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2017 쉐보레 올 뉴 크루즈, 믿는 도끼에 발등 찍히나?

쩌네시스 2017.01.28 19:24


" 2017 쉐보레 올 뉴 크루즈, 믿는 도끼에 발등 찍히다? "


'크루즈 디젤과 크루즈 해치백의 운명은??'


그동안 내수 시장의 애간장을 태웠던 기대주가 2017년 새해 첫 달, 드디어! 한국지엠을 통해 정식 출범을 하게 되었습니다. 자국 북미 시장을 비롯하여 여러 해외 시장에서도 꽤나 호평을 받고 있는 터라 비교적 늦게 데뷔하게 된 국내 시장 역시 많은 이들의 관심 속에서 하루빨리 판매가 이뤄지기만을 고대하였던 차량이죠.


저 역시 2013년, G2 크루즈 출범을 기념하여 진행했던 쉐보레 드라이빙 스쿨을 통해 접했던 바 있는 크루즈 (Cruze)는 08년, 한국지엠의 주도 下에 개개발되어 전 세계에서 4백만 대 이상 판매고를 올린 베스트셀러로서 꾸준한 인기를 누리고 있는 모델이기도 하죠. 그러나 한동안 개발에 비용을 아끼기로 유명했던 세계적인 돌려막기와 우려먹기를 감행했던 제너럴 모터스 그룹의 대표 브랜드 일원답게 지난 9년간 한 세대를 유지해오며 신선함을 잃을대로 잃어온 것 역시 사실인데요.


쉐보레 올 뉴 크루즈 (Chevrolet all new Cruze)


때문에 9년 만에 신형 글로벌 개발 아키텍처, 다시 말해 이젠 구식이 다 된 기존 플랫폼을 변형도 아니고 완전히 새롭게 탈바꿈시켜 적용한다는 소식에 북미 시장 출시 이전부터 많은 이들의 이목을 집중시켰던 2세대 쉐보레 올 뉴 크루즈, 이제는 한국지엠이 아닌 오펠 (Opel)이 개발을 주도했다는 점이 아쉬움 아닌 아쉬움으로 남긴 해도 1세대 크루즈의 장점을 극대화시키고 단점을 보완하였다는 점에서 나무랄 데 없는 모습이죠? 후훗.



이미 내수 시장 판매가 한창인 올 뉴 말리부의 디자인 언어가 이젠 어느정도 익숙해진 탓에 같은 언어의 파생형으로 가미된 올 뉴 크루즈의 디자인 역시 위화감 없이 자연스레 눈에 익는 모습이죠. 전체적인 스타일링이 공기역학적으로 유려하게 다듬어졌는데, EREV 장르의 쉐보레 볼트 테크를 적용시키면서 그 느낌을 배가시킨듯 싶습니다.


경쟁관계에 놓여 있는 아반떼 AD와 동일한 축거를 확보하면서도 전장은 오히려 90mm 이상 긴 수준의 차체 사이즈를 완성시킨 탓에 "컴팩트급의 느낌이 꽤나 희석되지 않았을까?"싶기도 했지만, 그랜저 IG가 음(陰)과 양(陽) 부분이 선으로 조화롭게 이뤄져 오버행이 길어진 약점을 시각적으로 보완하고자 한 모습과 비슷하게 올 뉴 크루즈도 그러한 효과를 누리고자 하는듯 싶군요.


쉐보레 올 뉴 크루즈, 너마저...ㅠㅠ


더 넥스트 스파크를 시작으로 올 뉴 말리부 및 올 뉴 트랙스를 통해 재정립한 쉐보레의 패밀리룩! 신형 듀얼 포트 그릴이 선명하게 윤곽을 드러내고 있고 이와 이어지는 날카로운 헤드램프/LED DRL과 포그램프 패널의 조화로 잘생긴 이미지의 명맥(?)을 이어나가죠. 앞서 언급했듯이 측면을 잘 깎아내어서 오버행이 길다는 시각적인 느낌은 상대적으로 덜하며 보다 넓어진 전폭 덕분에 안정감 있는 이목구비(?)를 연출해내고 있습니다.


측면 바디 라인 역시 또렷한 입체적인 느낌을 살려놓은 복합적인 캐릭터 라인이 조화를 이루고 있으며, 특히나 유려한 쿠페 라인으로 전진감을 살린 것 역시 눈에 띄는 요소.


후면 또한 전면의 분위기를 이어나가고자 한 흔적이 역력한데, 테일램프는 1세대 크루즈 대비 한결 자연스러워졌지만 여전히 뭔가 부족한 느낌을 받게 되는 것이 살짝 아쉽네요. 그렇지만 그 외의 에어아웃렛과 디퓨저가 떠오르는 디자인으로 공격적인 분위기가 상당한데다 보조 제동등의 시인성도 나쁘지 않고 전체적으로 알루미늄과 피아노 블랙 소재의 활용으로 약간의 고급스러움까지 더한 디자인으로 정리할 수 있겠습니다.



현(現) 사진은 북미 시판용 2017 쉐보레 크루즈 모델로서 RS 패키지가 적용되어 있는데, 국내 시장에선 아쉽게도 RS 패키지는 선택할 수 없네요. 전용 그릴과 로커 패널 및 전/후 범퍼 디자인, 포그램프, 전면 스플리터, 리어 스포일러, 18인치 휠로 구성되어 올 뉴 크루즈의 잘생김을 극대화 시킬 수 있는 나름 물건 of 물건이란 생각이 드는데 아무래도 가격적인 요소에서 다소 불리하게 작용할 수 있는 부분이란 점에서 과감히 배제시킨듯 보여집니다.


가뜩이나 지금의 1.4 터보 트림의 가격 구성도 불멘소리를 낼법한데, RS 패키지까지 더해지면 가격적인 부담은 더해질 것이 뻔할 뻔자이기에 한편으론 오히려 삭제한 것이 낫다고 생각되기도 하네요. 아베오 RS도 매니아적인 성향이 강했던 녀석인지라 지금은 단종된 상태이기도 하죠.


2017 올 뉴 크루즈 (Chevrolet all new Cruze)


변화의 폭은 실내가 더하면 더했지 외관보다 덜하진 않죠. 무엇보다 사골처럼 우려드신 트랙스/크루즈/올란도/아베오 실내 레이아웃이 드디어! 완전히 바뀌어간다는 사실만으로 더할나위 없이 반가운 1인. 물론 새롭게 변경된 2세대 신형의 실내도 퀄리티 자체가 타사를 압도할 정도까진 되지 못하지만 분명 기존 구성 대비 비약적으로 개선이 이뤄졌다는 점에선 좋은 점수를 줄 수 있을듯 싶습니다.


콕핏에서 바라보면 스티어링 휠, 인스트루먼트 패널, 대시보드, 크러쉬 패드, 센터페시아, 변속레버, 센터 암레스트, 도어 트림 형상과 배치 모두 디테일한 부문에서 일부 차이를 보일 뿐, 올 뉴 말리부와 크게 다르지 않기에 꽤나 익숙한 느낌이면서도 상대적으로 컴팩트(?)한 사이즈에 맞게 인터페이스 등을 재배열하고 일부 소재를 보다 저렴(?)하게 사용하는 정도에 그쳤기에 크게 와닿는 이질감도 없으실 것으로 전망됩니다.


2017 쉐보레 올 뉴 크루즈 (Chevrolet all new Cruze)


어설픈 D-컷 보다 스포티한 감각과 타이트한 그립감을 선사하는 원형 스티어링 휠과 딱히 화려한 손길은 가미되지 않았지만 시인성과 쓰임새 측면에서 나무랄데 없는 계기판, 특유의 듀얼 콕핏 레이아웃의 중심이 되는 새 형상의 센터페시아는 여전히 마이링크(Mylink) 시스템이 적용되지만 초기 제품 대비 꽤나 개선이 이뤄진 사양으로 변경이 이뤄진 상태이죠.


개인적으로 오염도가 높은 피아노 블랙 트림을 선호하지 않은 편이지만 컴팩트카에서 비용 대비 고급스러운 느낌을 살려내기엔 이만한 소재도 없는데다 무광 블랙 패널 및 메탈 소재를 통해 어느정도 디자인 밸런스를 맞춰나가는 모습. 아직 제가 시승을 진행하진 못했지만, 말리부의 느낌을 토대로 어느정도 원가절감이 보다 이뤄졌다는 것을 감안해도 촉감적인 만족도 측면에서도 그냥저냥 수긍할 수 있는 수준일 것으로 전망됩니다.



내수 시장은 4G LTE 와이파이 기능이나 뒷좌석 열선 기능이 빠진다는 점이 살짝 아쉽긴 하지만 가격 상승 요인일 뿐이니 패스~! 반면 값비싼 옵션 패키지를 지불한다면 개선된 마이링크 시스템을 비롯하여 자동주차 보조, 스마트 하이빔, 전방충돌 경고, 헤드업 LED 경고등, 전방거리 감지, 차선이탈 경고/차선 유지, 사각지대 경고 시스템은 물론 스마트폰 무선충전 데크 및 9개 고출력 스피커와 대용량 앰프로 구성된 프리미엄 BOSE 사운드 시스템까지 얻을 수 있게 되죠.


경쟁관계인 아반떼 AD는 물론 컴팩트급에서 강한 일본 혹은 유럽 메이커의 차량들과 경쟁하는데 있어 패키징만 놓고 본다면 분명 더이상의 아쉬움은 없을 것으로 보여집니다. "문제는 가격일뿐..."


2017 쉐보레 크루즈 (Chevrolet Cruze)


겉으로 보여지는 내.외관 디자인과 패키징도 이 급의 구입을 고려하는 사회초년생에게 중요한 부문으로 작용하지만 분명 2세대 올 뉴 크루즈를 통해 새롭게 틀이 짜여진 D2XX 플랫폼의 첫 수혜자로서 차체 강성과 안정성 그리고 실내 공간 효율과 무게 감량에 따른 운동성능의 변화 역시 무시할 수 없는 부문. 사실 이는 쉐보레가 소형차 세그먼트에서 잘해내온 부문이기도 하죠.


우선 많은 이들에게 일반적으로 플랫폼 아키텍처의 변화가 실질적으로 와닿는 부분은 차체 사이즈일 터. 축거는 1mm 조차 차이 없이 아반떼와 동일한 수치로서 시트의 두께나 필러의 기울기에 따른 차이가 존재할 순 있으나 뒷좌석 공간을 확보하는데 51mm 이상이 쓰였고, 레그룸만 무려 917mm가 확보된 만큼 이제는 크루즈를 타고서 "공간이 부족해~"라는 멘트를 하는 것이 더 이상하게 보일듯 싶군요. 하하.



기존 1세대 또한 안전성에선 크게 나무랄데가 없었지만, 현재의 D2XX는 현대.기아차가 강조하는 수준 이상의 그것을 확보하면서도 무게 감량에 크게 성공한 모습을 보여주죠. 핫 스템핑 공법 및 고장력 강판의 비율을 8퍼센트 끌어올리면서 차체의 74퍼센트 이상의 광범위한 범위에 초고장력 및 고장력 강판이 적용되었고, 첨단 소부경화강 비율 또한 21퍼센트까지 확대하면서 차체 변형을 최소화시켰죠. 1세대 대비 차세강성은 27퍼센트 가량 높아졌으면서도 무게는 여기서만 24kg을 경량화했습니다.


아우디 MLB EVO 플랫폼 만큼의 비약적인 향상은 아니여도 분명 그에 못지 않은, 그것도 프리미엄이 아닌 대중적인 브랜드의 컴팩트 세단이 모듈화를 통해 113kg 가량의 다이어트 쾌거를 이뤄냈다는 것은 부정할 수 없는 사실입니다. 때문에 단가 상승을 피할 수 없다는 것 역시 어쩔 수 없는 부문이지만, 이를 감안하더라도 내수 시장의 기존 포지션을 감안하면 한국지엠의 태도가 여전히 소극적인 것이 아닌가 하는 생각이 들 수 밖에 없습니다.



북미 시장과 마찬가지로 1.4 터보 엔진이 중심 파워트레인으로 자리잡게 되는 쉐보레 올 뉴 크루즈, 다운사이징 기술의 한계를 느낀 유럽 메이커들이 다시금 업사이징으로 돌아섰거나 일부는 다운사이징을 감행하는 행보를 보이는 반면 미국 메이커의 경우 다운사이징 기술을 그대로 밀고 나가는 모습이죠.


이전부터 탑재되어 온 직렬 4기통 1.4 터보 직분사 엔진을 개량하여 새 플랫폼의 첫 수혜자 답게 최고 출력과 최대토크 모두 크게 끌어올린 153ps 및 24.5kg.m 제원을 보유하게 되죠. 아직 2017 올 뉴 트랙스 및 아베오의 경우 페이스리프트 모델로서 신형 플랫폼의 수혜자가 되려면 좀 더 기다려야 되는 만큼 기존 스펙을 그대로 가져간다는 것을 생각하면 분명 이점이 아닐 수 없습니다.



여기까지만 놓고 본다면 아반떼 대비 분명 우위에 있는 동력 성능을 보여주어야 하는 것이 당연하지만 아쉽게도 제너럴 모터스가 자랑하는(?) GT35, 즉 GEN3 6단 자동변속기가 매칭되면서 엔진의 이점을 갉아먹을 것으로 전망됩니다. 이미 올 뉴 트랙스 역시 그러한 단점이 명확히 드러난 바 있으니 말이죠. 물론 기존 G2 크루즈 때의 GEN2 6단 변속기 대비 전반적으로 매끄러워진 것은 사실이나 여전히 이 변속기는 미국 고속도로에 최적화된 듯한 셋팅값을 갖추고 있습니다.


가감속 변화가 크지 않은 고속 크루징 주행 때는 크게 단점이 부각되는 것 없이 만족스러울지 몰라도 도심 주행이 주를 이루거나 스포츠 드라이빙을 원하는 분들의 경우 여지없이 불만을 터트릴 것이 뻔할 뻔자. 공인 연비는 16/17인치 기준 13.5 (복합) 12.1 (도심) 15.5 (고속) 및 18인치 기준 12.8 (복합) 11.6 (도심) 14.4 (고속) 수치를 보여주게 되는데, 전 트림에 엔진 스탑 and 고 시스템이 적용되고 경량화의 이점이 크게 작용한 것이 아닐까 싶습니다.


변속기는 락업 클러치가 걸리는 시점이 너무 애매해서 그닥 좋을리는 없을테고..



반면 하체 셋업에 있어서 만큼은 의심의 여지가 없을듯 싶군요. 이 급의 차량들이 그렇듯 전륜은 맥퍼슨, 후륜은 토션빔 (CTBA) 서스펜션을 장착한다는 사실은 변함없지만 (다만, 아반떼는 스포츠 모델에 멀티링크를 적용) 차체 강성에서 오는 주행 질감의 단단함과 함께 부싱, 스태빌라이저 등의 변경으로 좀 더 세밀하게 승차감과 성능 사이에서 조율이 이뤄졌을 것으로 예상됩니다.


다만, 한국 도로 상황에 맞게 튜닝이 따로 이뤄졌다는 서스펜션은 북미 시장의 경우 내수 시장에 존재하지 않는 트림인 프리미어 (Premier) 트림에 Z-링크 디자인 서스가 적용되는 반면에 별도의 차별화는 없이 댐퍼에서 약간의 조율이 존재할 것으로 생각됩니다. 어찌되었든 기존의 크루즈 하체 셋팅은 저 역시 맘에 들었기에 지금은 더 나은 만족감을 받게 되지 않을까 확신 아닌 확신이 서네요.



18인치는 풀옵션 LTZ 트림 조차 옵션이기에 굳이 선택할 필요는 없어보이며 17인치가 딱! 적당해보이는 밸런스를 갖췄다는 생각이 들며 스티어링 시스템은 꾸준히 R-EPS가 적용되어 농익을대로 농익지 않았을까 싶고 제동 성능은 기존에 살짝 아쉬움으로 남았던 부문인데 지금은 디스크 사이즈가 변경된지라 성능이나 제동 편차 등에서 개선이 이뤄졌을지 기대가 됩니다.


여기까진 한국지엠, 쉐보레가 기대치에 응한 부분이며 이제부터는 믿는 도끼에 발등 찍혔단 얘기가 거짓임이 아님을 언급할 차례이군요. 우선 2세대 크루즈를 통해 강화되었다는 안전 장비 중 하나인 에어백은 북미 시장이 10개인 반면 내수 시장은 기존의 6개가 전부. 그것도 전 트림이 그러하죠. 말리부도 마찬가지의 구성으로 문제가 야기되었던 것으로 기억되는데 크루즈 역시 계보를 잇는군요.


2017 쉐보레 크루즈 (Chevrolet Cruze)


물론 다른 쪽으로 원가 상승이 크게 이뤄졌고, 아반떼 AD / 더 뉴 K3 / SM3 모델과 경쟁하기 위해서 가격 조율이 대대적으로 필요했기에 삭제된 사양들이 꽤나 존재한다는 점은 어찌보면 피할 수 없는 숙명일지도 모릅니다. 하지만 가격 트림을 한번 보시죠.


LS 1,890, LT 2,134, LT 디럭스 2,286, LTZ 2,437, LTZ 디럭스 2,478 (만원). 이건 어디까지나 각 트림별 기본 가격일 뿐. 마이링크/BOSE 사운드 시스템이 포함된 내비게이션 패키지는 140만원, 앞서 열거한 다양한 안전편의장비가 포함된 스마트 드라이빙 패키지는 120만원에 달합니다. 그나마 선루프가 60만원이지만 이마저 파노라마가 (비록 안전성이 문제가 되지만) 아니죠. 각 트림의 어피어런스 (휠/타이어) 패키지 및 컨비니언스 패키지 등도 마찬가지.



결국 각각 풀옵션을 택하게 되면 1,915~2,848만원에 육박한다는 사실을 깨달아야 합니다. 이는 1.4 터보 가솔린 엔진 기준이죠. 향후 1.6 디젤 엔진 및 해치백 모델이 추가되는 날에는 가격이 3,000만원을 상회할 것으로 예상되는 만큼 아마 한국지엠 측에서도 이는 말리부를 넘보고도 남는 수준이기에 LTZ 트림을 삭제하는 방안으로 조율하여 트림의 가격을 2,900만원 내외까지 맞출 것으로 예상됩니다.


그렇지 않고선 일정 판매량 수준을 유지할 수 있는 희망조차 없을테니까요. 최고 출력 137ps 및 최대토크 33.2kg.m 제원을 보유할 것으로 알려진 2017 쉐보레 크루즈 1.6 디젤 모델은 북미 시장에서 9단 자동변속기가 매칭되지만 이 역시 원가 상승의 원인이 되므로 비용절감을 위해 아마 1.6 디젤 조차 올 뉴 트랙스의 GEN3 6단 변속기를 장착할 가능성이 클 것으로 비춰지네요.



아무리 자동차가 기본기가 중요하고 완성도가 높은 차량이 완성되었다 한들 국내 시장에서 가격이 받쳐주지 못하면 말짱 도루묵이란 사실을 깨달아야 할 것입니다. 유지비가 감당이 안되더라도 가성비 측면에서 좋은 평을 받으며 젊은 층에게 어필한 카마로 SS 신형이 바람직한 경우란 생각이 드네요.


최근 페이스리프트 사양인 올 뉴 트랙스도 내.외관의 변화는 맘에 들지만 가격이 눈에 띄게 증가하였고, 이는 하위 트림에 옵션 변경이 이뤄진 올 뉴 말리부 역시 해당되는 부분. GM의 해결사로 불리는 제임스 김 사장의 마법이 벌써 끝나버리기엔 너무도 아쉽기에 부디 다음 상품 개선 모델 출범 때 국내 소비층을 두루 납득시킬만한 가격 대비 가치를 만족시켜주었으면 하는 바람입니다.


글 by 쩌네시스

2017 올 뉴 크루즈 사진 출처: Motortrend


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