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2016 현대기아 R&D 모터쇼 (현대차 남양연구소) 2부 본문

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2016 현대기아 R&D 모터쇼 (현대차 남양연구소) 2부

쩌네시스 2016.11.02 10:59


" 2016 현대기아 R&D 모터쇼 (현대차 남양연구소) 2부 - 연구개발의 의구심을 풀어줄 수 있을까? "


제네시스 EQ900 5.0 HTRAC 리무진


작년부터 시작된 폭스바겐 그룹의 악재는 판매량 측면에선 문제될 것이 없지만, 여전히 리콜 및 벌금과의 전쟁에 놓여 힘든 시기를 보내고 있는 상황인데, 여기 현대.기아차 역시 만만치 않은 힘든 시기를 맞이한듯 보여집니다. 제네시스 브랜드 북미 시장 판매 미흡, 현기차 노조 파업 협상 결여 및 잠정 합의, 태풍 차바가 강타한 울산 공장 생산 라인 침수에 따른 재정비 필요성, 주력 디젤 R 엔진의 연료 유입에 따른 오일량 증가 현상, 세타 II 2.0/2.4 엔진 보증 기간 및 보상 문제, 웃음거리가 된 i30 마케팅 등 수많은 불안감이 현대자동차 그룹을 에워싸고 있으리라 생각됩니다.


그토록 철벽을 유지하시던 HMC 임직원분들 조차 이젠 임금삭감에 동의를 한 상황이니까요. 물론 환경부가 너무 수입차 위주로 공격을 하고 있으니, 살짝 "우리도 현기차 재검증할거임!"이라는 뉘앙스를 소비자에게 어필하기 위해 최근 유로6로 변경된 S 엔진을 얹고 돌아온 모하비 페이스리프트 차량이 OBD 감시기능의 작동이 미흡하다는 사실 확인을 통해 판매정지 및 결함시정, 판매된 4,000여대에 따른 27억 과징금을 부과하는 것으로 일단락되었죠.


- <2015 현대기아 R&D 모터쇼 현장스케치>


- <2016 현대기아 R&D 모터쇼 1부>



하지만 미국의 경우 현재 2012년 전체 라인업 평균 연비 3% 과장에 따른 더이상의 소송 진행을 하지 않기 위한 화해금이 470억원에 달하는 점으로 비춰보면, 판매대수로 계산한 모하비의 과징금은 약과를 넘어선 장난이란 생각까지 들게 만드는군요. 항상 내수차별이 없다고 주장하면서 왜? 연비과장 문제에 대해선 국내 차량은 해당이 되지 않는다고 판결이 났는지는 상당한 의문점을 남기게 해준 사례라는 생각이 듭니다.


물론 10여년이 넘도록 꾸준하게 진행되는 모터쇼의 주최자, 현대기아 남양 R&D 센터의 경우 몇 안되는 희망의 끈 처럼 작용하는 행사로서 소비자는 물론 자동차 엔지니어를 꿈꾸는 자들에게 자극이 될 수 있는 또 하나의 계기가 되어줄 것이란 사실에 대해선 의구심을 떨쳐도 좋을듯 싶습니다.


한국자동차산업협회에서 주관하는 국제(?)모터쇼의 경우 레이싱 모델과의 화려한 플래시 세례와 이벤트 참여, 고객들이 원하면 쉬어갈 수 있는 라운지와 신차 상담 구매 등 사람들을 쉽게 현혹할 수 있을만한 구성으로 다가가는 행사이지만 관람객이 차량을 구경하는데 있어 제한적인 부분과 편히 즐길 수 있는 환경 자체가 조성되기 어려운 곳으로 모터쇼의 본질이 자칫 무색해질 수 있는 특성상 메이커 연구소에서 활용되는 테스트카로 전시되는 이러한 특색있는 이벤트도 꾸준히 진행될 필요성을 일깨워주었단 생각을 하게 되는군요.



2016 현대기아 R&D 모터쇼 / 현대기아 남양연구소


행사 위치: 경기도 화성시 현대기아로 103

행사 기간: 2016.10.12 - 15

09:00 - 16:00 (토요일 - 15:00)

입장 대상: 현대차/기아차 및 협력사 임직원, 대학생, 일반 관람객

전시차량: 소형 - 대형 / 상용 총 90
주요 컨텐츠: 친환경차 기획, 연구소 테크놀로지, 체험형 테크, 키즈존, 포토존



현대 아슬란 / i30 1.4T / 아반떼 스포츠 / 북경현대 베르나


지난 2016 현대 남양 R&D 모터쇼 1부에서는 SMALL ZONE, COMPACT ZONE, LUXURY ZONE, GREEN ZONE, LEISURE ZONE 총 다섯가지 섹션으로 나뉘어 현대기아측이 연구목적(?)을 위해 직접 구입한 타사 차량을 비롯하여 문제점 파악 및 개선의 여지를 두기 위한 자사의 차량까지 모두 90여대의 테스트카 전시 부스를 살펴보았습니다.


각 섹션별로 그 장르의 특성과 포진된 현대차 라인업, 글로벌 타켓팅 및 향후 기대 성장 수치 등을 언급하며 정리해드렸기에 지난 1부는 현대차 남양 모터쇼 행사에 관하여 일반 관람객들이 관심 가지실만한 사항이었다면, 현재 2부는 보다 세부적으로 파고들어 관람객 뿐 아니라 자동차 관련 협력업체 분들이 이 곳을 방문하시는 주 목적이 되는 기술적인 부문으로 접근하고자 합니다.


제네시스 EQ900 5.0 HTRAC 리무진 / 기아 니로 하이브리드


지난 제 12회 2015 현대 R&D 모터쇼는 당시 따끈따끈한 신차 2종( 아반떼 AD / 스포티지 QL )를 메인 스테이지에 내세워 아리따운 레이싱 모델 분과 함께 잠시나마 이목을 집중시켰던 바 있습니다. 이번 제 13회 2016 현대기아 R&D 남양 모터쇼 역시 올해 출시된 신차들로 메인을 내세우고 있는 것은 변함없지만, 눈길을 끌만한 차량들은 애당초 아닌지라 크게 주목받지 못했다는 점은 옥의 티.


한가지 독특한 점은 포토존으로 따로 운영을 하면서, 레이싱 모델분과 함께 사진을 찍게 되면 일정 시간 이후에 포토존 부스에서 우드 액자에 인화된 사진을 담아 관람객에게 제공하는 행사도 진행하고 있어 추억을 남기고 싶은 분들에게 재미난 시간이 되지 않았을까 생각됩니다.


제네시스 EQ900 5.0 HTRAC 리무진 / 기아 니로 하이브리드


- <제네시스 EQ900 3.3T 시승기>


- <니로 하이브리드 시승기 with 그린카>



화성 남양연구소에서 개최된 2016 현대기아 R&D 모터쇼 현장 스케치 영상을 준비했습니다.

직접 다녀오시지 못한 분들을 위해 현장의 분위기를 나름 생생히 느끼실 수 있지 않을까 싶은 마음에 제작하게 되었네요. ^^


현대 아이오닉 하이브리드


<구간자율주행 기술 개발>


테슬라 브랜드의 엘론 머스크 회장이 2017~2018년 내에 자사의 자율주행 기술을 100% 완전화시킬 것임을 공표하며, 전세계의 유수 자동차 메이커를 긴장시켰던 바 있습니다. 하지만 레이더 센서의 인식 문제로 인하여 테스트를 진행하던 도중 그만 사망자가 발생하고 말았는데요. 구글 역시 마찬가지로 아직까지 100% 신뢰하기엔 부족함과 해결해나아갈 과제가 적지 않음을 일깨워준 사건들이었단 생각이 듭니다.


어찌되었든 대부분의 자동차 메이커들은 2022년 내에 완전자율화를 목표로 개발에 몰두하고 있습니다. 현대차 역시 구간자율주행 기술을 시작으로 기초 개발 단계를 지나가는 중이죠. 사실 현재 다양한 신차들에 적용되는 기술들은 부분 자율주행이라 보기도 어려운 테크로서 그만큼 상당히 제한적인 환경 내에서 단순히 편의성 정도를 도모하는 수준에 그쳐있는 상황입니다.


따라서 현재 현대차를 비롯한 여러 메이커들이 개발 단계에 있는 구간자율주행 테크가 중요해지는 이유로서 일반 GPS 기반 정밀 위치 인식 및 센서 융합 인지 기술, 교차로 및 도심 환경 대응 기술, 자율 주행 시범 운행 등을 꾸준히 진행하며 문제점을 찾고 개선해나가며 구간이 아닌 전 영역을 커버할 수 있을 수준까지 끌어올려야 하는 것이 목표치로 설정한 시기까지 마칠 수 있는 최선의 방법이란 생각이 드는군요.


제네시스 G80 / EQ900 이큐나인헌드레드


<제네시스 GENESIS 브랜드>


이미 수차례 언급하고 자세히 다뤄봤던지라 이번만큼은 쉬어가는 수순이 되었음 합니다. 현대자동차가 공표한 제네시스 브랜드의 방향성은 "인간 중심의 진보" 철학을 기초로 상품성과 감성을 구현하기 위한 연구가 진행되며, 연구소 내 별도의 전용 개발룸과 고급화 개발 TFT팀을 운영하는 것을 강조하고 있습니다. 네 가지 주요 핵심 속성을 중심으로 '안전/커넥티비티/편의' 기초의 사람을 향한 혁신 기술, 편안하고 역동적인 주행성능, 동적인 우아함을 지닌 디자인, 심플하고 편리한 고객 서비스를 바탕으로 경쟁사와의 차별화를 꾀했다고 말이죠.


이에 대해선 저 역시 믿기 어려운 부분이긴 하지만 향후 2020년까지 제네시스 브랜드 라인업을 6종으로 확립하는 계획에 대해선 슬쩍 기대감을 갖게 되는 것이 사실. 현재로선 제네시스 G80 및 EQ900 두 차종에 불과하지만 점차 확장되어 중형 럭셔리 세단(G70) / 중.대형 럭셔리 SUV / 럭셔리 스포츠 쿠페 등을 내놓을 전망이죠. 이미 2017년 출범을 확정한 G70 테스트카는 수차례 포착되었던 만큼 잘아실 것으로 생각됩니다.


차명 시스템 부문은 사실 인피니티가 Q 시리즈로 통합한 사례와 비슷하다고 할 수 있을텐데, "G+숫자(차급)"으로 제네시스 라인업을 형성할 계획.


- <제네시스 EQ900 프라이빗쇼룸 문턱까지!>


- <제네시스 G80 스포츠 - 위기 속 기약없는 미래>



<후석 퍼스트 클래스 컴포트 시트>


제가 시승기 때도 언급했지만 EQ900의 시트는 독일 허리건강협회로 부터 공인받았다는 모던 에르고 시트의 착석감은 편안하기 그지 없습니다. 머리부터 경추.요추를 지나 허벅지까지 이어지는 시트의 편안함은 장거리 운전에도 경쟁사 대비 피로도 축적에 강점을 보여줄 것입니다. 다만, 스마트 자세제어 시스템은 드라이빙 포지션에 최적화되지 못한 셋팅으로 오직 편안함만을 추구한 위치값인지라 안전을 위해선 개선될 필요가 있겠죠?


EQ900의 상석, 즉 회장님을 위한 자리에 적용되는 퍼스트 클래스 컴포트 시트는 닛산의 그것처럼 무중력 자세를 반영한 형상을 취했고, 원터치로 세 가지 착좌 모드 구현과 네 가지 쿠션 틸트 기능으로 상황에 맞는 편안한 자세 구현이 가능하죠. 모던 에르고와 동일한 품질을 갖추었고, REST 버튼으로 앞좌석이 180mm 밀려나고, 50도 이상 폴딩되고 뒷좌석은 100mm, 기울기는 30mm 상향되면서 잠을 청하기 딱 좋은 자세를 만들어주는 것이 포인트.



현대차가 주장하는 EQ900 이큐나인헌드레드(G90)의 가치로는 "1.인테리어 고급감 / 2.전.후석 안락감 / 3.고급진 주행상품성 / 4.차별화된 정숙성 / 5.신뢰감 있는 안정성"을 내세우고 있는데, 제가 공감할 수 있는 부문은 실용적이면서 진정성이 느껴진다는 실내의 고급화 및 럭셔리에 걸맞은 시트 개발에 따른 안락함 그리고 경쟁사 대비 두각을 나타내는 N.V.H 정도라고 할 수 있겠습니다.



30년이 넘는 세월동안 BMW M/모터스포츠를 담당했던 알버트 비어만을 현대차 시험.고성능차 담당 부사장으로 급히 임명하였을 당시 어느선까지 G90 개발에 참여를 하였는지에 대한 여부는 확실히 알 수 없지만, 2세대 후륜 대형 플랫폼 적용과 ESC 및 다이내믹 핸들링 댐핑 제어(DDC)를 새로 적용한 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션(GACS)을 개발하여 한국 도로 상황에 맞게 대응할 수 있는 능력을 키우고 모하비 시험장, 안데스 산지에서 가혹한 테스트를 거쳤음을 강조하고 있기도 하죠.


물론 이러한 노력에 대해선 박수를 쳐줘야 마땅하나 사실 고급진 승차감을 배제하곤 역동적인 주행감각 구현에 있어선 한계만 이전 에쿠스 대비 높아졌을뿐, 흠이 되는 요소들 역시 존재하고 있어 아직 부족함이 수치적으로 큰 완성작에 불과하단 생각하게 되는 만큼 주행품질의 한계를 보다 적극적으로 개선할 필요성이 있어 보입니다.



<하이브리드 전용 6단 DCT>


처음 아이오닉 하이브리드 차량을 통해 등장한 HEV 전용 6단 DCT 미션으로 초기 모델에서 정지했다 출발시 등판가속이 원할히 이뤄지지 않고 뒤로 밀리는 현상이 이슈화되며 소비자들에게 수많은 의혹과 불안감을 안겨주었으나 지금은 듀얼클러치와 플라이휠이 맞닿는 시점에 마찰슬립을 더욱 일으켜 냉간 시 휠로 동력이 원할하게 전달이 이뤄지지 않던 현상은 개선되어 니로의 출범 당시엔 더이상의 문제는 발생되지 않았습니다.


Hybrid 차량에 듀얼클러치 미션을 장착하는 것만으로 독특하지만, 현대차가 강조하는 부문은 점도를 49%까지 저감한 초저점도 무교환 오일과 베어링 마찰을 30% 저감한 저마찰 베어링 적용/예압 최적화에 따른 효율 극대화 그리고 기어 치형/케이스 강성 최적화와 기어 그라인딩 공법, 액추에이터 소음 저감 로직으로 EV 모드 정숙함을 구현해내었단 점이었죠.


이 때문에 제가 시승기에서도 언급했듯이 CVT 특성이 두각을 나타내지 않았나 싶고, 소프트웨어 자체도 토크컨버터 6단 대비 크게 나은 변속 속도를 보여주진 않았다는 한계를 지녔던 요인이 아니었나 싶습니다.



<전륜 8단 자동변속기>


에쿠스/제네시스 쿠페를 시작으로 현 GENESIS 라인업은 모두 후륜 8단 자동변속기가 장착되어 있죠. 현대차 다단화의 첫걸음이었다 할 수 있을텐데, 이제는 전륜 플랫폼까지 8단을 장착하기 시작했습니다. 첫 등장은 올뉴 K7 2.2 디젤 & 3.0 GDi를 통해서였죠. 변속기의 내구성은 장담할 수 없지만, 분명 토크컨버터 및 다단화에 따른 부드러운 변속 질감은 강점으로 부각되었고, 최근엔 그랜저 IG 신형에도 장착이 되었습니다. 다만, 아슬란 페이스리프트 역시 장착되었지만 가격이 내려도 모자랄 판에 상승한 탓에 판매량은 더욱 떨어지는 상황을 겪기도 했던 바.


향후 쏘나타 신형 모델에도 장착될 것으로 알려진 전륜 8단 자동은 오일펌프 구동 손실을 43% 저감하고, 볼 베어링의 마찰 손실 저감으로 마찰토크 80% 개선과 별실 다판 토크컨버터 설계를 통해 직결영역을 넓혀 RPM을 동일 속도에서 350가량 떨어뜨려 연비 개선 및 정숙성 향상에 이점을 보이는 것을 강점으로 두고 있습니다. 하지만 개발 시기상 내구성에 대해선 지켜볼 필요가 있겠군요.



<쏠라티 A2 유로6 2.5 엔진>


배기량 2.5 VGT 엔진은 그동안 쏘렌토, 스타렉스 등 다양한 차량에 활용되다가 쏠라티에 와서는 완전히 새롭게 개량된 유닛으로 거듭나게 되죠. 제원상으로는 스타렉스와 크게 차이가 없지만 기술적으로 다르게 설계되었음을 알 수 있습니다. 유로6 배기규제 대응을 위해 바이패스 EGR/DPF/SCR/초고압분사 시스템을 갖추고 전자식 가변 터보차저(e-VGT), 저마찰 나노수지코팅 피스톤 적용으로 준수한 성능과 저연비 실현에 중점을 두게 되죠.


한가지 눈에 띄는 점은 저마찰 나노코팅 피스톤 설계로 최근 벤츠 E220d 역시 이 기술을 적용하고 있다는 사실. 살짝 명칭은 다르지만 기본적인 틀 자체는 흡사한 테크인 만큼 마찰력을 줄이고, 결과적으로 진동을 억제할 수 있게 된다는 점에서 점수를 높이 살 수 있을듯 싶습니다.



<스마트 헤드램프 레벨링 센서>


아직 차량 적용은 검토중인 기술로 레벨링 센서와 모터, AFLS ECU를 별도로 구성하여 부피를 줄이고 장착을 보다 쉽게하는데 초점을 맞추고 있죠. 특히 레벨링 센서는 이전과 달리 자이로/가속도 형식. 기계식 대신 모터 일체형 전자식 센서를 적용하여 보다 정밀하고 빠른 헤드램프 회전이 가능해진다는 점을 강점으로 부각시켰습니다. 센서와 모터, ECU를 단일 부품으로 통합하여 데이터를 분석하여 동작 보정하는 점도 눈에 띄는 부문.



<LNT/DPF/Cooled HP-EGR>


유로7 배기규제가 진행되기까진 시간이 아직 남아있는만큼 현재로선 유로6을 만족시키기 위한 테크 적용이 핵심이라 할 수 있죠. 궁극적인 목표는 질소산화물(NOx) 저감 및 입자상물질(PM) 저감으로 클린 승용디젤 엔진을 생산해내는 것! EGR로 배기가스 재순환을 통해 연소에 의해 발생하는 NOx를 1차 저감하며, LNT 필터를 통해 2차 저감을 하게 됩니다. 입자상물질은 DPF로 포집해서 태워 제거하게 되죠.


냉각 고압 EGR은 터보차저 전단에서 고압 배기가스를 흡기로 재순환하고 EGR 쿨러 활용으로 EGR 가스를 냉각하여 연소실로 공급. 질소산화물 정화 촉매 LNT는 NOx 촉매 활용 흡장은 물론 흡장된 NOx를 N2로 환원하여 제거. 디젤 입자 필터 DPF는 엔진에서 배출되는 배기가스 중 입자상물질을 포잡하여 주기적으로 산화시켜 제거.



<경제형 레이더 투과 커버>


어댑티브 크루즈 컨트롤/자동 긴급제동 시스템 등에 활용되는 레이더 센서가 인식율 저하로 방해받지 않기 위해 적용되는 투과 커버. 이건 뭐, 예전부터 적용되어 왔던 부품이지만 차이점이 있다면 현대차가 EQ900에서 레이더 투과 커버를 국산화하였단 점이죠.


이전까지만 해도 인듐(in) 증착이 벤츠가 특허낸 것을 사용했다면, 특허를 회피한 다층 광학막 증착 개발을 통해 국산화할 수 있었고 투명한 광학막을 반복 증착하여 굴절률 제어로 다양한 색감 구현은 물론 자동차 메이커가 좋아하는 원가절감에도 기여할 수 있음과 단가가 낮아지니 여러 차종에도 부담없이 장착할 수 있게 되었다는 사실.



<알루미늄 테일게이트>


기존 스틸 테일게이트 소재와 비교할 수 있도록 아이오닉과 니로에 적용되는 알루미늄 테일게이트를 전시했는데, 일체형으로선 처음 적용하였고 이전의 리벳 접합 방식을 버린 대신 점용접 방식으로 클린 면 용접을 할 수 있게 되었다고 하죠.


6천계열 알루미늄 활용과 소재 강도 두께 최적화 및 단면 R, 각도를 확대하여 6kg 감량, 무게중심이 보다 낮아질 수 있음은 물론 일체형 구조 및 보강재를 덧대어 강성에도 일정부분 이점을 보이는 것으로 강조하고 있습니다. 프로젝션 용접 대신 블라인드 너트를 사용한다는 점도 눈에 띄는군요.



<아이오닉 IONIQ>


현대모터스튜디오 디지털 및 동대문디자인플라자를 통해 화려한 등장을 알린 아이오닉. 아반떼 AD 플랫폼을 개량하여 친환경 전용 라인업을 구축하겠단 전략 下에 초고장력강(적용 범위가 넓은 대신 인장강도 기준은 60kg/mm에 불과)의 활용과 독특하게도 직분사 방식의 카파 1.6 GDi 엔진 & 듀얼클러치 6단 DCT 미션과의 만남, 저중심 리튬이온 폴리머 배터리 탑재, 재활용이 가능한 재생 소재 사용, 후륜 멀티링크 서스펜션의 장착, 에어플랩/에어커튼, ECO-DAS 시스템 도입 등 기존의 중형 하이브리드 모델에서 얻은 데이터값을 기초로 친환경 브랜드 시작의 중심에 선 의미 있는 에코카.


애당초 목표로 내세운 국내 15,000대, 해외 15,000대(17년 62,000대)를 달성하기에 턱없이 모자란 판매량을 보이는 것이 흠이긴 해도 아이오닉 일렉트릭, 플러그인 하이브리드로 풍부하게 채워진 라인업으로 향후 시장 확장에는 도움이 될 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.

 


<니로 NIRO>


니로란 차명은 제로에 가까운 혹은 무결점을 지향한다는 의미의 Near Zero 단어와 영웅이란 의미의 Hero 단어에서 결합된 것으로 하이브리드와 SUV 두 가지의 장점을 결합했음을 전면에 내세우고 있습니다. 다만, 아이오닉이 내세운 하이브리드카 전략이 크게 먹히지 않는걸 확인한 기아차는 SMART SUV라는 슬로건으로 HEV 모델임을 내세우기보다 또 다른 니치 마켓을 겨냥한 SUV임을 내세우며, 출범 초반은 나름의 인기를 누릴 수 있었습니다.


아이오닉과 동일한 플랫폼 아래, 파워트레인/에어로다이내믹/섀시/IT 컨버전스 기반 시스템 모두 공유하지만 골프나 미니를 배제하곤 크게 인기를 누리기 어려운 해치백 스타일 대신 많은 이들이 선호하는 스포티한 소형 SUV 스타일로 초반 인기를 가세할 수 있었던 요인. 하지만 이에 대한 기쁨도 잠시, 분명 겨냥하는 시장 자체는 다르지만 소형 SUV 시장의 강자 티볼리가 장악하고 있는 세그먼트에서 HEV 모델이 크게 성공하지 못하다는 것이 어찌보면 당연할 것입니다. 상품성은 나쁘지 않은데, 곧바로 사그라진 인기가 안타까운 1인.



현대자동차의 경우 91년부터 EV카 개발을 시작했고, 이후 기아차를 인수하며 함께 진행하게 되는데 기술적으로 노하우가 부족했던 탓에 배터리 부피도 적재공간이 사라질 정도로 매우 컸고 배터리 수명/단가 문제, 최고속도 60km/h에 주행 가능거리는 100km에 불과했습니다. ZERO EMISSION을 내세우지만 주행거리의 한계와 전기 충전인프라 구축 미흡이 큰 걸림돌로 작용하는 전기차 분야. 지금의 현기차 EV카는 어디를 향해 달려가고 있을까요?



EV카의 기본 구조는 엔진/변속기/흡기계.배기게/부압식 브레이크 시스템 등 이제껏 내연기관을 통해 기본시되어온 부품이 모두 사라진 자리에 모터와 감속기/인버터/LDC/배터리/회생제동/전기식 워터펌프/고전압 케이블 등 전기 동력 생성을 위한 부품들로 대체되는 것부터가 눈에 띄죠. 현기차측은 전기차 부품 모듈화를 통해 양산성을 높이고 배터리 위치 변경으로 실내/적재 공간 확보에 힘을 써왔죠.


대표적으로 쏘울 EV의 27kWh 리튬이온 폴리머 배터리는 수치상 1회 완충 148km, 영구자석 동기모터로 얻어진 최고속도는 145km/h. 하지만 제가 이전에 레이 EV를 知人 분을 통해 잠깐 시승하며 체감했던 주행거리는 100km 언저리로 수치 대비 한참 모자란 수준이라 쏘울 EV 역시 평범한 주행을 감안했을 때, 제원상 거리를 기대하기는 어려울 것이라 생각됩니다. 최근 300km를 뛰어넘는 주행 가능거리를 보유한 테슬라3 그리고 볼트 EV 모델이 시장에 출격할 준비를 마친 상황인지라 현기차의 경쟁력을 장담할 수 없게 된 상황. 더욱 분발해야겠습니다.



<현대 N 브랜드 STORY>


고성능차가 그 가치를 인정받는 순간은 맥시멈 스피드를 향해 강력한 힘이 도로 위에서 밀어부칠 때이죠. 킥다운을 걸고 몸이 시트에 파묻힐 것 같은 폭발적인 가속감을 생성하기 위해 한계성능에 도전하는 파워트레인은 차세대 고성능 N 브랜드가 갖춰야할 필수 조건 중 하나일 것입니다. 현대차는 WRC 복귀 선언을 통해 i20 WRC카로 다양한 가혹 조건에서의 한계와 맞닥뜨리며 엔진 개발/하체 셋팅의 데이터값을 축적 중에 있으며, 2025 N 그란투리스모 혹은 RM(고성능 미드쉽) 시리즈를 통해 그 영역을 확장해나가고 있습니다.


아마 현대기아차에게 부족함이 크게 부각되었던 부문이라 한다면 R&H(Ride n Handling)을 빼놓을 수 없을 터. 흔히들 고성능 스포츠카의 공통분모로 잘 알려진 요소는 노면과 밀착된 낮은 차체, 안정감을 위한 크게 넓은 전폭, 운전석 뒤에 배치된 미드쉽 엔진 등으로 유사한 기초 구조를 갖추고 있다는 얘기. 이는 결국 급한 헤어핀이 반복되는 코너링을 구사할 때 정교하고 안정적으로 주파할 수 있게 롤 거동을 최소화하고 최대 한계선회를 극대화하기 위함으로 저중심 설계와 앞뒤.좌우 균등한 중량배분이 필수 조건으로 차의 관성모멘트 관여가 궁극적 목표.



이에 못지 않게 중요한 것이 강성을 높이는 작업으로 자동차의 강성은 주행성능, 안전성, 동력성능 등 다방면으로 차량 퍼포먼스에 영향을 끼치죠. 앞서 언급한 고출력 고회전이 받쳐주려면 무엇보다 고강성화라는 전제가 깔려있어야 한다는 것! 특히나 엔진 계열은 고열과 고압을 견디기 위해 내구 및 쿨링 시스템을 고려해야하는 상황이라 강성이 더욱 중요해질 수 밖에 없습니다.


고성능 N 개발진은 엔진 메인 파츠에 강성이 높은 소재 활용, 구조 최적화 등을 꾀하고 있는 상황. 최근 세타 II 엔진에서 부각된 실린더 스크래치 발생 문제 등의 해결책이 되어줄 코팅 기술은 물론 절대 파손되어선 안될 크랭크와 같은 부품의 강성을 높이는데 열을 올리는 시점이죠. 강성이 받쳐주고 동력성능까지 출중하다면, 이제는 그립을 확립할 차례.



노면을 움켜쥐는데 가장 중요한 역활을 담당하는 타이어가 접지력을 유지할 수 있게 강성과 서스펜션의 능력이 그 무엇보다 중요해지는 순간이죠. 대표적으로 휠 베어링을 빼놓을 수 없는데, 이는 현재 WRC 모터스포츠를 통해 검증 및 분석하고 있는 것으로 알고 있습니다. 이와 함께 단단한 차체 설계가 결과적으로 미세한 진동과 소음 및 쇼크 흡수에도 영향을 끼쳐 N.V.H, 더 나아가 안정성까지도 중요한 요소로 작용하고 있는 부문.


하지만 최근 현대는 단단한 차체를 만드는데 총력을 기울이고 있지만, 단가 및 기술적 한계와의 싸움에서 이겨내지는 못한 상황인지라 대부분의 차량이 경쟁사 대비 크게 무거운 상황에 놓여있습니다. 로터스 설립자 콜린 채프먼이 "출력을 높이면 직선에서 빠르지만, 무게를 줄이면 어느곳에서든 빠르다"는 명언을 남겼듯이 고성능 차량에 있어 차체 경량화는 강성 확보와 동등하게 이뤄져야 하죠.



뉴턴의 운동 제2법칙을 떠올려보면 F=ma, 즉 같은 힘이라면 물체의 질량이 작을수록 가속도는 무한히 커질 수 있다는 얘기가 되죠. 물론 자동차는 무한히 커질 순 없으나 그만큼 질량을 줄이게 되면 같은 동력계통에서 더욱 빠른 가속력을 얻을 수 있게 됩니다. 알루미늄 테일게이트에서 잠깐 언급했듯이 무게를 감량할 수록 下질량을 낮춰 무게중심 역시 덩달아 낮아질 수 있는 것은 덤.


고성능 N의 경량화는 RM시리즈에서 개발이 진행되었는데, 다종소재 경량 차체 및 알루미늄 모노코크 차체, 고상성 경량 차체를 개발하기에 이르죠. 일반 스틸 소재 대비 30% 감량에 성공하며, 결과적으로 214kg에 불과한 알루미늄 차체를 적용할 수 있게 되었죠. 마지막으로 고성능차 설계의 중요 부문이라면 당연 에어로다이내믹 테크놀로지로서 미래의 자동차 개발에 KEY가 되어줄 주목받는 분야.


일반차라면 항력을 최소화하겠지만, 고성능차라면 양력을 최소화하고 다운포스 형성으로 고속 주행안정감을 끌어올리는데 열을 올릴테죠. 공기의 힘은 속도의 제곱인만큼 고속 영역에선 공기의 영향력이 배로 커져 승차감, 선회한계속도 및 주행안정감을 위한 최선의 해결책이 되어줄 것입니다.


MOVING FOREST / I.GUARDIAN


SKETCH BOOK / ALPHA GOO

2016 현대기아 R&D 모터쇼 원격 스마트 주차보조 시스템 체험


마치 고기가 물을 만난 것처럼 마냥 쉴틈없이 돌아다니며 한없이 즐거웠던 경험담을 들려드릴 생각에 자동차 공학을 전공하는 한 사람으로서 더욱 싶도있게 현기차 남양연구소 모터쇼 행사를 글로 풀어낼 수 있었던듯 싶습니다. 1부는 국내/해외 시장에서 판매되는 세그먼트별 차량을 중심으로, 2부는 HMC 남양 R&D 센터 기술 개발의 현시점을 중점에 두고 하나하나 풀어보았습니다.


원격 스마트 주차보조 시스템이 하이라이트라 할 수 있을텐데, 이는 따로 다루는 것이 좋을듯하여 다음편에서 진행하도록 할테니 기다려주시길.


COMING SOON~!


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


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