★ 차를 사랑하는 쩌네시스

2017 아이오닉 일렉트릭 시승기, 현대 전기차의 이정표 본문

자동차 시승기 및 착석기

2017 아이오닉 일렉트릭 시승기, 현대 전기차의 이정표

쩌네시스 2017.01.07 23:00


[그린카] 2017 아이오닉 일렉트릭 시승기, 현대(Hyundai) 전기차의 이정표 "


21세기에 이르러 자동차 분야는 더 이상 기계식 운송수단에 그치는 것이 아닌 컴퓨터가 하는 역활과 크게 다르지 않은 다양한 IT 기술이 접목되어 마치 전자제품인 마냥 여러 전자제어 시스템이 차량의 주행성과 편의성 그리고 안전성까지도 개입하게 된 것이 현 시대의 흐름. 날이 갈수록 강화되어 가는 EPA 및 EURO 규제에 대응하기 위해 친환경 차량 개발 프로젝트의 일환으로 하이브리드 (HEV)를 비롯 플러그인 하이브리드 (PHEV), 수소연료전지 (Fuel Cell), 전기차 (EV) 등을 개발하는 궁극적인 목표는 동력계통을 석유가 아닌 전기로 굴러가고자 하는 것이죠.



현재의 자동차 시장의 흐름은 테슬라 모터스가 중심에 서있는, 희토류가 풍부한 중국의 자동차 회사들의 급성장이 위협적인 전기차 시장과 토요타가 90년대부터 선구자로 시장을 개척해나가며 오늘날 정점에 이른 하이브리드 (HEV) 및 플러그인 (PHEV) 시장으로 흘러간다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 물론 현대차도 가만히 손을 놓고만 있던 것은 아니죠.


2017 아이오닉 시승기


남들이 하이브리드 혹은 전기차로 눈길을 돌렸을 때, 자신들만의 경쟁력을 확보하고자 수소연료전지 (Fuel Cell) 시장에 과감히 뛰어들었지만, 그 당시 시장이 성장해나가기엔 적지 않은 장애물이 그들 앞을 막고 있었고, 결국엔 현대차도 뒤늦게 하이브리드 시장에 뛰어들면서 지난 몇 년간 아반떼 LPi 하이브리드 및 YF/HG HEV 등의 시행착오를 겪으며 레이/쏘울 EV 등으로 점차 안정화되어 가는 모습을 보여주었고,


그 결과, 지금의 아이오닉 (IONIQ) 패밀리가 등장하게 되죠.



야심찬 포부와 함께 "프로젝트 아이오닉" 컨셉 下에 데뷔한 현대(Hyundai)의 전기차 "아이오닉 일렉트릭 (IONIQ Electric)"


그동안의 전기차들이 국내 시장에서 급성장할 수 없던 이유는 제대로 된 인프라 구축과 그에 맞는 보조금 환경 등이 빠르게 조성되지 못한 환경부의 영향 탓도 크지만, 무엇보다 소비자들이 선뜻 구매에 나서지 못했던 이유는 마치 전자제품 처럼 배터리로 전력이 공급됨에 따라 한 번에 사용할 수 있는 전력량이 제한되는 점이 크게 작용하였죠.



한 번 완충 후 방전될 때까지 사용할 수 있는 배터리 용량에 한계를 극복하기 위해선 분명 배터리 용량을 키우면 될 일이지만 단가 상승률의 폭이 상당히 커지는 것은 물론 공간의 효율과 부품의 무게 그리고 보증 문제까지도 고려해야 되는 만큼 자동차 메이커들도 섣불리 배터리에 손을 대지 않는 선에서 자체적으로 주행 가능 거리를 비약적으로 증대시키는 방안을 모색해야만 하죠.


2017 아이오닉 일렉트릭 그린카 시승기


전기차 (EV)의 기본 구조는 엔진/변속기/흡기계.배기계/부압식 브레이크 시스템 등 내연기관에서 정의되어 온 모든 부품이 사라진 자리를 대신하여 모터와 감속기/인버터/LDC/배터리/회생제동/전기식 워터펌프/고전압 케이블 등 전기 동력원을 생성하기 위한 부품들로 대체되는 것이 특징이죠.


현대차가 전기차 부품 모튤화를 통해 양산성을 높이고 배터리의 효율적인 배치 등으로 실내/적재 공간 확보에도 신경쓰는 등 자신들의 장기를 살리면서도 전기차의 약점들을 하나하나 보완해나가는 방향을 나아가는 차량이 "현대 아이오닉 일렉트릭"인 셈.



현대차 측이 주장한 주행 가능 거리 수치를 요약하자면 제원상으론 약 180km이지만, 국내 법규로 인해 측정치의 70퍼센트를 표기한다는 것. 다시 말해 현대차가 얘기하는 바는 이론상으론 운전자가 어떻게 차량을 주행하느냐에 따라서 그 이상의 수치도 가능해진다는 주장이죠. 우선 주행 가능 거리 프로그램으로 살펴보면 겨울철 냉간시 임을 고려해 완충 후 주행할 수 있는 거리는 179km. 안전 범위는 143km로 표기되었습니다.


분명 레인지 익스텐더 (EREV) 전기차 "BMW i3 및 쉐보레 볼트" 대비 경쟁력 있는 수치는 아니지만 국산 순수 Electric Vehicle로서 적어도 국내 시장에선 테슬라가 인증 문제로 국내 출범에 발목이 붙잡힌 지금, 아이오닉 일렉트릭이 현재로선 최장 거리를 보유했다는 사실에 의의를 두어야할 듯 싶습니다. 적어도 장시간 시승 테스트를 진행하면서는 중간에 멈춰 선다는 불안감에서 벗어날 수 있었지만 장거리 여행을 뛰게 된다면 얘기가 달라지겠죠? ^^


2017 아이오닉 일렉트릭 시승기


그린카 (Green Car)를 통해 첫 대면의 기회를 가졌던 "현대 아이오닉"의 첫 인상은, 친환경차란 느낌 보단 준수하게 생긴 매력있는 컴팩트급 해치백의 느낌이 강렬했던 것이 사실인데요.


엄연히 공기 역학 디자인 설계에 초점이 맞춰진 차량으로서 C 필러-트렁크 리드를 따라 물흐르듯 흐르는 패스트백 스타일과 수직으로 떨어지는 특유의 "캄 테일 (Kamm Tail)" 디자인, 에어 커튼과 언더바디, 전면 립 스포일러 및 후면 범퍼 그리고 구름/공기 저항을 고려한 휠까지...모두 에어로다이내믹(AeroDynamic) 디자인에 최적화되어 있는 것이 특징으로 부각되죠.



그러면서도 어느 곳 하나 튀지 않고 절제된 스타일로 한정된 차체 내에서 스포티한 느낌을 살리면서 "캄 테일" 디자인의 오리지널! 프리우스 대비 청장년층이 두루 선호할만한 디자인으로 완성되었단 사실은 부정할 수 없을 것으로 생각됩니다. 물론 얻는 것이 있으면 잃는 것도 있는 법!


공기저항계수를 줄이고 연비를 끌어올리기 위해 에코카 디자인 흐름의 필수 아닌 필수 요소로 자리잡은 "캄 테일" 디자인의 영향으로 후방 시야가 그리 좋은 편은 아닙니다. 비록 현대차가 아이오닉을 설계하면서 그 답답함을 최소화시켰지만 벨로스터가 그렇듯, 분할 구조를 가진 후방 윈도우 그래픽의 한계는 모두가 예상하는 딱! 그 수준에 불과한지라 그 이상을 바라는 것은 다소 욕심일지도 모르겠군요.


현대 아이오닉 일렉트릭 그린카 시승기

디자인 요소의 대부분을 먼저 데뷔한 아이오닉 하이브리드로부터 물려 받았지만, 이 차는 하이브리드가 아닌 순수 전기차로서 그만의 특색 역시 살린 일부 디테일의 변화로 차별화된 디자인을 꾀하고 있는 것이 포인트. 가장 큰 특징은 액티브 에어 플랩 기능이 적용될 라디에이터 그릴이 온데간데 없고 패널로 덮어놓았다는 점.


하긴, 동력계통은 쿨링과 연소를 위한 공기 흡입이 필요없다고 봐도 무방한, 전용 냉각수만으로도 충분히 냉각되는 전기모터로 구동되기에 오히려 공기저항계수를 줄이는데 더욱 효과적인 디자인으로 변경될 수 있었습니다. 또 다른 특징으로는 토요타 처럼 HEV 모델은 푸른색을, EV(전기차) 모델은 코퍼 색의 전/후 범퍼 로워 몰딩으로 마감되어 있다는 것. 로워 몰딩의 색상 변화만으로도 분위기 전환에 충분한 역활을 해주고 있습니다.



내.외관 분위기를 일관성있게 표현할 수 있는 자동차 제조사 중 하나인 현대자동차, 어떤 브랜드는 외관과 실내의 분위기 반전을 꾀하기도 하는 반면 현대차나 토요타의 경우 나름의 일관성 있는 분위기를 유지하는 것이 특징이죠. 좋고 나쁘고를 떠나서 차량의 보다 명확한 정체성과 탑승자가 체감하는 감정 역시 일관되게 유지될 수 있다는 점이 메리트라면 메리트.



현대차 측은 현대 아이오닉 (IONIQ) 패밀리를 친환경차 전용 플랫폼이라 정의하지만, 엄연히 아반떼 플랫폼을 기초로 재활용 플라스틱 소재와 알루미늄 소재 그리고 "하이브리드+플러그인+일렉트릭" 라인업을 위한 각각의 파워트레인 등의 원활한 대응을 위해 개량하였다고 보는 것이 맞습니다. 수평형 레이아웃이나 센터페시아 및 도어 패널, 플라스틱과 가죽 소재 혹은 대부분의 편의 및 안전사양까지 모두 아반떼의 분위기를 답습한 것은 어찌보면 당연한 결과일지도 모릅니다.


[그린카] 아이오닉 일렉트릭


반면 외관 디자인이 그렇듯 분명 아이오닉 브랜드(?)만의 특징과 포인트 역시 곳곳에 스며들어 있는 것 또한 부정할 수 없습니다. 디지털 계기판이 적용된 인스트루먼트 패널, 최근 아반떼 스포츠 및 i30에 적용되기도 한 오리지널! 3 스포크 타입 D컷 스티어링 휠로 달리 설계하고 세부적인 버튼 배열을 비롯 불친절하긴 해도 외장과 일관되도록 전기차임을 수수하게 표현한 코퍼 색 포인트는 현대 아이오닉 일렉트릭 (IONIQ Electric) 만의 개성있는 분위기를 잘 살려놓은 모습이네요.



물론 기존 아이오닉 HEV와의 차별화는 단순히 외관상에서만 드러나는 것은 아닙니다. 오히려 실내에서 차별화된 디테일이 더욱 확연히 부각된다고 볼 수 있기도 하죠. 대부분의 것이 그대로 적용되긴 해도 코퍼 색 계열 포인트 보다 확실한 변화는 변속 레버(노브)가 사라진 자리에 전자식 버튼 방식으로 대체되었다는 점. 손을 거치하는 부위는 마치 렉서스의 리모트 컨트롤러가 연상될 정도로 사이버틱한 느낌을 품고 있다는 생각이 들죠.


아! 또한 아이오닉 하이브리드는 별도의 스포츠 모드 없이 수동모드에 두면 되지만, 아이오닉 일렉트릭은 드라이브 모드가 따로 설정되어 있죠.


2017 아이오닉 전기차 (IONIQ Electric)


사라진 기어 노브와 함께 D컷 스티어링 휠에 붙어있는 패들시프트의 성격 역시 다르다는 점을 인지하실 필요가 있는데요. 운전자의 재미를 위한 변속을 가능하도록 어시스트 하는 것이 아닌 회생제동력을 총 3단계로 나뉘어 통제할 수 있도록 한 것이죠. 따라서 엔진 브레이크 대신 사용할 때 꽤나 유용하게 작용하기도 합니다. 노멀/에코/스포츠 모드에 따라 파워게이지/속도계 그래픽이 변화되는 디지털 (트리플 모드) 클러스터는 하이브리드와 다르지 않은 모습이죠?



여러분은 스마트폰의 전력 소모량을 줄이기 위해 불필요하게 사용 중인 앱의 작동을 중지시키는 등의 최적화 작업을 하시나요?


전기차에도 배터리를 최대한 절약하기 위한 여러 기능들이 적용되어 있습니다. 제가 시승했던 여러 고효율 성향의 현기차의 공통분모인 기능 중 하나이기도 하죠. 사실 별건 아니고, "Driver Only" 버트을 누르게 되면 공조장치의 작동 범위를 운전석 주변의 송풍구 내로 제한시킬 수 있어 혼자 탑승할 경우 공조장치로 인해 불필요한 전력 소모량을 줄일 수 있게 되죠. 새로 개발된 히트 펌프 시스템 역시 돋보이는 건 마찬가지.


반짝이는 아이디어 중 하나란 생각이 들며, 특히나 공조장치 사용빈도가 잦은 하계 시즌을 떠올리면 더욱이 요긴하게 사용할 수 있겠죠?


전장x전고x전폭x축거(mm): 4,470 x 1,450 x 1,820 x 2,700


초고장력 강판을 폭넓게 적용했지만 A-B 필러 형상 자체는 생각 외로 두껍지 않은 터라 시인성 역시 아쉽지 않은 수준. 동급 최강의 실내 공간을 확보한 아반떼 AD 플랫폼에서 파생된 녀석답게 축거 역시 동일하게 뽑아내면서 니로와 함께 실내공간에 대한 아쉬움은 나타나지 않습니다. 
다만, 공기역학을 위해 설계한 루프 라인으로 인해 헤드룸의 여유 공간이 한뼘이 채 되지 않을 정도로 다소 갑갑한 느낌이 드는 점과 패신저 패키지 옵션을 선택해야 적용되는 뒷좌석 송풍구는 약간의 아쉬움으로 남네요.


적재 공간에 휴대용 충전 케이블은 필수겠죠? 후훗.



<현대 아이오닉 일렉트릭 (IONIQ Electric) 제원>


유닛: 전기모터

최대출력(kW/ps): 88(120) 최대토크(NM/kgfm): 295(30)

배터리 용량(kWh): 28

0-100km/h(sec): 10.2 (Normal 모드 기준)

최고속도(km/h): 173 (실제 측정) 165 (제원)

충전 시간: 4시간 25분 (완속) 50kW 기준 33분 (급속) (국내 충전망은 대부분 50kW)

1회 주행 가능 거리(km): 191 이상 (복합) 206 (도심) 173 (고속) (제원상 수치)

타이어: 205/55R16 미쉐린 세이버 AS

공차중량(kg): 1,445


판매가격(만원): ★ N트림 4,000 ★ Q트림 4,300 (개별소비세 200만원/교육세 60만원 등 세제 감면)

지자체별 지원금 혜택 후 가격(만원): 대략 2,000~2,500 내외



전기차 답게 전원 아이콘이 새겨진 시동 버튼을 누르게 되면 모터 구동 준비 알림음 외에는 그 어떠한 소리도 들리지 않습니다. 물론 귀를 기울이게 되면 모터 소리가 일부 들려오기도 하지만 그마저 미미한 수준이죠. 제가 이전에 시승한 하이브리드 차량의 경우 배터리가 방전되면 곧바로 엔진이 작동되어 빠르게 충전하기 위해 1,200rpm 이상 회전하기 때문에 아이들 시 소음이 오히려 디젤 보다 크게 부각되는 상황도 있었습니다.



반면 오직 모터만이 작동되는 전기차의 특성상 이는 머나 먼 이야기일 뿐이죠. 오히려 사운드가 필요하기에 HEV 처럼 저속 주행시 인위적인 사운드를 외부로 발생시켜 주위의 보행자에게 환기를 시켜주는 역활을 하는 사운드 제너레이터가 장착되어 있을 정도이니, 대다수 탑승자의 경우 엔진음 자체가 없는 아이오닉 일렉트릭 실내가 지극히 조용할 것으로 생각하시는 분이 많으실 겁니다.



반은 맞고 반은 틀린 얘기. 분명 엔진이 없어 부밍음 등이 들여오진 않지만 오히려 엔진음이 없으니 풍절음과 하체를 타고 들려오는 노면 소음, 타이어 마찰음이 보다 부각되고 있는 아이러닉한 상황이 연출되고 있죠. 여기에 본격적인 가속을 진행하게 되는 순간 들려오는 전기모터의 구동되는 소리 역시 약간은 이질적으로 들려오기에 민감하신 운전자라면 적잖게 거슬릴 수 있기도 합니다.



하지만 분명한 것은 엔진이 없는 아이오닉 일렉트릭이 하이브리드 대비 월등한 정숙성을 보이고 있다는 사실을 부정할 수 없을 것 같습니다. 니로도 그러한 점이 일부 느껴지기도 했는데, 일렉트릭은 다행스럽게 그 정도 수준은 아니여서 N.V.H. 측면에서 크게 아쉬워할 수준은 아니란 생각이 드네요. 특히나 진동(Vibration)을 통해 느껴지는 불쾌감(Harshness)가 잘 억제되어 있어 만족스러웠습니다.

 


하이브리드 (HEV)의 주요 동력원인 엣킨슨 사이클 방식의 카파 1.6 GDi 엔진이 사라졌기에 온전히 고효율 영구자석형 전기모터에 차량 견인을 의존해야만 하는 만큼, 전기모터의 출력과 토크 역시 크게 증대된 유닛이 탑재되죠. 최고출력 120ps 최대토크 30kgfm으로 기존 아이오닉의 최고출력 43.5ps 최대토크 17.3kg.m로 큰 차이를 보이고 있습니다.



충분한 제원을 갖췄기에 회전수와 상관없이 엑셀에 밟을 옮겨 밟는 순간부터 즉각적으로 최대토크를 뽑아내는 전기모터의 특성과 맞물려 초반 가속에서 체감되는 전기차의 매력을 충분히 만끽하실 수 있는데, 실제로 드라이브 모드를 스포츠 모드에 두고 공도에서 주행 하게 되면 어지간한 소.중형차는 순간적인 힘으로 쉽게 추월할 수 있고, 파워를 100퍼센트 끌어내면 0-100km/h 시간을 9초 내외로 끊어낼 수 있는 만큼 노멀 대비 1초 이상 격차가 벌어지는 점에서 나름의 운전 재미를 느낄 수 있기도 하죠.



물론 중속을 넘어서 고속 영역에 진입하게 되면 폭발적으로 발생되는 초반 토크가 급하게 하락되는 특성상, 아이오닉의 하이브리드 시스템이 대부분의 영역서 모터의 작동 시간이 제한적으로 이뤄짐에 따라 엔진의 힘을 주 동력원으로 사용하는 만큼 출력으로 밀어붙이게 되는 고속 영역에서는 아무래도 전기차 아이오닉 일렉트릭이 제한 속도 이후 시점부터 다소 더디게 최고속 영역까지 끌고 간다는 느낌을 받는 것이 사실이죠.



그러나 분명한 것은 스포츠 모드에 두고 파워 게이지를 100퍼센트로 끌어올려 가속을 하게 되면 0-100km/h이 빨라지는 것 뿐 아니라 최고속도 한계 시점 (제원상의 수치) 165km/h 역시 실제 (평지 기준) 173~4km/h까지 상승됨으로써 최고속 180km/h 내외를 보여준 아이오닉과 니로와 비교해도 크게 뒤쳐지지 않는다는 점이죠. 그만큼 모터의 기술적인 완성도가 높아졌음을 입증하는 부문이란 생각이 듭니다.


단, 내구적인 측면으로 보면 아직은 시간을 두고 지켜볼 필요가 있겠죠?? 하하하.



대부분의 소비자는 머리가 순간 젖혀질 시원스런 초반 토크를 만끽할 수 있는 저.중속 영역 이후 힘이 빠지는 고속 영역서 리덕션(Reduction) 기어가 탄력적으로 버텨내는 무난한 가속을 가능케 하며, 하이브리드 아이오닉과 니로 대비 크게 뒤쳐지지 않는 최고속 한계 영역을 보여준다는 것만으로 충분히 만족하실 것으로 생각됩니다.


일부 구간서 다소 거칠게 회전하며 주행의 질감과 승차감 부문서 손해를 끼치는 약점을 지닌 엔진이 사라졌으니 이러한 문제점들도 두각을 나타내지 않는 것은 당연하죠. 아쉬울 것 없는 고속 영역서의 밀어주는 힘 만큼이나 고속 안정감 역시 무난한 수준을 보여주었습니다. 정말이지 의외의 모습을 보여주었단 생각이 들죠? ㅎㅎ



물론 상식상으로 후륜 서스펜션 구조가 토션빔으로 대체된 Electric의 주행 안정성이 멀티링크를 탑재한 Hybrid 대비 격차가 벌어질 것으로 예상되는건 당연한 결과일지도 모릅니다. 그러나 이에 대해선 시각을 다르게 바라볼 필요가 있습니다.


우선 현대차가 최근 들어 C세그먼트에 속한 컴팩트급 차량에 멀티링크를 다시금 탑재하기 시작한 것과 달리 아이오닉 일렉트릭에 토션빔이 적용된 이유는 간단하죠. 상대적으로 모터 성능이 작은 만큼 배터리 사이즈 역시 적당했던 하이브리드 차량과 달리 거대해진 배터리 사이즈를 차체 하부에 적재할 공간을 감당할 수 없던 탓에 간단한 구조의 토션빔으로 공간 확보를 하게 된 것!


[그린카] 2017 아이오닉 (IONIQ) 시승기


실제로 토션빔으로 인해 좌우 롤 각이 좀 더 커졌고, 요철을 넘을 때 등 다양한 노면서 쇼크를 처리해내는 능력 역시 상대적으로 한계를 보이는 것이 사실. 하지만 차량 설계에 있어 중요한 점은 구조적으로 오는 장점 보다도 제조사의 노하우에서 나타나는 셋팅 값의 차이가 더 크다는 것.


먼저 시승한 아이오닉 HEV의 경우 인장강도 기준 책정 방식이 맘에 들진 않더라도 분명 한층 탄탄해진 차체와 서스펜션에서 오는 감각적인 부분이 처음 접한 3세대 프리우스 대비 앞서는 모습을 보여준 바 있죠. 다만, 코너링서 전륜 맥퍼슨의 감각은 나무랄데 없이 롤 억제와 민첩한 회두성을 보여준 반면 자신있게 내새운 후륜 멀티링크는 전륜 대비 추종성 측면서 다소 아쉬운 감각을 남겨둔 바 있습니다.


바로 여기서 적정 값을 찾기 위한 제조사의 노력이 필요한 부분! 같은 플랫폼에서 생산되지만 나은 감각을 보여준 니로가 좋은 예.



한편 크게 늘어난 차체 중량과 토션빔을 품게 된 아이오닉 일렉트릭, But!! 토션빔은 분명 현기차가 오랜 세월 소형차 라인업에 탑재하며 쌓아온 축적된 데이터베이스를 결코 무시할 수 없는 영역 중 하나이죠. 아반떼 AD 역시 댐퍼와 스프링의 위치를 변경했을 뿐인데, 감각적으로 나아진 모습을 보여주었고 하체의 부족한 부분을 탄탄해진 차체가 감싸주니 MD 대비 한결 완성도 높아진 수준을 이끌어냈죠.


이건 녀석도 마찬가지. 구조적인 한계상 급격한 자세 제어가 필요한 시점서 뒤가 여지없이 털리는 현상은 당연한 결과지만 일상 주행 및 완만한 가속을 진행하는 고속 영역 등에서 만큼은 되려 안정적인 모션을 보여주었기 때문. 오히려 저구름 및 저마찰 성향의 205mm 폭의 16인치 미쉐린 에너지 세이버 A/S 타이어가 그립력을 떨어뜨리는 역활을 담당하고 있죠.



토션빔이 타이어의 그립을 붙잡으려 노력해도 차량의 성격상 내구성과 경제성에 초점이 맞춰진 타이어가 그립을 스키드음과 함께 먼저 놓아버리는 탓에 특히나 초고속 영역서 주행을 하게 된다면 자칫 위험한 상황이 연출될 수도 있죠. 하긴 이 차로 스포티한 주행을 하실 분은 드문 일이겠죠?? 하하하.


스티어링 시스템은 이젠 말해봤자 입과 손만 아픈 부문. 물론 스티어링 기어비(Ratio)가 짧아 차량 자체는 기민하게 움직이는 것 같지만, 이것 만으로 하체와 어우러져 핸들링을 이끌어내기엔 끊임없이 보정해야하는 옵션(?)과 함께 여지없이 한계가 두드러지는 탓에 성능이 부족하다고 느낄 수 밖에 없죠


반면 제동 시스템은 만족할만한 성능으로, 잦은 제동으로 부하가 걸리는 상황에도 쉽게 지치지 않는 모습을 보여주었습니다. 하지만 감각적인 부분에선 친환경차의 특성상 회생제동 시스템의 영향으로 브레이크 페달이 일정하게 반응하지 못하고 일부 시점서 이질감을 받게 되는 점은 소비자의 이해가 필요하죠.



장시간을 주행하더라도 스포티한 주행을 일삼는 저의 운전 성향으로 인해 중.고속 영역에선 원래 표기되어야 할 주행 가능 거리에서 20km 이상 떨어지는 수치를 보여주었지만, EV 체크 기능으로 현재 전기 소모량을 수시로 체크하면서 전기 장치의 사용빈도를 줄이고 패들 시프트의 단게별 회생제동력과 타력 주행을 적극적으로 이끌어낸다면 150km 이상은 불안감 없이 거뜬히 주행하실 수 있을 것으로 전망됩니다.


특히나 회생 제동 시스템이 빛을 발하는 출퇴근 도심 주행을 일삼는 운전자라면 금상첨화겠죠? 후훗.



그린카를 통해 장시간 시승할 수 있었던 "현대 아이오닉 일렉트릭"


시승차는 N트림으로 인포테인먼트 패키지만이 옵션으로 적용된 모델로 비록 Q트림만 선택 가능한 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 자동긴급제동 시스템(AEB), 주행조향 보조 시스템(LKAS) 점은 아쉬웠던 부분. 주행 편의성 뿐 아니라 특히 ASCC는 내비와 연동하여 주행 연비에도 기여하는 만큼 하위 트림에서도 선택할 수 있도록 개선이 이뤄졌음 하는 바람입니다.


분명 아이오닉 (IONIQ) 패밀리는 현대차가 친환경차를 만들겠단 굳은 의지가 잘 드러나있는 모델. 완전한 독자 플랫폼으로 20년간 노하우를 습득한 토요타의 프리우스 대비 특출난 점은 없지만, EV 성능/효율 등 두루 견줄만한 수준으로 끌어올렸고 국내 시장서 상대적으로 낮은 가격 형성 무엇보다 프리우스엔 없는 스포티한 주행 감각을 품은 하이브리드 트림을 시작으로 전기차의 완성도를 생각 이상으로 높여낸 일렉트림 트림까지..


아직 갈 길이 멀었다 한들, 꾸준히 발전해나간다면 전세계 어디에 견주어도 충분히 성장 가능성이 보이는 하나의 이정표가 되지 않을까 전망됩니다.



가격이야 뭐, 소비자는 전기차 공모에서 지자체별 보조 지원금을 고려하여 잘만하면 아반떼 프리미엄 트림 가격으로 구입할 수 있기에 이는 전적으로 소비자의 능력에 달려있다는 생각이 드네요. 문제는 "보조 지원금이 얼마냐?"가 아니라 국내 전기차 시장이 성장하는데 발목을 붙잡는 "충전 인프라 구축의 부족!"이죠.


특히나 전기를 공동으로 사용하는 아파트 혹은 연립 주택에선 전기 요금 및 전용 주차장 등 간단히 해결할 수 있는 문제가 아니기에 빠른 시일 내에 해결책을 내놓아야 할 것입니다.


그나마 다행인 것은 현대차 측이 구매 고객을 대상으로 "컴포트 프로그램"을 실시하면서 홈충전기 설치 유지, 보수 등의 모든 과정을 지원하는 "홈충전기 원스탑 컨설팅 서비스", 충전소 위치와 이용 상태 파악 가능한 "모바일 서비스", 구매 후 3년 이내 최대 2회 무료 "긴급 충전 지원 서비스(제주도 시범)" 등을 제공받는 점이죠.


하지만 궁극적인 인프라 보급의 빠른 확산이 이뤄지지 않는다면 결국 모든건 헛수고일 뿐!!


글 by 쩌네시스

아이오닉 일렉트릭 사진/주행 영상 by 쩌네시스


본 2017 현대 아이오닉 전기차 시승기는 그린카를 통해 자비로 장시간 시승 후 작성하였음을 밝힙니다.


- <아이오닉 하이브리드 시승기>


- <니로 하이브리드 시승기>


- <프로젝트 IONIQ 발표회 현장 스케치>


0 Comments
댓글쓰기 폼