본문 바로가기

자동차 시승기 및 착석기

아우디 A7 50 TDI 콰트로 시승기, 패스트백 쿠페의 새로운 지표!

2016 아우디 A7 50 TDI 스포츠 (Audi A7 50 TDI Sport)


" 아우디 A7 50 TDI 콰트로 시승기, 패스트백 쿠페의 새로운 지표! "


작년도를 기점으로 폭스바겐 디젤게이트의 여파는 강렬했습니다. 폭스바겐 그룹에게 지금껏 판매된 유로5 1.6/2.0 TDI 차량에 대한 천문학적 벌금을 청구한 것은 물론 EPA의 디젤 차량 전면 재검토와 함께 자동차 업계는 까다로워진 인증 절차에 대응해야만 했습니다. 지금까지도 그 후유증이 이어지고 있는데, 그래도 해외 시장서 판매량이 점차 회복되는 것을 보면 이전에 쌓아온 폭스바겐 그룹의 신뢰가 완전히 무너지진 않았다는 얘기.


반면 국내 시장은 1.6/2.0 TDI 엔진의 전면 인증 취소로 인해 판매중지로 이어짐에 따라 일부 모델만 판매 가능한 폭스바겐-아우디 코리아는 힘든 시기를 보내고 있는 중이죠. 그래도 최근 2017년형 인증이 마무리되고 있다는 소식이 들려 반갑긴 해도 얼마전 370여억원의 과징금까지 물어야하고 딜러들이 떠나는 상황 속에서 내년에 어떻게 타개해나갈지가 궁금해지는 한 해입니다.



지금껏, 다양한 아우디 모델을 경험했지만, 저의 로망은 이들이 아닌, 그 이후에 만나게 된 녀석입니다. 그 주인공은 벤츠 CLS클래스 및 BMW 6시리즈 그란쿠페 같은 차량들과 경쟁하는 프리미엄 럭셔리 쿠페, 아우디 A7!!


21세기는 니치 마켓, 즉 틈새 시장을 공략하는 제품들이 다양화되면서 소비자들의 마음을 사로잡고 있습니다. CLS클래스가 처음 개척했던 4도어 쿠페 장르 역시 그러한 니치 마켓의 일환이라 할 수 있게 되죠. 폭스바겐 그룹 내의 형제(?) 브랜드 아우디와 포르쉐도 이에 합세를 하였지만, 이들은 그 안에서 또 다른 틈새를 찾게 됩니다.



장르와 세그먼트는 변함이 없지만, 쿠페라이크 스타일을 고수하는 BMW 6시리즈 그란쿠페나 벤츠 CLS클래스와는 달리 아우디 A7, 더 나아가 포르쉐 파나메라는 패스트백 스타일로 차별성을 두면서 성능과 패키징 그리고 디자인의 호불호를 떠나 그 독창성 하나 만으로도 많은 이들의 이목을 집중시킬 수 있는 차량으로서 그 가치를 입증하고 있습니다.


사실 디자인을 창작하는 과정은 그리 쉽지만은 않은 길입니다. 무턱대고 창의성을 발휘하여 현란한 형태를 그릴 순 있겠지만, 성공할 가능성은 극히 일부에 불과하며 황금비율과 창조적인 작품은 이미 천재적인 디자이너들을 통해 완성된지 오래. 디자인은 결국 無에서 有를 창조하기 보다 이미 완성된 형태를 조심스레 변화를 주며 신선함을 유지하는 형식을 보여주고 있습니다.


브랜드의 정통성을 지킨다는 명목 下에 이어나가는 레트로풍 디자인 역시 하나의 예.


아우디 A7 50 TDI 콰트로 스포츠 (Audi A7 50 TDI Quattro Sport) 


그만큼 백지 상태에서 새로운 것을 창조해내기란 상당히 까다롭고 어려운 일이죠. 그 점에서 아우디는 A7 스포트백 모델을 빼놓고 얘기할 수 없을듯 싶습니다. 아우디의 과거를 살펴봐도 A7이 어느 한 자동차의 헤리티지와 그 DNA를 이어받은 흔적을 찾기란 쉽지 않기에 사실상 백지 위에서 시작한 것이나 마찬가지였습니다.


물론 굳이 퍼즐을 맞추자면 아마 60년대 후반부터 생산되었던 아우디 100 쿠페 S를 꼽을 수 있을 것으로 생각됩니다. 하지만 2000년대 초반, CLS클래스가 처음 개척한 4도어 쿠페라는 전혀 다른 장르를 지향하는 모델로서 그 뒤를 잇는다고 보기엔 다소 무리가 있다는 생각이 들지만 특유의 패스트백 스타일의 영감이 되어준 것은 사실이기에 완전히 다르게만 바라볼 수도 없을듯 싶긴 합니다. 하하하.



그렇다고 해서 A7은 뿌리가 없는 차량은 더더욱 아닙니다. E세그먼트의 중심이 되는 차세대 A6 플랫폼을 기초로 매끈하게 다듬은 A8의 디자인 언어를 따르고 있는데요. 메르세데스 벤츠 CLS, 포르쉐 파나메라 같은 잠재적이거나 실질적 경쟁관계에 놓여있는 차량 모두 4도어 쿠페 스타일을 먼저 시도한 것도 아우디가 안정적인 조화를 이뤄낼 수 있었던 비결이 되어줄 터.


A7 스포트백 디자인은 절묘합니다. 미적이지만 기능적이며, 구조적이지만 자유롭죠. 어떻게 보면 모던함을, 또 다르게 보면 고풍스러운 클래식한 분위가 흐르는 것을 넘어 넘쳐흐르기까지 합니다. 대조적인 언어 속에서 충돌하거나 배척하는 일 없이 조화를 이루고 있다는 점이 한편으론 놀랍기도 하네요. 하하하.



풀 LED 헤드램프와 다이내믹 턴 시그널이 내장된 LED 테일램프는 날카로우면서도 견고하게 다진듯한 느낌을 받게 됩니다. 여리여리한 A6와 보수적인 A8의 눈매 사이에서 찾아낸 절충안이죠. B필러 앞은 세단의 느낌을, 루프라인은 전형적인 쿠페 실루엣을, C필러 뒤로 트렁크리드까지 이어지는 라인은 스테이션 왜건을 떠오르게 만들지만 전반적으로 흐트러짐 없이 밸런스 잡힌 모습을 보여주고 있습니다.


헤드램프와 사이드미러, 해치게이트, BMW 호프마이스터킥이 연상되는 필러 등 곳곳에서 갖가지 멋을 부리지만 화려하거나 과대포장되어 보이지 않는다는 점이 이 녀석의 디자인을 더욱 특별하게 만들어주었다는 생각이 듭니다. 바디 패널은 적당한 볼륨감과 정갈하게 짜여진 라인으로 채워지면서도 밋밋한 점이 없다는 것이 포인트. 


2016 아우디 A7 시승기 (Audi A7 Sportback Road Test)


무엇보다 A7 스포트백의 매력은 길게 뻗은 후드, 유려하게 흐르는 필러/루프라인, 샤프하게 떨어지는 후면부가 만들어낸 실루엣에서 답을 찾을 수 있습니다. 차체 사이즈에 그 비밀이 감춰져 있죠. 4,984mm 전장은 BMW 그란쿠페 대비 23mm 짧고, 1,911mm 전폭은 17mm 넓죠. 그리고 1,420mm 전고는 BMW 그란쿠페 대비 28mm 높지만 가장 쿠페에 가까운 형태를 지닌 벤츠 CLS 보단 10mm 낮습니다.


스포츠성을 강조하는 BMW와 컴포트성을 지향하는 벤츠 사이에서 A7 스포트백 스타일은 왜건에 치우친 모습. 아우디에겐 아반트(Avant)라는 스테이션 왜건이야말로 그들의 전매 특허! 4도어 쿠페라는 세그먼트 내에서 메이커마다 강점을 지닌 장르의 캐릭터를 부각시키고 있단 점이 새삼 이채롭네요. 아름답고 정교한 디자인은 차량의 품격과도 연결되며, 완벽한 비례와 군더더기 없는 몸매는 귀티가 철철 넘쳐 흐르죠.



스포츠 S-Line 패키지(외관) - 전/후면 바디킷 (S-Line 전용), 앞 펜더 (S-Line 로고), 20인치 5 트윈 스포크 디자인 맷 티타늄 록 알루미늄 휠



한 때 프리미엄 브랜드의 파티에 뒤늦게 합류한 아우디가 독일의 빅3, BMW 및 메르세데스 벤츠와 동등한 위치에 설 정도로 빠르게 성장할 수 있었던 비결은 폭스바겐 그룹의 시너지 효과를 무시할 수 없습니다. 특히나 폭스바겐이 벤틀리를 롤스로이스 산하에서 떼어내어 가져온 덕분에 아우디가 정밀 엔지니어링과 제작품질 관리의 노하우를 전수받고 한땀한땀(?) 장인 정신이 깃든 인테리어 가공 기술의 노하우 역시 습득할 수 있었습니다.


아우디 A7 50 TDI 콰트로 스포츠 (Audi A7 50 TDI Quattro Sport)


플랫폼을 공유하는 세단 A6의 그것을 그대로 가져온 인테리어는 여전히 돋보이죠. 제 이름값을 하는 아우디 특유의 직관적인 레이아웃과 단단한 조립품질 및 소재가 고스란히 활용된 가운데 모던한 감각의 하이테크 기능과 앤티크한 분위기의 고급 내장재가 절묘하게 조화를 이루고 있습니다.


팝업식 풀 컬러 디스플레이가 내장된 계기판과 8인치 MMI 모니터, 듀얼 내비게이션과 MMI 터치패드 인터페이스가 하이테크 감각의 끝을 보여준다면, 나뭇결을 고스란히 살린 뷰포트 우드 블랙 베니어와 질감 좋은 가죽 내장재는 핸드메이드 인테리어의 고상한 분위기를 자아냅니다.



대시보드는 물론 크러시 패드까지...인테리어 레이아웃을 랩어라운드 스타일로 감싸면서 운전석 중심의 긴장감과 프리미엄 럭셔리 모델의 느긋함이 적절하게 조화를 이루고 있는 모습. 운전자와 동승자 모두 안정감과 넉넉한 느낌을 받게 하는 디자인이죠. 동승석으로 향하며 멀어지는 대시보드 라인은 시각적으로 차를 보다 넓어보이게 하는 편안함을 지니고 있습니다.


아우디 A7 시승기 (Audi A7 Road Test)


실내 인터페이스는 아우디답게 직관적이죠. 자주 쓰는 기능 위주로 눈에 띄도록 버튼류를 크게 혹은 운전석에 가까이 배치하였고, 손을 거의 대지 않는 기능들은 작게 혹은 운전석에 보다 멀리 배치함으로써 인체공학적으로 다가옵니다. 스티어링 휠 열선 기능은 스포크에 통합되었고 내비게이션 바로 가기 버튼까지 같이 묶어두었죠. 글러브박스에 있던 아우디 뮤직 인터페이스 링크 시스템은 센터콘솔로 위치를 옮겼습니다.


쓰임새와 편의성을 고려한 적절한 개선이라 할 수 있습니다. 최근 아우디는 전자식 시프트 바이 와이어 변속 레버를 사용하지만 A6 플랫폼을 공유하는 A7은 아직 풀체인지까지 시간이 남아있는 만큼 기존의 P-R-N-D/S 재래식 설계를 고수하지만 반펀칭 타입에 조작감이 편할 뿐더러 오조작의 가능성 역시 없기에 크게 아쉬울 건 없다는 생각이 듭니다. 오히려 시프트 바이 와이어 방식과 다르게 수동모드서 변속 하는 맛이 살아있어 나름의 재미가 있는 방식.


2016 아우디 A7 스포트백 (Audi A7 Sportback)


유려하게 흐르는 4도어 쿠페 실루엣을 추구함으로써 미적인 측면에선 상당한 점수를 가져갔지만 반대로 뒷좌석과 적재 공간에 대해선 손실을 입을 수 밖에 없었습니다. 물론 낮게 떨어지는 루프라인으로 인해 협소할 헤드룸을 어느정도 해소시키기 위해 따로 오목하게 파서 약간의 여유공간을 만들어두긴 했지만 그렇다고 해서 갑갑한 기분까지 사라지진 않다는 것이 단점이라면 단점.


뒷좌석 도어 역시 승하차의 편의성을 따지기엔 면적이 다소 작다는 점이 약간의 불편함으로 다가옵니다. 4륜구동 구조를 기본적으로 갖춰야하는 특성상 센터터널이 다소 높게 설정되어 슬쩍 좁아보일 수도 있다는 점. 대신 A6 플랫폼을 공유함에도 차체 사이즈를 좀 더 키워 레그룸과 숄더룸 모두 충분하다는 것에 위안을 삼아야할 듯 싶군요.



패스트백 스타일을 완성시키는 해치게이트를 개방하여 눈 앞에 보이는 적재 공간은 기본 535L에 뒷좌석을 풀 폴딩할 경우 최대 1,390L까지 확장되죠. 해치게이트는 제 신장과 동일한 1.8까지 시원하게 개방되어 큰 짐을 싣기에 부담이 없을 뿐더러 개폐 각도 또한 운전자의 의도에 맞게 개별 설정할 수 있습니다. 해치게이트 개폐는 당연 전동식이겠죠? 후훗.


트렁크는 바닥이 높고 주변 높이도 낮은 편이라 여행 캐리어 등을 모로 눕혀 담을 때 부담이 될 수는 있겠으나 트렁크 길이가 긴 덕분에 부피의 영향으로 짐을 싣는데 어려울 일은 없을 것으로 보여집니다.



스포츠 S-Line 패키지(실내) - 알루미늄/뷰포드 우드 블랙 인레이, S 스포츠 시트(통풍기능 삭제), 다기능 3-스포크 가죽 스티어링 휠, 블랙 컬러 천정 마감, 알루미늄 도어 실 트림 (S-Line 로고), 발코나 가죽 (S-Line 로고)



<아우디 A7 50 TDI 콰트로 스포츠 제원>


유닛: 2,967cc V6 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 엔진

최고출력(ps/rpm): 272 / 3,500~4,250 최대토크(kg.m/rpm): 59.2 / 1,250~3,250

트랜스미션: 7단 S-트로닉 / 유압식 토크 컨버터

서스펜션: 전륜-5링크, 상하 위시본, 후륜-트래퍼조이달 링크, 상하 위시본

0-100km/h(sec): 5.7, 최고속도(km/h): 250 (안전 제한)

공인연비(km/L): 12.4 (복합) 14.2 (고속) 11.1 (도심)

휠: 9J x 20" 5 트윈 스포크 디자인 맷 티타늄 록 알루미늄 휠

타이어: 265/35R 20 던롭 SP 스포트 맥스 GT

공차중량(kg): 1947

 

2016 A7 50 TDI 콰트로 시승기


4도어 쿠페의 새로운 지표를 제시한 A7 스포트백은 프리미엄 럭셔리카를 찾는 소비층의 기호를 두루 만족시키기 위해 개발 생산된 차량이죠. 장거리 주행에도 누적 피로도가 적고 안락한 승차감, 와인딩 도로에서도 유연하게 휘감는 동적인 핸들링 성능, 언제나 운전자가 원하는 때의 가속력을 발휘할 수 있는 충분한 힘 나아가 수긍할만한 연료 효율성까지 말이죠.


이 모든 필요충족 조건에 대한 대책은 경량 하이브리드 알루미늄 구조에서 시작하죠. 가벼우면서도 단단한 알루미늄 소재는 네 바퀴에 가해지는 부담을 줄이고 차체 무게를 덜어낼 수 있음은 물론 새시 강성 역시 끌어낼 수 있는 효과적인 방법. 단가 상승을 피할 순 없지만 애당초 가격에 대한 부담이 상대적으로 적은 세그먼트인 만큼 여기에 보다 자유로울 수 있다는 것이죠.


아우디 A7 50 TDI 스포츠 (Audi A7 TDI Sport)


덕분에 A7 섀시의 20% 정도는 알루미늄으로 구성되어 있습니다. 앞쪽 펜더, 엔진 후드, 기다란 해치게이트, 네 개의 도어가 여기에 포함되죠. 뿐만 아니라 브레이크 부스트 및 인스트루먼트 패널 하단 크로스멤버 또한 알루미늄 소재로 이뤄져있습니다. 주조 알루미늄 스트럿 브레이스도 빼놓을 수 없는 요소. 여기에 강도별 고강도 스틸이 적재적소에 투입되어 바디 강성 및 충돌 안정성을 최대한 끌어올렸음은 물론입니다.


이렇게 해서 이 녀석의 섀시는 볼보의 Seven-UP! 테스트를 진행할 정도는 아니여도 차량 넉 대는 올려도 거뜬히 버틸 수 있는 수준. 단단한 바디를 확보할 수 있다면, 결국 이는 핸들링과 고속주행 안정감, 더 나아가 진동 및 소음까지도 걸러낼 수 있는 능력을 얻을 수 있다는 얘기. 다만, 경쟁사 대비 무겁고 무게 배분이 전륜에 편중되어 있단 사실 역시 변함없다는 점은 인지하실 필요가 있겠습니다.



든든한 섀시/바디 내에는 아우디가 자랑하는 드라이브트레인 기술이 담겨있습니다. 아우디 A6 50 TDI를 통해서도 접한 바 있는 V6 3.0 TDI 엔진이 탑재되어 그에 못지 않은 성능이 나올 것으로 예상할 수 있는데, 가격은 같은 프리미엄 트림 기준으로 1천만원 가량 차이가 나고 Tech 패키지가 적용되더라도 5백만원 이상 비싼 것이 A7의 현 위치인 만큼 첫 인상은 마냥 좋을 수만은 없었습니다.


단, 첫 출범했을 당시부터 3.0 디젤은 엔트리 트림으로 구성될 만큼 A6 대비 윗급 모델임을 분명 구분하고 있기는 하죠. 앞서 언급했듯이 파워트레인은 A6 50 TDI와 다르지 않지만 무게가 제원상 34kg 정도 더 무겁죠. 대신 무게 밸런스는 A7 50 TDI 쪽이 더 나은 것으로 알고 있습니다.


2016 아우디 A7 콰트로, 패스트백 쿠페의 새로운 지표!


적잖은 무게가 차이나는 만큼 가속력에도 다소 밀리는 감이 없지 않아 있고, 실제 0-100km/h를 측정해봐도 대략 0.2~0.3 가량 뒤쳐지는 것으로 나왔지만 무게 차이에 비하면 미미한 수준이며 애당초 두둑한 토크발(?)로 밀어붙이는 타입이기에 딱히 아쉬워할 대목은 아니란 생각이 듭니다.


주행은 컴포트-다이내믹-이피션시 모드로 상황에 따라 변화를 주어 달리게 되었는데, 특히나 ESP를 해제하고 다이내믹 모드 그리고 변속 레버는 스포츠 모드에 두고서 제동 및 가속 페달을 동시에 밟아 스톨을 걸게 되면 엔진 회전수가 빠르게 치솟으면서 제동 페달에서 발을 떼는 순간 제 몸이 시트에 묻힐 정도로 가속을 해나가죠. 이 정도면 진정 론치 컨트롤이라 봐도 손색이 없을듯 싶습니다. 후훗.



앞뒤 265mm 광폭 타이어가 신겨져있지만 토크가 워낙 두둑하기에 발진 과정에서 휠스핀은 어렵지 않게 일어나죠. 이후에 디젤 모델로선 꽤나 감각적이고 빠른 변속을 진행하는 것 역시 인상적으로 다가옵니다. 다만, 클러치가 높은 토크를 포용해야하는 탓인지 론치 컨트롤 기능의 사용횟수가 제한된다는 점은 인지하실 필요가 있겠구요.


듀얼 클러치를 빠르게 생산해낸 폭스바겐 그룹의 일원답게 DSG와 함께 높은 완성도를 보여주는 S-트로닉 변속기를 장착하고 있는 아우디 A7 50 TDI. 상대적으로 낮은 고회전 영역에서 발휘되는 최고출력과 고회전 영역까지 플랫하게 뽑아내는 최대토크를 십분 활용, 운전자가 원하는 시점에서 탁~탁~정확한 변속이 이뤄지며 통제하는 맛에 운전 재미를 느끼게 되죠.



이전 A4 45 TFSI 혹은 A6 아반트 35 TDI 시승기를 통해 몇 차례 언급한 바 있지만 아우디는 변속기의 셋팅값을 맞출 때, 변속비를 타이트하게 잡는 편은 아니지만 무게에 따른 효율성 감소를 억제하기 위해 변속비와 최종감속비 사이의 팽팽한 밀당이 실질적으로 운전자가 느끼는 빠릿빠릿한 변속 속도와 8단 팁트로닉 못지 않은 효율을 유압식 토크 컨버터에서 얻을 수 있다는 점이 특징이며, 패들을 사용하여 보다 직관적인 변속감을 맛볼 수 있기도 합니다.



잘달리는 스프린터의 기질을 품고 있는 만큼 잘설줄도 알아야 할 터. 여느 모델이 그렇듯 잦은 제동력을 끌어내게 되면 지치는 기색을 보이지 않는 것은 아니지만 마일드하게 반응하는 제동 리스폰스 및 제동 성능이 거의 일정하게 유지된다는 점이 만족스럽다는 생각이 드는군요.


A6 못지 않게 A7 또한 정숙한 디젤 모델임을 강조하고 있습니다. 물론 광폭 타이어를 사용하기에 슬쩍 노면 소음이 좀 더 부각되는 면은 있지만 분명 플래그쉽 모델 못지 않은 정숙성임에는 분명합니다. 아마도 A7 50 TDI 프리미엄(Premium) 트림이었다면 에어 서스펜션 덕분에 승차감을 구현하는 방식에 있어 차별화된 모습을 보여주었겠지만, 제가 시승한 녀석은 A7 50 TDI 스포츠(Sport) 트림으로 에어 서스 대신 S-Line 스포츠 서스펜션이 장착되어 있습니다.


2016 아우디 A7 50 TDI (Audi A7 50 TDI) 콰트로


때문에 댐핑력의 변화를 드라이브 셀렉트 모드를 통해 따로 설정할 수는 없지만 기본적으로 프리미엄(Premium) 트림의 에어 서스 대비 단단함을 일정하게 품고 있어 저숙부터 고속 영역까지 성능에 있어선 만족감이 상당하다고 할 수 있습니다. 승차감 면에선 손해를 볼 수 밖에 없지만 4도어 쿠페에 걸맞은 단단함이라 생각되며, 무엇보다 손해를 본 승차감 역시 크게 해치진 않는 선에서 조율이 이뤄진듯 보여집니다.


다양한 노면 환경에 능동적으로 대응하는 능력은 떨어지지만 직관적인 감각 부분서 이점을 보이기 때문에, 저라면 값비싼 에어 서스보단 이쪽을 더 선호할듯 싶습니다. 다만, S7이나 RS7으로 넘어가면 넘치는 힘으로 인해 슬쩍 동력계통이 하체를 이기는 오버스펙을 보이지 않을까 예상되지만 일반 A7에서 이 정도 셋팅값이 딱~! 적절하단 생각이 듭니다.



아쉬운 점을 꼽자면 바로 타이어!! A7 50 TDI는 스포트 모델 또한 던롭 SP 스포트맥스 GT 제품이 장착되는데, 265mm 광폭 타이어 치고는 그립 성능이 좀 아쉽습니다. 던롭의 네임 밸류에는 못미치는 성능이 아니었나 싶네요. 물론 여러모로 나쁘지 않은 성능을 보여주긴 했지만 V6 3.0 TDI 엔진과 7단 S-트로닉 동력/전달계통과 2톤에 가까운 육중한(?) 무게를 감안하면 따로 옵션에 구비된 요코하마 어드반스포츠 제품이 보다 나은 짝을 이룰 것으로 전망됩니다.


대신 타이어의 약점을 커버해주는 아우디 콰트로 시스템이 있어 다행. RS5를 통해 처음 소개되었던 콰트로 시스템을 담고 있는데, 크라운 기어 방식의 센터 티퍼렌셜이 수십 년간 콰트로 시스템의 핵심 장치로 기능했던 토센 기어를 대체한다는 것이 가장 큰 특징으로 부각되죠. 이 시스템은 변속기 출력 축에 연결된 전륜 크라운 기어와 프로펠러 샤프트에 연결된 후륜 크라운 기어 사이를 네 개의 작은 피니언 기어가 연결하는 구조.



기존 토센 디퍼렌셜 대비 사이즈가 작고 무게도 2kg 정도 가볍죠. 나아가 응답성도 상대적으로 빨라졌기에 균일하고 딜레이가 적은 토크 배분이 가능해지죠. 기본 앞뒤 동력 배분은 40:60으로 기존과 동일하나 경우에 따라 앞바퀴로 최대 70퍼센트, 뒷바퀴로 최대 85퍼센트 구동력을 보내어 노면에 따른 대처가 가능하도록 했구요. 여기에 코너링 도중 안쪽 바퀴에 제동을 가해 보다 빠른 회전을 돕는 브레이크 제어 방식의 토크 벡터링은 덤.


분명 안정적이면서 동적인 핸들링을 구현하는데 있어 만족스러웠지만, 아쉬움 아닌 아쉬움이라면 아우디 콰트로는 기계식을 고집함에 따라 구동력을 한쪽으로 100퍼센트까지 보낼 수 있는 BMW X-Drive 혹은 벤츠 4MATIC의 전자식 대비 스포티한 맛이 덜하다는 점이죠. 하지만 S 혹은 RS로 넘어가면 스포츠 디퍼렌셜이 적용되니 크게 아쉬울 건 없어 보입니다.


아우디 A7 스포트백 콰트로 시승기

도심 속에선 지속적으로 스포티한 주행을 일삼았더니 평균 5~6km/L 연비를 보여주었지만, 고속 주행서 정속 주행을 일삼는다면 평균 15km/L 정도는 무난히 보여주었습니다. 육중한 무게와 광폭 타이어, 고출력을 감안하면 디젤로서 제 능력을 발휘하지 않았나 싶습니다.


배출가스를 조작한 건 분명 잘못한 일이지만 기술적으로나 실질적인 연비 성능에서도 TDI 엔진의 능력이 절대 부족하진 않죠. 직접 비교는 좀 그렇지만 제네시스 라인업에 2.2 디젤이 추가되더라도 3.0 디젤을 확실히 능가할 수 있는 연비를 구현할 수 있을지도 의심스러운 상황 속에서 프리미엄 브랜드의 농익은 기술을 따라가기란 쉽지 않을 것으로 생각됩니다.



플래그쉽 세단 A8의 바로 아래에 위치하는 럭셔리 4도어 쿠페로서 다양한 장비들이 기본적으로 구비되어 있음은 물론이죠. 트렁크 리드에서 솟아 오르는 전동식 리어 스포일러, 앞뒤 열선 시트, 4-Zone 공조장치, 후방카메라, 보스 사운드 시스템, MMI 모니터/뮤직 인터페이스, 듀얼 내비 방식의 풀 컬러 게기판 디스플레이, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 스티어링 휠 열선 기능, 헤드업 디스플레이, 소프트 클로즈 도어 등까지 모두 마련되죠.


특히나 어댑티브 크루즈 컨트롤은 만족할만한 성능을 보여주었습니다. 단순히 앞 차량의 거리만 인식하는 것이 아닌 측면 차량까지 인식하여 조심스레 추얼할 수 있게 됩니다. 가감속 역시 위화감이 덜하죠. 작동 속도 범위가 슬쩍 아쉽긴 해도 운전자에게 편안한 주행을 선사할 수 있다는 점에선 의심의 여지가 없을듯 싶습니다. 액티브 레인 어시스트까지 적용된다면 금상첨화이겠죠? 헤헷.



제가 시승한 아우디 A7 50 TDI 스포트 트림의 판매가는 9.940만원. 원래는 프리미엄 트림 대비 가격 차이가 커야하지만 소비자들이 구입을 망설이지 않도록 프리미엄의 일부 옵션을 덜어내어 가격 차이를 1백만원 선으로 유지했다는 점이 메리트로 꼽히죠. 덕분에 "두 트림 중 어느 것을 택하느냐?"에 대해선 가격으로 따지기 보다 선호도로 구입을 할 수 있게 된 것이구요.


반면 플랫폼을 공유하는 A6와 가격 차이 대비 확~끌어당길만한 요소가 많은 것은 아니여도 운전자 중심의 환경서 높은 만족도를 보이는 것에 변함이 없고 그랜드 투어러 같은 편안한 고속 주행까지 가능한 녀석. 그리고 무엇보다 패스트백 쿠페의 겉모습에서 사람들의 시선을 낚아챌 마성의 매력은 가히 A6가 범접할 영역이 아니라는 것에 세일즈 포인트를 두어야할 듯 싶군요.



그럼에도 아우디에겐 BMW나 벤츠 대비 두각을 나타내는 할인 공세 덕분에 실구매가는 이보다 낮아질 수 있으며, 성능과 연비 모두 만족스러운 3.0 디젤+7단 S-트로닉+든든한 경량 알루미늄 하이브리드 구조+플래그쉽 못지 않게 넓은 공간+주행 안정감에 도움이 되는 콰트로 시스템+4도어가 아닌 5도어(?) 쿠페라 부를만한 패스트백 쿠페 디자인까지...이 녀석을 마다할 이유는 없어 보입니다. ^^


글 by 쩌네시스

아우디 A7 50 TDI 콰트로 스포츠 사진 by 쩌네시스


- <2017 A4 45 TFSI 시승기>


- <2016 A6 아반트 35 TDI 시승기>


- <2017 A4 45 TFSI 콰트로 시승기>


- <A3 e-Tron 스포트백 시승기>


- <Q7 35 TDI vs ML350 비교 시승기>