본문 바로가기

자동차 시승기 및 착석기

[그린카] 현대, LF쏘나타 2.0 LPi 시승기


" [그린카 Green Car] 현대, LF쏘나타 2.0 LPi 시승기 "


85년도 당시 후륜구동 준중형 세단으로 시장에 등장했던 스텔라의 고급형이자 전륜구동 중형 세단으로 데뷔한 쏘나타 (Sonata) 시리즈. 그로부터 30여년의 세월이 지났고 어느덧 7세대에 해당되는 LF쏘나타가 등장하였고 자동차 본질의 가치를 중요시 여긴다는 뉘앙스로 승부수를 띄우며 현대차의 자신감은 상당했습니다. 하지만 현대자동차의 중형 시장 선두권 자리가 위태롭게 된 상황입니다. 이미 선두주자 자리를 빼앗긴 것이나 다름 없다고 해야 할까요?



렌터카/택시/법인 리스 부문을 포함하여 내놓은 지표로는 LF쏘나타 모델이 중형 세단 판매 점유율에서 아직 우위를 점하는듯 싶지만 택시 차량을 생산 공급하지 않는 SM6 및 말리부 신형에 견주어 본다면 일반 승용 판매는 이미 밀리는 상황에 직면해있다고 해도 과언이 아니리라 생각됩니다. 더이상 국산차의 내수 시장도 현기차가 안심할 수 없단 얘기.


물론 현대차는 LF 플랫폼부터 다양한 파워트레인으로 세분화하여 소비자들의 취향에 맞는 선택이 가능하도록 구성하였다는 점이 이들의 세일즈 포인트였고 지금도 변함없이 상품성이 유지되고 있습니다. 2.0 CVVL 가솔린 엔진부터 1.7 디젤과 PHEV 플러그인 하이브리드 모델까지 총 7가지 라인업이 소비자들의 선택을 기다리고 있죠.


[그린카 Green Car] 현대 쏘나타 2.0 LPi


판매의 중심 라인은 2.0 CVVL 가솔린 및 1.7 e-VGT 디젤이 맡고 있으며 저 역시 이 녀석들을 포함, 플러그인 하이브리드까지 모두 시승했던 바 있습니다. 하지만 아이러닉하게도 구매하기 까다로운 쏘나타 2.0 LPi 모델 만큼은 렌터카 판매로 속하여 시승을 진행할 수 없었는데 카쉐어링 그린카를 통해 충분히 주행해보고 여느 모델들과 비교해 볼 수 있는 좋은 기회가 생겼습니다.


다만, 주행거리가 6만km 이상 달린 여러 사람이 이용하는 카쉐어링 차량이라는 점을 생각했을 때, 컨디션 저하를 무시할 수 없는 만큼 차량의 성능 부문에 대해선 이를 충분히 감안하여 시승할 필요성을 느꼈습니다.



전체적인 디자인은 기존 YF쏘나타 대비 한결 완만하고 다듬어졌단 인상을 받게 됩니다. 워낙 YF가 파격적인 스타일로 승부수를 띄웠던 만큼 자동차 업계 역시 적잖은 영향을 받았던 바 있습니다. 하지만 파격적인 시도로 신선한 충격을 안겨준 YF소나타 디자인의 후속이 슬쩍 부담스러웠는지 잠시 쉬어가는 느낌으로 보다 부드럽게 다듬어진 모습입니다. 이를 현대차는 플루이딕 스컬프처 2.0이라 부르고 있죠.


(Hyundai Sonata) 현대 LF쏘나타 LPi 시승기


전면부를 시작으로 모든 디테일 하나하나가 부드러워진 느낌을 받게 되는데, 헤드램프와 라디에이터 그릴만 보더라도 그렇죠. 일체감을 살린 범퍼도 꽤나 안정적인 모습을 보여주기에 충분하구요. 곳곳에 크롬으로 밋밋함을 억제하였다는 점이 포인트. 측면부는 YF부터 추구한 쿠페라이크 스타일을 그대로 차량에 녹여내어 유려한 선들의 조합이 인상적이며 슬쩍 쐐기 형태로 이어지는 캐릭터 라인이 안정감을 더하고 있습니다.


후면은 테일램프의 디자인이 다소 아쉬움을 남기는데 K5처럼 보다 스포티하게 다듬었으면 좋겠단 생각이 듭니다. 매끈한 엉덩이 아래로 멋스럽게 다듬어진 노출형 배기 머플러 팁이 자리하여 심심하지 않은 것도 특징. 물론 테두리에 각을 주어 보다 각진 형태로 부각되긴 해도 선을 따라 이루는 디자인 자체만 놓고 본다면 한층 진정된 모습으로 받아들일 수 있겠습니다.



플랫폼이 크게 개선되면서 차체 강성부터 달라졌을 뿐 아니라 사이즈 역시 크게 달라진 모습을 취하고 있습니다.


기존 YF쏘나타 대비 35mm 늘리고 30mm 넓히고 5mm 높아진 프로필을 갖추게 되었고, 축거도 10mm 가량 늘어난 모습. 축거 대비 전장이 늘어났다는 것은 오버행이 상대적으로 길어졌단 얘기로 이는 아무래도 플러그인 하이브리드까지 포용할 공간을 마련하기 위함이 아닐까 싶기도 하며, 독특한 것은 전고가 낮아진 것이 아니라 미미하긴 해도 오히려 슬쩍 높아졌단 점이 눈에 띕니다.


제가 현대모터스튜디오 서울에 다녀오면서 차량이 회전하는 각으로 각기 다르게 전시된 로테이터 차량 중 LF소나타를 보면서 예전과는 다르게 언더커버를 모두 씌워준 모습에 현대차에게 의외의 모습을 발견할 수 있었습니다. 보이지 않는 곳도 꼼꼼히 신경쓰게 되면서 심리적인 만족감은 물론 공력성능에도 조금이나마 도움이 되었을 것으로 생각됩니다. 최근 현대차 라인업은 경.소형을 제외하곤 차체 하부도 신경써주는 편이니까요. 하하하.


(Hyundai LF Sonata) 쏘나타 2.0 LPi


사실 실내에 착석하기에 앞서 도어를 열게 되면 과거의 현대차들은 상당히 가벼운 느낌으로 개폐되는 탓에 심리적인 불안감이 배로 작용하며 안정성에 대한 의구심을 들게 한 바 있습니다. 물론 최신 현대 자동차 라인업이 모두 초고강도 스틸을 섞어 사용하면서도 단가를 맞추기 위해 경량화에 대한 투자를 다소 아끼는듯한 모습을 보인 덕분인지 그 영향을 받은듯 싶지만 한가지 맘에 걸리는 부분이라면 앞뒤 도어 면적이 작다 해도 무게감 차이가 다소 크게 부각되는 점이 완전히 신뢰할만한 사항은 아니라고 생각됩니다.



형제 기아 K5 역시 이를 따르지만 실내가 수평적 레이아웃으로 변경됨에 따라 시각적으로 보다 넓다는 느낌을 받게 됩니다. 전형적인 세단의 4스포크 타입의 스티어링 휠은 직경이 작은 편에 속하며 림의 두께가 충분하여 손에 착 감기는 맛이 좋습니다. 다만, 하위 트림은 우레탄이 적용되어 질감적인 측면에선 만족감을 얻기 어려운 것이 일반적. 상급 트림으로 넘어가야 만족감 높은 가죽 소재가 적용된 스티어링 휠을 다룰 수 있게 됩니다.



인스트루먼트 패널을 바라보면 계기판(클러스터)의 변화가 눈에 띄는데, 기존 YF소나타는 타코미터(엔진 회전계) 및 스피드미터(속도계) 내부에 각각 수온계 및 연료계가 원형으로 위치해있었던 반면 현재 LF소나타는 이를 전형적인 스타일과 함께 하단에 위치시키면서 정갈한 느낌을 받게 되며 시인성에도 큰 이점을 보여줍니다. 현재 2.0 LPi 모델은 스마트 트림이지만 상급을 택한다면 컬러 TFT-LCD가 덤으로 적용되는 구성이죠.


센터페시아를 비롯하여 전체적인 버튼 배열과 위치 각 컨트롤러 구성 역시 여러모로 편의성과 품질이 향상되었단 느낌을 주기에 충분했습니다.


전장x전고x전폭x축거(mm): 4,855 x 1,475 x 1,865 x 2,805


국민차로 군림하는 국산 패밀리 중형 세단의 시트는 컴포트에 초점이 맞춰진 구성으로 착석감은 머리부터 허리, 엉덩이, 허벅지를 거쳐 다리까지 피로감이 덜할 수 있는 자세 연출과 쿠션감을 제공하죠. 신체 홀드 능력은 무난한 수준. 이 정도가 아쉽다면 쏘나타 터보의 스포츠 시트로 가야할 것입니다.


앞좌석이 무난한 구성과 공간을 보여준다면, 뒷좌석은 동급서 월등한 경쟁력을 갖는 공간을 갖추고 있어 신장 180cm 저 조차 불편함을 느끼기 쉽지 않습니다. 다만, 쿠페라이크 루프라인의 영향으로 헤드룸이 살짝 부족하게 느껴질 수 있는 점은 감안하실 필요가 있겠습니다. 단지 축거 10mm 늘렸을 뿐인데 YF 보다도 확연히 넓어진 느낌이랄까요? 후훗.


[그린카 Green Car] LF쏘나타 2.0 LPi (Hyundai Sonata)


제가 시승한 차량의 경우 앞서 언급했듯이 스마트 트림에서 6단 자동변속기가 장착된 사양으로 기본적인 구성만을 갖추고 있는 모델. 2.0 CVVL 혹은 1.7 e-VGT의 스타일 트림을 비교 생각하시면 될듯 싶습니다. 사실 진짜 스마트 트림의 경우 중간 사양의 패키징으로 가장 많은 판매량을 올리는 모델로서 LPG 모델의 그것과는 다소 차이가 있음을 인지하실 필요가 있겠습니다.


어쨌거나 저렴한(?) 소나타 2.0 LPi의 스마트 트림은 LED 램프류는 물론 전동시트, 듀얼 오토 공조장치, 스티어링 휠 열선 기능, 스마트키, 드라이브 모드, 크루즈 컨트롤, 스마트 트렁크 모두 삭제되어 있는 가장 기본적인 구성만을 갖추고 있는 모델로서 다소 빈약한 느낌을 보여주긴 해도 충분히 자동차를 운행하는데 있어 필요한 요소는 모두 갖추고 있기에 한 때 티코 오너인 저로선 딱히 불만은 없었습니다.



장애인용 및 렌터카 차량으로만 판매되고 있는 현대 LF쏘나타 LPi. LPG 인프라가 잘 구축된 몇 안되는 나라 중 하나인 한국 시장서 저렴한 유지비가 가장 큰 메리트로 작용하는 차량으로서 유지비에 민감한 택시 기사분들도 따로 개조를 하여 사용할 정도로 구매가 및 유지비 그것 만으로도 구입할 가치는 충분한 모델이라 할 수 있습니다.


과거에는 겨울철 냉간시 가스를 공급하는 라인이 결빙되어 시동 불량으로 이어지거나 심하게는 동파까지 되는 상황도 있었지만, 현재 순정 차량에서는 그러한 문제점이 거의 발생되지 않거나 대폭 줄어들 정도로 단계적으로 개선된 기술을 거쳐오기도 하였죠.


하지만 개인적인 불만으로는 LPG 탱크는 항상 트렁크에 위치하여 공간 손실이 이만저만 아니라는데 있습니다. 물론 이를 멋지게 해결한 SM5 혹은 SM6의 도넛 탱크가 있긴 하지만 현기차의 적용할 수 있는 상황이 아니죠. 다른 좋은 방법이 있으면 더할 나위없이 좋겠지만 그때까지는 적재 공간의 손실을 막을 길은 없을듯 싶군요.



<현대 LF쏘나타 2.0 LPi 제원>


유닛: 직렬 4기통 1,999cc 누우 LPi 엔진

최고출력(ps/rpm): 151 / 6,200 최대토크(kg.m/rpm): 19.8 / 4,200

트랜스미션: 6단 자동변속기

공인 연비(km/L): 9.6 (복합) 11.7 (고속) 8.9 (도심)

공차중량(kg): 1,465

타이어: (205/65 R 16) 전륜-금호 솔루스 TA31, 후륜-넥센 N'PRIZ AH8 (그린카 시승차 기준)

서스펜션: 앞-맥퍼슨 스트럿, 뒤-멀티링크 (듀얼 로어암)



아날로그적인 향수를 자극하는 키 홀더에 키를 꽂아 시동을 걸어 엔진의 단잠을 깨우면 6만km 이상을 달린, 그것도 LPG 차량이라는 점을 감안하더라도 충분히 정숙된 환경을 구현해낸다는 점이 인상적이죠. 사실 2.0 CVVL부터 7가지 엔진 라인업 하나하나가 정숙성 만큼은 타의 추종을 불허한다는 점은 분명한 강점으로 정속 주행 때는 그야말로 조용하기 그지 없는 환경이 조성되며 고속 주행을 하더라도 옆사람과 편안히 대화할 수 있는 수준이었습니다.


현대 쏘나타 시승기 (Hyundai LF Sonata)


반면 진동 부문에 대해선 다소 아쉬움이 남습니다. 꼭 6만km 주행의 LPG 차량이 아니더라도 2.0 CVVL이나 2.0 T-GDi 모델 조차 아이들 상태에서 어느정도의 떨림이 다소 크게 부각되는 점인데, 앞좌석 뿐 아니라 뒷좌석 또한 쉽사리 느낄 수 있는 수준. 오히려 덕분에 1.7 디젤의 진동이 다소 작게 부각된다는 점이 인상적인 부문이라 할 수 있겠습니다. 특히나 토크컨버터가 플라이휠과 맞물리면서 주행을 시작하기 위해 제동 페달에서 떼고 가속 페달을 밟을 때의 느껴지는 진동은 꼭 개선이 이뤄졌으면 하는 바람입니다. 



의외인 것은 현대차가 더이상 페달의 감각이 초기 응답성을 강조한 민감한 셋팅이 아닌, 쉐보레의 그것처럼 마일드한 셋팅값으로 변화됨에 따라 부드럽게 반응하면서 후반까지 리니어하게 반응한다는 점이 인상적입니다. 덕분에 익숙해지기만 하면 어떠한 가속 혹은 제동 환경에서도 편안한 감각으로 끌어낼 수 있다는 점이 좋죠.


반면 기아 K5의 경우 여전히 초반에 반응이 몰려있는 셋팅값을 고수하고 있는데요. 한국 소비자분들에겐 이미 익숙한 셋팅값인지라 이쪽이 더 익숙할지도 모르겠으나 단순히 초반에 응답성이 강조되어 제동이나 가속을 마치 잘듣는 것처럼 약간의 속임수(?)를 가미한 것보다 정직한 구성에 정직한 반응으로 운전자가 차량과 쉽게 교감할 수 있는 방향으로 나아갔으면 좋겠습니다.


현대 쏘나타 LPi 그린카 시승기


페달의 응답성 자체에 변화가 생긴 것은 바람직하지만 가속력 자체가 이를 받쳐주지 못하는 사실이 아쉬움으로 남게 됩니다. LPG를 연료로 사용하는 LPG 엔진의 특성상 연소 과정이나 이론 공연비, 열효율 등에서 가솔린 대비 아쉬울 수 밖에 없는 능력을 지닌 것은 둘째치더라도 2.0 CVVL 가솔린 조차 엔진 리스폰스이 다소 더디게 느껴진다는 것이죠.


그리고 무엇보다 차체 강성을 확보하는 과정에서 단가 싸움에서 경량화 부문에 대해 다소 인색한 모습을 보인 탓에 차량의 모션 자체가 무겁고 둔하게 느껴지는 영향이 크다고 할 수 있습니다. 이 차는 기본형으로서 드라이브 모드가 아닌 액티브 에코 버튼만을 갖추고 있는 상태. 하지만 기본적인 스로틀 개도 리스폰스가 대체로 느린 탓에 가속의 단계가 2단계 이상 늘어나는 액티브 에코 기능을 활성화 시킬 경우 답답함은 이루말할 수 없게 되죠.



물론 저속 주행 때는 크게 불만없이 어느정도 수긍할 수 있는 가속 성능을 보여주지만 출력이 중요해지는 고속 주행의 경우 파워에 대한 갈증이 부각되는 편이죠. 특히나 제가 임의적으로 단수를 물고 늘어지면서 고rpm를 사용하며 출력을 뽑아낼 때, 엔진 rpm 회전 속도 대비 그만큼의 가속 성능이 나와주질 않는 것 같아 아쉽기만 합니다.


한 예로 제가 이전에 시승했던 2.0 자연흡기 가솔린 모델의 경우 YF 대비 50~60kg 이상 늘어난 만큼 그 영향을 무시할 순 없겠지만 이를 감안하더라도 0-100km/h 도달 시간이 생각 이상으로 느려진 편이라 이는 변속기 혹은 엔진의 내구성을 위해 성능을 소폭 낮추고 실용 구간 토크 밴드를 끌어올리는데 초점을 맞춘 영향이 더 크지 않을까 싶습니다.


그린카 쏘나타 시승기 (Green Car Sonata Road Test)


6단 자동변속기의 영향이 보다 의심스럽긴 한데, 가속감에 대한 불만 정도만 눈감을 수 있다면 변속 쇼크도 크게 없고 매끄럽게 반응하는 변속기로서 딱히 아쉬운 부분 없이 무난한 수준을 잘 보여주는 만큼 충분히 만족스러울 것으로 생각됩니다. 다만, 앞서 언급했듯이 아이들 상태에서 토크컨버터가 플라이휠과 맞물리는 순간의 떨림은 차량의 누적 주행거리의 영향일 수도 있지만 그게 아니라면 개선이 이뤄져야할 부분.



하지만 잃는게 있으면 얻는게 있는 법! 파워트레인에 대한 만족감은 LPG 차량임을 떠나서 나아졌단 느낌을 받기 어렵지만 하체 셋팅으로 인한 주행의 질감은 한층 높아졌습니다. 특히나 LF 이후 고속 주행에서의 안정감이 향상되면서 모션이 불안해지는 한계점도 크게 높아졌습니다. 대략 170km/h 전후까지 크게 불안감이 없어진 현재의 7세대 쏘나타. 이후 등장한 아반떼 AD 역시 이에 못지 않은 만족감을 보여준 바 있습니다.


고속 주행 환경이 좋아졌으니 중저속 구간에서의 코너링 성능은 말할 것도 없겠죠? 패밀리 중형 세단 특유의 부드러운 승차감을 크게 헤치지 않는 선에서 서스펜션이 차체를 지지하여 타이어를 노면과 밀착시키는 능력이 눈에 띄게 발전된 모습이죠. 알루미늄 소재의 듀얼 로어암 구성으로 멀티링크의 특성을 좀 더 부각시킬 수 있던 영향도 무시못할 것입니다.


다만, 시승한 렌터카의 경우 댐퍼의 컨디션이 온전치 못한 상태인듯 하여 조만간 점검이 필요할 것으로 보여지더군요.



잘닦아놓은 하체 셋업은 박수쳐주고 싶은 부문이지만 아쉽게도 제동력과 조향 시스템 그리고 타이어 선택이 서스펜션과 차체 강성의 비약적인 향상에도 전반적인 주행 성능 자체가 빛을 발하지 못한 이유. 우선 전동식 모터 구동 스티어링 시스템으로 불리는 현대 모비스의 MDPS는 언제나 그렇듯 저희를 실망시켜주지 않습니다.


아무리 비트 개선으로 조향 응답성 자체는 나아졌다 해도 이질감이 큰 조향 감각과 "노면-자동차-운전자 사이의 교감"을 가로막는 걸림돌이라는 점에서 여전히 불만으로 작용하는 부품일 수 밖에 없습니다. 제네시스 브랜드에 사용되는 Rack-Type이 랙 앤 피니언 방식을 추구하면서 직결감 측면에서 좀 더 나은 모습을 보여주는 것이 사실이나 어차피 R-MDPS이든, C-MDPS이든 근본적인 시스템의 문제를 피해갈 수 없기에 비용이 들더라도 구조적으로 변경이 필요하지 않나 싶군요.



분명 제동 페달로부터 전해지는 제동 시스템의 감각 자체는 리니어하게 반응하는 점이 맘에 들지만, 여전히 후반으로 가면 제동력이 온전히 발휘되지 못한 채 힘을 쓰지 못하며 그대로 제동거리가 길어지는 점이 아쉽기만 합니다. 잦은 제동 테스트를 거치게 되면 페이드 현상으로 발로 페달에 힘을 싣는 것 조차 어려워 질 수 있는 상태.


아직 LF 쏘나타는 YF 대비 디스크 및 브레이크 패드 사이즈가 크게 변화되지 않은 상태인 만큼 나아진 성능을 바라는 것은 욕심일지도 모릅니다. 하지만 아반떼 AD의 경우 충분히 만족스런 제동 성능을 보여준 것을 생각하면 또 그렇지만도 않다는 것이 다소 의아하네요. 하하하하.


현대 쏘나타 2.0 그린카


16인치 205mm급 타이어 성능은 분명 아쉽지만 오히려 부족한 엔진 성능을 보완하기엔 18인치 보다 낫다는 생각. 다만, 시승한 렌터카는 아이러닉하게도 전륜과 후륜 제품이 다르게 장착되어 있다는 것입니다. 모두 소나타에 장착되는 순정 OEM 제품이긴 한데, 교체를 구동 바퀴만 해준 것인지는 몰라도 앞뒤가 다르게 적용되어 있는 것은 성능에 있어 아쉬움이 커질 수 밖에 없는 상황.


이것은 차량 소유주의 관리 문제이기에 이는 감안하고 넘어가도록 하죠.



차체 강성은 지금의 현대차가 가장 많이 부각시키는 부문으로 초고강도 및 고강도 스틸의 적용 범위 확대와 프레스 찍어내는 강판 등이 만들어낸 바디(Body)는 받는 비틀림 모멘트가 크게 줄었다는 느낌을 받기에 충분할 정도로 버텨내고 쇼크를 받아내는 능력이 크게 향상되었습니다. 하긴 G80이나 EQ900 만큼 나아진 정도는 당연히 아니지만 말리부의 턱 밑을 쫓아오기에 부족함은 없었습니다.


게다가 안전성이란 측면에서도 IIHS 충돌 테스트에서도 좋은 성과를 얻은 만큼 어느 정도의 신뢰 회복에도 도움이 될 수 있겠구요. 그럼에도 여전히 내수 및 해외 생산 차량과의 품질 차이에 대한 의심을 품고 있는 소비자분들이 많은지라 작년도엔 30주년을 맞이해서 쏘나타 Car-to-Car 충돌 테스트를 진행할 정도였으니 이제 현대차는 신뢰를 다시금 쌓아가는 일에 집중해야할 듯 싶습니다.


참고로 현대가 주장하는 확대 적용 범위는 인장강도 60kg/mm² 기준인 반면 토요타는 90kg/mm² 기준.



열효율이 가솔린 대비 크게 떨어지는 LPG 분사방식 엔진의 특성상 연비는 성능만큼이나 다소 뒤쳐질 수 밖에 없는 부문이죠. 공인 연비는 9.6km/L로 나와있지만 실질적인 평균치는 고속+도심(중.저속)에서 8~9km/L를 왔다갔다 하는 수준이었습니다. 길들이기를 잘하면 더 좋게 나올 수도 있을 가능성은 농후하지만 말이죠. 후훗.


참고로 중속(60~80km/h) 이상 영역에서 정속주행을 할 때는 발 끝의 힘만 잘 조절할 수 있다면 13~14km/L까지도 크게 어려움없이 나올 수 있다는 점에서 1,100원 내외의 가격까지 감안한다면 경제성은 오히려 초기 구입비용이 비싼 디젤보다 나을 지도 모르겠습니다. 헤헷.



최근 들어 부동의 1위 자리를 지키던 국민차 쏘나타의 자리가 위태로운 지금, 30년의 헤리티지와 7세대로 넘어오며 7가지의 다양한 선택권과 그동안의 부족했던 부분에 있어 많은 노력을 기울였고 결과로 이어졌다는 점은 충분한 버팀목이 될 수 있는 경쟁력을 보여줬지만 기존에 잘해오던 부분에 대해선 갑작스레 놓친 것이 아닐까 싶을 정도로 경쟁력이 다소 하락했다는 점에서 원점 아닌 원점이란 생각이 듭니다.



자동차의 본질을 생각하여 기본기를 높이는데 초점을 맞춘 것은 분명 높이 살 대목이지만 여전히 근본적인 시스템 개선을 요하는 부분이 존재한다는 점과 기업-소비자간의 무너진 신뢰를 회복해야할 과제는 현기차가 타사에게 점유율을 내주지 않기 위한 필수조건이란 생각이 듭니다.


이번 시승은 비록 2.0 LPi 모델로 많은 이들이 선택할 수 없는 차량이란 점에서 의미가 없을지 모르지만, 조만간 다시금 언급하게 될 2.0 터보 및 플러그인 하이브리드 모델에 대해선 할 말이 많을 것으로 예상하고 있습니다. 재미있는 양상을 띄고 있는 국산 중형차 내수 시장.


겉으로 보여지는 유러피언 감성이 메리트인 SM6, 기본기에 충실한 주행 성능과 공격적인 스타일이 메리트인 말리부, 기본기는 부족하지만 예전처럼 동력 계통이 괜찮은 기아 K5, 기존의 단점을 개선하고 범접할 수 없는 네임 밸류를 지녔지만 기존에 잘하던 동력 계통의 경쟁력 저하를 보인 LF 쏘나타. 여러분이라면 어떤 차를 선택하시겠습니까??


글 by 쩌네시스

2015 현대 쏘나타 LPi 사진 by 쩌네시스


- <SM6 2.0 GDE 시승기>


- <K5 2.0 CVVL 시승기>


- <아반떼 AD 1.6 GDi 시승기>


- <K5 하이브리드 시승기>