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2017 올뉴 K7 하이브리드 - 그랜저 대비 나을 수 없는 운명?

쩌네시스 2016.12.10 00:39


" 2017 올뉴 K7 하이브리드 - 그랜저 대비 상품성에서 앞설 수 없는 운명이다? "


2017 K7 하이브리드 (All-NEW K7 Hybrid)


올해 초 재도약의 기회를 잡는듯 싶었던 신형 기아 올뉴 K7 모델.


한 때는 초기 K5와 함께 잘나가던 K시리즈의 일원이었지만, 페이스리프트 이후 많이 무뎌진듯한 디자인과 함께 초기의 스포티한 운동성능마저 퇴색되는듯한 모습을 보이며 그랜저 대비 특색있는 세일즈 포인트를 어필하지 못하였습니다. K9이 처음부터 현재까지 제 역활을 하지 못하고 있기에 실질적인 플래그쉽의 역활을 K7이 담당해야하는 것이나 마찬가지인 만큼 그랜저 HG와의 박터지는 싸움이 지속되는 준대형 시장 속에서 뒤쳐진 경쟁력을 다시금 재궤도로 끌어올릴 필요가 있어졌습니다. 그래서 신형 개발을 착수할 때는 HG 플랫폼을 새롭게 설계하지 않는 대신 보완하는 방향으로 추진하게 되었습니다.


2017 K7 하이브리드 (All-NEW K7 Hybrid)


엔진룸 내부로 향하는 오목한 형상으로 볼드 럭셔리의 느낌으로 돌아선 디자인임을 알 수 있죠. 오목한 3-Dimension 그릴 패턴의 특징화 및 고급형은 수직 블레이드로 입체감을 살리는 특징과 함께 또 다른 시각적 디테일 변화로 크롬 몰딩과 Z 형상 시그니처 풀 LED 헤드램프 및 LED 컴비네이션 테일램프의 완성에 있다고 해도 과언이 아닐 것입니다.


특히나 하이브리드 신형은 자사의 여느 타 모델처럼 액티브 에어 플랩 및 공기저항 최소화시킨 휠 그리고 독특하게도 최초의 멀티 트레드(주행강화 트레드+연비강화 트레드) 방식의 타이어로 구름저항 및 마찰저항 개선으로 노면 소음과 연비향상에 이점을 보이는 것으로 공표되어 있는데, 이는 직접 주행하지 않고선 알 수 없을 터. 눈에 띄는 점은 이젠 더이상 일체형 리어 스포일러에 방리 효과를 의존하지 않고 금형 디자인 자체에 공기저항을 최소화할 수 있게 한 점이 눈에 띄는군요.


기아 올뉴 K7 하이브리드 (KIA All-NEW K7 Hybrid)


물론 플랫폼을 재설계하진 않았기에 전장은 그대로 유지하게 되죠. 대신 공간 배치에 살짝 변화가 생기면서 극히 미미한 수치이긴 해도 10mm 축거를 늘렸다는 것은 상대적으로 오버행이 줄어들었다는 얘기. 전고 역시 올뉴 K7 하이브리드 신형도 5mm 가량 낮아졌습니다. 특히나 후미쪽으로 루프라인을 50mm 이상 길게 떨어지도록 설계함에 따라 트렁크 역시 약간의 공간 확보가 이뤄졌습니다. 최신 현대차 답게 기존 뒷좌석 후면에 위치했던 고전압 리튬이온 배터리를 시트 하단부로 옮겨 적재 공간을 훼손시키지도 않게 되었구요.


아직 K7 하이브리드 신형을 착석하거나 시승하진 않았지만 이전에 시승했던 올뉴 K7을 떠올리자면 넓은 공간에 대한 경쟁력은 여전히 충분했던 것으로 비춰졌기에 공간에서 불만을 가지실 분은 없으실 것으로 생각됩니다.


기아 K7 하이브리드 (2017 K7 Hybrid)

 

올뉴 K7 라인업의 경우 새롭게 추가된 2.2 디젤과 기존의 개선된 3.3 GDi 엔진은 국산 전륜구동 준대형 세단에 처음 적용된 8단 자동변속기로 주목을 끌었던 바 있는데, 지금 제가 언급하는 K7 하이브리드 모델은 이름 그대로 Hybrid 시스템을 갖추고 있는 만큼 4기통 세타II 2.4 엔진과 기존의 병렬식 하이브리드 전용 6단 자동변속기와 짝을 이루고 있는 것은 변함이 없습니다.


하지만 차량 전장품의 전력 사용, 엔진 출력 변화를 리얼타임으로 감지하여 EV 작동 구간을 효율적으로 제어한다는 환경부하로직을 개선하였고, 리튬 이온 배터리 무게는 동일함에도 6.5Ah로 향상된 용량을 갖춘 새 배터리로 EV 모드의 주행가능거리를 좀 더 확보할 수 있었습니다. 엔진 룸에 흡차음재 및 일체형 언더커버도 새롭게 추가하면서 정숙성 향상에도 보다 신경썼음을 강조하고 있구요. '능동부밍제어'로 실용구간 저 회전수 대의 엔진 Noise 및 Vibration 역시 최소화했음을 포인트로 내세우고 있습니다.


<2017 K7 하이브리드 제원>

유닛: 직렬 4기통 2,359cc 세타II HEV 가솔린 엔진

최고출력: 159hp / 5,500rpm 최대토크: 21kg.m / 4,500rpm

전기모터 출력: 38kW

공차중량: 1,680kg

공인연비(km/L): 16.1 (도심) 16.2 (복합) 16.2 (고속) (바뀐 측정 기준)

타이어: 225/55R 17 (멀티 트레드 적용) HEV 타이어



하지만 한 가지 맘에 걸리는 부분은 최근 그랜저 IG도 그렇고 올뉴 K7이 경쟁하는 준대형 세단과 쏘나타 및 K5가 경쟁하는 중형 세단 라인업 모두 2.0 및 2.4 엔진 모두 세타 유닛에 속하면서 최근 내수 시장 뿐 아니라 해외 시장에서도 문제가 잇따라 발생되며 리콜을 실시하게 된 바 있습니다. 물론 국내 시장은 리콜로 처리하진 않았지만 말이죠. 하하. 어쨌거나 나타났던 문제는 (가장 큰 문제는 4번 실린더) 피스톤이 상하 운동을 하며 실린더 내부의 스크래치를 발생시키며 손상을 입히거나 결국 커넥팅 로드의 파손으로 이어져 자칫 주행중 시동이 꺼질 수 있는 위험으로 커질 수 있음이 드러났습니다.


이는 단순히 엔진 블록 내부의 부품과 연소과정에 문제 뿐 아니라 GDi 역시 적지 않은 영향을 끼치고 있음이 드러나면서 예전 미쓰비시의 실패했던 GDi 기술을 현대차의 입맛에 맞게 개선하여 09년 이후 YF 쏘나타 2.4 GDi 엔진 이후 세타 뿐 아니라 감마, 람다까지 확장하였고 이제는 카파까지도 적용하기에 이르죠. 꼭 직분사 기술만의 문제로 인해 세타 엔진 이상현상이 크게 일어난 것은 아니지만 직분사가 문제를 일으킬 가능성이 여러 방면에서 적지 않은 영향력을 끼치고 있기에 카파, 감마 및 람다 엔진 역시 안심할 수는 없을 것입니다.


이는 소비자와 기업간의 신뢰와도 연계되기 때문이죠. 따라서 점차 개선되고 있다 한들 이를 소비자들에게 인식시키는 방법을 생각해야할 것입니다.


2017 올뉴 k7 (All-New K7)


많은 이들이 신형 그랜저 IG에게서도 불안감을 느끼는 부분 중 하나이기에 파생 엔진을 쓰는 타 모델 역시 언급을 안할 수는 없을듯 하여 중간으로 얘기가 새긴 했지만 이게 다 현대.기아차가 지속적인 개선과 소통을 통해 발전해나아갔음 하는 바람에서 꺼내게 된 얘기이며, 이제는 다시금 본궤도로 돌아오자면 몇 가지 특이한 변화가 눈에 띄는데 비록 범위가 0~20km/h에 불과하긴 하지만 발진가속 시간이 3초에서 2초로 단축시킨 '래피드 다이내믹 킥다운' 테크가 적용되어 재가속 리스폰스를 이전보다 향상시켰다는 점이죠. 이 테크는 하이브리드 6단 자동변속기만이 갖는 기능으로 추월 가속시 운전자가 원하는 방향에 맞게 변속제어가 대응하여 변화된다는 것이 강조하는 핵심. 이는 시승으로 느껴봐야할 듯 싶군요.



기아차 측은 소비자가 가솔린 트림과 비교하여 구매결정을 할 수 있게 올뉴 K7 가솔린 트림과 최대한 동일한 사양으로 구성하였음을 공표하였는데, 여기서 "최대한"이란 단어에 주목할 필요가 있겠습니다. 물론 구형 K7 모델에 없던 헤드업 디스플레이, 크렐(KRELL) 사운드 시스템, 스마트 트렁크 시스템, 9개의 에어백 (어드밴스드), 풀 LED 헤드램프, 7인치 슈퍼비전 클러스터, 무선충전, 스마트 내비게이션, 퀼팅 나파 가죽시트까지...대부분의 편의 및 안전사양이 적용되는 것은 맞습니다.


하지만 드라이빙 세이프티 PACK을 보아하니 몇 가지 배제된 기능이 눈에 띕니다. 운전자가 인접한 차량 쪽으로 이동할 시 개입하며 자동적으로 전륜 휠을 반대쪽으로 제동을 걸어주며 차선을 유지하도록 돕는 것의 일환인 부주의 충돌회피 지원 시스템이 빠진 것이 대표적이죠. 제네시스 브랜드 라인업은 HDA 기능까지 더한 제네시스 스마트 센스로, 현대차 라인업은 이제 그랜저 IG를 시작으로 현대 스마트 센스 기능으로 엮어서 주행의 편의성을 세일즈 포인트로 내세웠지만 상대적으로 그렇다할 구성이 되지 못하는 K7은 이 부분에선 다소 경쟁력이 밀릴 수 밖에 없는 상황이죠.


기아차들은 현대차를 조금이라도 상품성 측면에서 앞설 수 없도록 하는 것이 운명인가 봅니다. ㅠㅠ


2017 K7 하이브리드 (All-New K7)


한편 플랫폼 개량에 따른 고강도 스틸 및 차체 강성의 증대 효과를 동일하게 얻긴 했습니다. 50퍼센트 이상 확대 적용되었다고 말이죠.


하지만 이는 현대차 혹은 기차아 인장강도 기준에 대해선 살짝 왜곡되어 있는 경향이 없지 않아 있습니다. 분명 구형 대비 강화된 소재의 활용이 돋보이는 것은 사실이지만 현기차의 마케팅은 슬쩍 과장된 면에 없지 않아 존재하죠. 토요타 브랜드를 예로 들면 99.9kg/mm² 기준으로 강화되거나 적용된 범위의 퍼센티지를 내세우는 반면 현기차는 60kg/mm² 기준으로 퍼센티지를 측정하는 만큼 소비자들의 올바른 인식이 필요하다는 생각이 듭니다.


뭐, 어찌보면 구매 고려 대상이 아닐지도 모르겠군요. 하하하.



다행스럽게도 기아차는 니로 때도 마찬가지였지만 이후 하이브리드 리튬 이온 배터리 평생보증, HEV 전용 부품 10년 20만km 보증, 중고차 최대 3년 62퍼센트 잔가보장, 차종교환 프로그램들을 함께 운영하고 있으니 그랜저 대비 완전히 손해보는 상황은 아니라고 할 수 있죠. 가격은 프레스티지 트림 3,575만원, 노블레스 3,880만원으로 책정되어 있지만 지원금을 받게 되면 3천 초중반에 구매할 수 있을 것으로 전망됩니다.


비록 그랜저 IG가 3.3 GDi 대신 3.0 GDi를 택했고, 아직 2.4 하이브리드 모델 또한 라인업에 합류하기까진 아직 시간이 남은 상황. 이 시점에 기아차가 "그랜저를 의식한 나머지 성급하게 내놓은 것이 아닐까?"하는 의구심이 들긴 하지만 올해 초 준대형 시장의 우위를 다시금 차지했던 K7도 모두의 예상대로 2017 신형 그랜저 출시 이후 다시 우위자리를 빼앗긴 상황 속에서 하루빨리 라인업의 확충이 조금이나마 변화를 줄 수 있는 KEY라 믿었을지도 모릅니다. Grandeur 대비 나을 수 없는 운명일지라도 페이스리프트 때의 실망감을 잠재울 만큼의 상품성으로 다시금 돌아왔다는 점에선 의심의 여지가 없을 것이라 생각됩니다. 이젠 다시 초기 모델의 스포티한 성능이 가미가 되었음 좋겠습니다.


글 by 쩌네시스

K7 하이브리드 사진 출처: Motortrend


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