우디 A4의 콰트로 시스템이 돋보이는 이유는 기계식 토크 센싱 디퍼렌셜의 변화가 있었는지, 한층 세련된 느낌을 선사한다는 점이죠. 분명 동일하게 평소 전 40% / 후 60% 비율에 최대 분배도 전 70% / 후 85% 비율로 반응은 빨라도 전자식처럼 어느 한쪽으로 100% 구동배분이 불가하여 탈출하지 못하는 상황이 일어날 수도 있을 가능성은 여전하지만 독립식 토크 벡터링 덕분인지는 몰라도 언더스티어가 눈에 띄게 줄어들었다는 점입니다. 아마 전자식으로 변화된다면 더욱 탄력적인 대응이 가능하지 않을까 싶군요.


브레이크 시스템은 말이 필요없을 정도로 경쟁사 대비 우수한 제동력과 쉽게 운전자가 캐치하기 좋은 제어 방식을 택하고 있죠. 장시간 제동이 반복되면 슬쩍 지치는 기색을 보이기도 하지만 그럼에도 현기차에 비할바는 전혀 아니기에 이만하면 충분히 만족할 성능이란 생각이 드는군요.



상황만 좋았더라도 트림 중 가장 높은 경쟁력을 보여주는 아우디 A4 45TFSI 콰트로 프리미엄의 인기를 실감할 수 있었을테지만, 안타깝게도 현재로선 이를 바라는 것 자체가 무리일 수 있습니다. 그렇지만 뛰어난 패키징과 넓은 공간, A6와는 다르게 편안함과 역동성 사이의 밀당이 인상적인 주행감각까지, 상품성만 놓고 본다면 경쟁 프리미엄 컴팩트 세단 대비 아쉬울건 하나도 없다고 생각됩니다.


어느덧 BMW 3시리즈는 끝물을 향해 달려가고 있고, 벤츠 C클래스는 상대적으로 동급에서 힘의 부족함이, 재규어 XE는 낮은 인지도와 제 신장에 앉기 조차 힘든 뒷좌석 공간이, 캐딜락과 렉서스는 낮은 판매량이 아쉬움으로 부각되는 상황이니 내년에 인증이 잘 해결되어 2.0 TDI 디젤 라인업이 다시금 등장할 수만 있다면 충분히 승산있는 게임이 될 수도 있으리라 전망됩니다.


하지만 아까도 얘기했지만 가격 정책에 문제가 있어 소비자들은 향후 대폭 할인율이 적용될 때를 기다릴 가능성이 높아보입니다. A6 2.0 TDI도 그렇게 해서 높은 인기를 자랑한건 사실이나 결과적으로 프리미엄의 가치를 자칫 떨어뜨릴 수도 있기에 신중해야할 필요가 있다고 생각되는군요.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스



본 아우디 a4 45TFSI 콰트로 프리미엄 시승은 위본모터쇼 Audi 분당서현전시장 김호롱 과장님이 도움을 주셨습니다.


- <2017 아우디 A4 45TFSI 전륜구동 모델 시승기>


- <아우디 A4 DDP 론칭 파티 현장 스케치>


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