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GM 에코텍 1.6 LH7 터보 디젤, GM 디젤의 글로벌화는 지금! 본문

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GM 에코텍 1.6 LH7 터보 디젤, GM 디젤의 글로벌화는 지금!

쩌네시스 2017.02.21 23:00


" GM 에코텍 1.6 LH7 터보 디젤, GM 디젤의 글로벌화는 현재진행형! "


'조만간 올 뉴 크루즈, 에퀴녹스, 터레인을 통해 만날 수 있을지어다!'


폭스바겐 디젤게이트 스캔들 이후 자동차 산업 전체에 적잖은 타격을 입혔음은 결코 부정할 수 사실이죠. 美 EPA가 요구하는 보다 엄격한 테스트 절차로 인해 여러 자동차 메이커들의 디젤 승용 인증이 지연되고 있는 상황입니다. 국내 국토부도 이를 의식하여 작년도 부터 美 디젤 스캔들 사태 이후 폭스바겐-아우디 코리아 서류 인증 취소를 시작으로 닛산 캐시카이 및 인피니티 Q50 디젤 인증 취소 및 판매 중지, 디젤 승용 모델 인증 전면 검토 등 자동차 메이커 모두 자유로울 수 없는 상황입니다.



폭스바겐은 디젤게이트 사태의 영향으로 디젤 승용에 대한 미래 예측을 짐작할 수 없게 된 반면 GM은 더욱 긴 시간과 노력을 투자하여 개발할 수 있었던 새로운 패밀리의 일원인 'Fluster Diesel', 즉 속삭이는 디젤 엔진으로 명명한 1.6 중형 디젤 엔진의 글로벌화를 꿈꾸고 있습니다. 독일의 오펠 사가 개발을 주도하며, 시장에 내놓은 글로벌 디젤 엔진으로 국내 시장에도 트랙스 및 올란도를 통해 데뷔한 바 있습니다.


앞으로는 올 뉴 크루즈 세단 및 해치백 그리고 곧 다가올 2018 쉐보레 에퀴녹스 및 2018 GMC 터레인을 통해 만날 수 있게 되며, 개발을 주도한 오펠 사의 경우 아스트라 모델을 통해 이미 동일하게 조율이 이뤄진 유닛이 탑재되어 있습니다. 엔진의 설계는 이탈리아 토리노에서 GM-피아트 파워트레인 얼라이언스의 일환으로 시작이 되었고, 미국에서 검증을 마치고 헝가리에서 조립되는 GM(제너럴 모터스)가 추구하는 글로벌 모듈화의 산물!



"높은 연료 효율성, 강한 토크 전달, 작은 소음" 세 가지의 확실한 목표 설정을 두고 기존 B-LUZ 2.0 크루즈 엔진의 좋은 것들 (보그워너 터보에서 터보렉을 크게 줄인 가변 노즐 터빈, 가변 소용돌이 흡기 매니폴드, 냉각 EGR(Exhaust Gas Recirculation), 가변 배기량 오일 펌프) 기반으로 효율성의 최적화를 위해 LH7 유닛의 연소실 및 연료 분사 설계에 활용하게 됩니다.


LUZ 2.0 디젤의 피에조 인젝터를 대체할 부품은 단일 연소 사이클 동안 8개의 정밀 드릴 구멍 중 (29,000psi)에서 대개 6~10회의 연료 분사를 수행하는 신형 솔레노이드 인젝터입니다. 최신 솔레노이드 인젝터 기술은 연료를 점차적으로 상승시켜 예전 오일 버너에서 모든 디젤 엔진이 울리는 큰 소음을 방지하는 역활을 맡게 됩니다. 속삭이는 디젤이란 별칭이 붙을 수 있었던 비결이기도 하죠.



공상적인 연료 분사의 경우에도 디젤 엔진은 구조와 특성상 가솔린 엔진 대비 소음이 더 많이 발생하게 되는데요. 근래에 와서 많이 조용해졌다고 하지만 방음 기술이 발전되어 실내로 유입되는 소음이 크게 줄어들어 상대적인 만족감이 커졌을 뿐, 여전히 공회전시 외부에서 들려오는 엔진 자체의 소음은 크게 부각되는 상황입니다.


거짓말 조금 보태서 정말이지 이를 속삭이는 수준까지 끌어내리기 위해 GM은 전체 연료 레일을 둘러싸인 수많은 폼, 엔진 전체를 단열 및 방음 처리한 크램셀 커버, 그리고 구조적인 알루미늄 베드 플레이트(지지판)와 오일 팬, 캠 구동 장치는 엔진 후미에 재배치됨에 따라 기어 및 체인 소음이 변속기 벨 하우징에 흡수될 수 있게 되었습니다.



후드 및 대시 패드는 크루즈 TD 모델에 고유의 것으로 밸리 팬을 갖지만 쉐보레(쉐비)측은 엔진 소음을 엔진 후드 바로 하단에서 측정하기 위해 섀시 다이노에 장착할 때, 이전 크루즈 디젤 대비 발생되는 엔진 소음은 공회전 상태에서 50퍼센트 그리고 4,000rpm 부하 상태에서 68퍼센트 감소한 수준을 보여준다고 내세우고 있습니다.


구형 2.0 디젤 엔진과 비교해 신형 1.6 디젤 엔진은 주철에서 알루미늄 블록 제조를 통해 23kg 가량을 감량할 수 있었습니다. 압축비는 16.5:1에서 16:1로 약간 감소했지만, 개선된 연소가 2.0 엔진의 최대 토크는 36.4kg.m / 2,600rpm (95퍼센트 1,750~3,000rpm)인 것에 반해 1.6 엔진의 최대 토크는 33kg.m / 2,000rpm (90퍼센트 1,500~3,250rpm)로 크게 변동없는 수치를 유지할 수 있는 원동력이 되어주었죠.



다만, 구형 2.0 엔진의 경우 일시적인 오버 부스트 기능의 활성화로 38.7kg.m의 토크를 뿜어낼 수 있었던 반면 신형 1.6 디젤 엔진은 이 기능을 제공하지 않다는 점이 살짝 아쉽긴 합니다. 또한 2.0 엔진의 최고 출력은 151ps / 4,000rpm이었던 것에 반해 1.6 엔진의 최고 출력은 137ps / 3,750rpm으로 수치상으론 감소했으나 발생 시점을 보다 낮추어 중속 영역에서의 경쾌함을 강조한 것으로 보여집니다.


물론 가장 큰 변화는 연료 효율성!!


(북미 측정 기준) GM의 새로운 9단 자동변속기와 짝을 이룰 경우, 대략 13.1 (도심) 20.0 (고속) 15.7 (복합) (km/L) 그리고 6단 수동변속기와 짝을 이룰 경우, 대략 12.7 (도심) 22.1 (고속) 15.7 (복합) (km/L) 수준을 보여주고 있습니다. 특히나 9단 자동 모델은 도심속 연비를 끌어올리기 위해 오토 스타트 스탑 기능이 개입하는 한편 6단 수동 모델은 EPA 평가 기준으로 가장 효율적인 특징을 갖게 되었습니다.



2017 쉐보레 크루즈 TD 모델은 컨비니언스 패키지를 기본 옵션으로 LT 트림 보다 2,795달러 비싼 24,670달러로 시작하게 되죠. 그 외의 나머지 부분에는 딱히 변화가 없습니다. 1.6 디젤 (TD) 모델은 국내 시장에도 출범한 1.4 터보 모델 대비 15kg 무거운 수준에 그쳤기에 대대적인 서스펜션 재조율은 필요하지 않다는 것이 장점이라면 장점.


배출가스 문제에 관해서라면 산화 촉매, 디젤 미립자 필터, 그리고 NOx 억제를 위한 SCR (Selective Catalytic Reduction)의 탑재로 2025년까지 단계적으로 조정할 Bin 125 표준을 충족시키고 있다는 점만 기억하시면 될 듯 싶습니다. 현재로서 디젤 배출가스에 대한 면밀한 검토가 이뤄지는 지금, GM 여역시 신중의 신중을 기해 1.6 디젤 엔진을 시장에 안착시키는데 총력을 기울일듯 싶군요.


GM의 경우 디젤의 판매 비중이 높다고 할 수는 없지만, 분명 글로벌 시장을 공략한다면 결코 무시할 수 없는 부분이기에 국내 시장을 비롯해서 경쟁력있는 디젤 모델의 확충이 필요하겠습니다. 물론 한국GM의 판매 정책을 보고 있노라면, 기대는 저버리는게 나을수도...흐흐흐.


글 by 쩌네시스

에코텍 1.6 LH7 터보 디젤 and 2017 쉐보레 크루즈 TD 사진 출처: Motortrend


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