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자동차 시승기 및 착석기

2017 현대 코나 디젤 시승기, 티볼리 견제 나서기


" 2017 현대 코나 디젤 시승기, 티볼리 견제 나서기 "


'현대차의 뒤늦은 소형 SUV 시장 공략, 하지만 결과는 성공적'

근래 몇 년간 한국 시장도 소형 SUV 열풍이 불면서 국산차 및 수입차 시장 모두 경쟁이 치열해진 상황입니다. 쉐보레 트랙스가 시장의 첫 포문을 열고 르노삼성 QM3가 길을 닦으며 쌍용 티볼리가 홈런을 친 바 있습니다. 뿐만 아니라 시트로엥 C4 칵투스, 푸조 2008, 지프 레니게이드, 피아트 500X, 닛산 쥬크 등 수입차 시장 역시 선택의 폭이 넓어지면서 소형 SUV 시장은 그야말로 박터지는 싸움이 벌어졌습니다.


현대 코나 1.6 디젤 (Hyundai Kona).


그리고 이제 막 소형 SUV 시장에 뛰어든 현대 코나 기아 스토닉. 한참 뒤늦은 시기인 만큼 철저히 준비하지 않았다면 그야말로 무모한 일이 될 수 밖에 없습니다. 이 상황을 누구보다 잘 알고 있을 현대차는 2020년까지 확충할 SUV 신차 로드맵 계획안을 발표하면서 그 시작과 중심에 코나가 있다는 사실을 강조한 바 있습니다. 결과적으로는 성공적인 출발이라 평할 수 있죠. 비록 광고처럼 SUV의 새로운 발견이자 그 한계를 뛰어넘은 차세대 SUV는 아니었지만, 현대차의 장기가 고스란히 녹아있는 성장 잠재력이 높은 차량임은 분명합니다.



'여러 향과 맛의 조화, 강렬하면서도 깊은 맛 = 코나(Kona)'

커피와 해양 레포츠로 유명한 하와이 빅 아일랜드 북서부에 위치한 휴양지에서 이름을 따온 코나(Kona). 하와이안 코나 커피처럼 부드럽고 달콤함과 신맛, 매콤한 풍미까지 여러 향과 맛이 조화를 이루면서도 해양 레포츠의 진취적이고 역동적인 이미지를 품고 있다는 점을 전면에 내세우고 있습니다.


소형 SUV 시장의 특성상, 첫 차를 원하면서 내면보다 겉으로 보여지는 화려함에 초점을 맞추어 구매를 하게 되는 성향이 높은 사회초년생을 주 타겟팅하고 있습니다. 가격이 기본 받침이 되면서 커스터마이징으로 개인의 취향에 맞게 꾸미면서도 평균적으로 모자람이 없는 패키징을 갖추어야 한다는 것. 책정된 가격만 놓고 보면 코나의 약점이 될 수 있으나 적어도 겉으로 보여지는 화려함과 패키징에 있어선 동급에서 가장 강력한 무기로 작용하고 있다는 사실이죠.



'YF 쏘나타 이후 또 한번의 파격적 시도'

출시 직후 많은 이들에게 직.간접적인 경험을 제공하고자 진행되었던 현대 코나 익스피리언스. 시승에 앞서 보다 먼저 실물로 접한 현대 코나의 모습은 소비자들의 구매욕을 끌어당기는 주요 세일즈 포인트로 작용할 정도로 디자인이 참신하다 못해 파격적인 형태로 시선을 사로잡았습니다. 해치백과 SUV를 섞어놓은 오묘한 느낌의 디자인은 최근 현대차가 내세우는 캐스케이딩 그릴을 배제하면 기존 형태의 틀을 깨는 디자인이죠. 소형 SUV 시장에 뒤늦게 뛰어든 만큼 화려함과 독특한 생김새로 이목을 집중시키는데 성공했으니 일단 출발은 순조로운 셈.

 

2017 코나 디젤 (Hyundai Kona).


캐스케이딩 그릴을 중심으로 주간주행등(DRL)과 헤드램프가 이분화된 형태의 독특한 전면부 디자인, Low and Wide Stance를 완성시킬 낮은 전고, 듬직한 플라스틱 패널과 안정감 있는 펜더 가니쉬, 이를 전륜에서 후륜까지 이어 볼륨감을 키운 캐릭터 라인, 폭스바겐 골프의 잔재(?)가 아닐까 싶은 C-필러의 샤크 핀 필러 등의 조합도 빼놓을 수 없는 요소. 또한 전면 디자인과의 이질감을 줄인 (동일한 컴포지드 램프, 범퍼 가니쉬, 스키드 플레이트) 후면 디자인의 완성은 MINI처럼 Two-Tone 루프 조합을 통한 커스터마이징 기능의 구현입니다.



'소형 SUV라는 틀에서 보여줄 수 있는 최상의 패키징'

독특한 마스크를 뽐내는 외관 디자인이 쉴 틈 없이 휘몰아치는 동적인 느낌이라면 실내 디자인은 이보다 차분하면서도 안정화된 모습을 보여줍니다. 물론 부품 하나하나가 공유하는 현대 i30의 그것이 떠오르는 디자인임은 부정할 수 없습니다. 색상 조합이나 일부 디테일의 변화를 배제하면 크게 차이가 없는 모습인지라 외관에서 보여준 개성에 비하면 살짝 아쉬움이 남을 수도 있는 부문이죠. 소재를 고급스럽게 포장하는 기술이나 모든 버튼들이 조작하기 쉬운 인체공학적인 배치는 현대차의 전매특허.


현대 코나 디젤 (Hyundai Kona).


코나 시승차의 경우 Modern 트림으로 옵션이 적용되진 않았지만, 현대 스마트 센스 시스템이나 헤드업 디스플레이 등을 선택할 수 있기도 합니다. 이 외에도 앞좌석 통풍 기능, 스마트폰 무선 충전, 열선 스티어링 기능 등 기존의 선호도 높은 사양도 충실히 갖추고 있죠. 현대의 인포테인먼트 시스템은 현재 애플 카플레이를 지원하고 있고 구글 안드로이드 오토는 아직 활성화에 대한 여부는 확실치가 않네요. 멜론 스트리밍 서비스를 Mirror Link 앱을 통해 사용할 수 있는 점은 젊은 층이 선호할만한 요소.


2017 현대 코나 시승기.


최근 출범한 G70을 배제하곤 여전히 현대차는 실내 공간을 소위 뽑아내는 능력에 있어 의심의 여지가 없는 브랜드 중 하나이죠. 현대 코나도 마찬가지. 경쟁상대 티볼리와 비교하면 전장은 30mm 짧지만 축거는 두 차종 모두 동일하면서 폭은 5mm 더 넓은 점은 현대차의 장기가 고스란히 살아있음을 입증하는 부분입니다. 다만, 티볼리는 물론 여타 소형 SUV 보다 낮은 전고를 통해 Low and Wide Stance를 강조하면서 스포티함을 부각시키고 있습니다.


현대 코나 디젤 시승기.


전고가 낮으면서 시트 포지션이 높은 것은 다분히 여성 운전자를 고려한 셋팅인 것으로 보여지네요. 그렇지만 시트의 가변 조절 폭이 넓어 헤드룸이 크게 협소하다는 느낌은 없었습니다. A-필러의 영향으로 전방 시야가 살짝 거슬리는 점을 배제하면 앞좌석에서 느낄 불만은 없으실 겁니다. 뒷좌석 공간은 현대 i30를 통해 체감한 정도의 수준을 보여줍니다. 신장 180cm인 제가 착석해도 승하차나 장거리 여행이 불편하진 않을 정도. 적재 공간도 두말하면 잔소리.



<현대 코나 1.6 디젤 2WD 제원>


전장x전고x전폭x축거(mm): 4,165 x 1,550 x 1,800 x 2,600


배기량(cc): 1,582

유닛: 직렬 4기통 1.6 e-VGT 디젤 엔진

최고 출력(ps/rpm): 136 / 4,000

최대 토크(kg.m/rpm): 30.6 / 1,750~2,500

공인 연비(km/L): 16.8 (복합) 18.2 (고속) 15.8 (도심) (16인치 기준)

CO2 배출량(g/km): 111 (16인치 기준)

트랜스미션: 7단 DCT(듀얼 클러치)

타이어: 전/후 205/60R 16 넥센 N'Priz AH8

서스펜션: 전륜-맥퍼슨 스트럿, 후륜-커플드 토션빔 액슬(CTBA)

공차중량(kg): 1,355 (16인치 기준)


차량 가격(만원): 2,290~ (Modern 트림 기준)



'역대급으로 실망스러운 궁합. 코나는 가솔린이 답이다'

벨로스터 터보 오버플로우 현상, 디젤 R 엔진의 연료/냉각 유입에 따른 엔진 오일량 증가 현상, 세타 II 엔진의 커넥팅 로드 파손에 따른 시동 꺼짐 현상 등 운행을 하고 시간이 지나면서 발생되는 문제에 대한 불만은 있어도 초기 품질 상태에서 동력 계통에 대한 만족감은 대체로 높았던 것이 그간 현대차의 모습이었습니다. 하지만 코나 디젤은 시동을 거는 순간부터 무언가 어긋나기 시작했음을 깨닫게 됩니다.


파워트레인 자체가 문제라기 보단 현대 코나와의 궁합이 맞지 않는다고 보는 것이 맞겠습니다. 분명 현대 i30 디젤과 동일한 이미 검증된 파워트레인을 탑재한 것이지만 확실히 셋팅 값의 차이를 무시못하는 것 같습니다. 노면 소음은 가솔린/디젤 모두 공통된 약점.



우선 N.V.H에 대한 대응 능력이 현대차 답지 않게 실망스럽게 처리되어 있습니다. 시트와 페달, 스티어링 휠로 전달되는 진동은 불쾌감을 넘어 짜증이 밀려오는 수준이죠. 시승차가 렌터카여서 그런게 아니라 당시 4,300km 미만으로 상태는 양호한 녀석. 특히나 아이들링 상태에서 크게 부각되는 만큼 ISG 작동은 필수입니다. 주행 소음은 중속 이상 영역에 진입하면 가솔린과 비슷한 수준으로 감소하지만 역시나 저속 환경에선 지속적으로 귀를 자극받는 경험을 하게 되실겁니다.


아무래도 엔진 마운트 설계 등 원가절감이 이뤄진듯 싶은데 부디 수긍할 수 있는 수준에서 조율이 이뤄졌으면 좋겠습니다.


2017 코나 디젤 (Kona Diesel).

 

수치상의 제원은 결코 높다고 할 수 없지만, 1.6 디젤 엔진만으로도 코나의 차체를 견인하는데 있어 충분히 모자람이 없는 수준. 동일한 엔진을 탑재한 해치백 i30 디젤 대비 무거운 것이 사실이고 초반 리스폰스도 살짝 무뎌진 느낌이 있지만 크게 체감하기 어려운 정도입니다. 코나는 가솔린도 그렇고 디젤도 마찬가지로 기본적인 가속 응답성 자체가 한 박자 숨고르기 후 반응하는 모습을 보이죠. 이는 터보렉의 문제라기 보단 셋팅 값의 차이로 보여집니다. 중속 영역에서 2,000rpm 정도를 유지하면 충분히 두터운 토크감을 느낄 수도 있죠.


2017 코나 디젤 시승기.


하지만 가솔린과 다르게 엔진의 회전 질감이 거친 편. 빠르게 회전수가 올라가는 것은 변함없지만 부드럽지는 못합니다. 이는 7단 DCT와와의 궁합이 매끄럽지 못한 측면이 있는 것도 한 몫 했다고 생각됩니다. 저속이나 고속 할 것 없이 직결감은 좋은 편에 속하고 초기 발진 때 간헐적인 쇼크는 듀얼 클러치 특성상 감안해야 될 부분이죠. 이젠 Sport 모드에서 쉽게 변속기 보호 모드로 진입하는 것이 아닌, 현 단수를 좀 더 물고 늘어지는 모습은 현대차의 변화를 느낄 수 있는 인상적인 요소이기도 했습니다.


현대 코나 시승기.


하지만 여전히 1~3단에서 운전자가 뜻하지 않은 대로 변속이 어벙벙하게 이뤄지는 점은 용서하기 어려운 부분으로 1.6 디젤의 발목을 붙잡게 됩니다. 1.6 가솔린은 힘이라도 받쳐주니 어느정도 커버가 가능한 영역인데 디젤은 그렇지 못하다는 점. 일상적인 주행에서 크게 느끼지 못한다 해도 분명 추월과 끼어들기가 잦은 도심 주행 환경에서 이는 분명한 약점으로 작용할 것입니다. 소프트웨어 개선이 시급한 부문.


2017 코나 디젤 (Kona Diesel).


동력 계통만 아니면 섀시 포함, 차체 완성도는 수준급으로 운전하는 재미가 꽤나 쏠쏠하죠. 요즘 현기차를 보고 있으면 대개 현대차 쪽이 단단하게, 기아차 쪽이 부드럽게 셋팅되는 방향으로 흘러가고 있는데 현대 코나는 이와는 조금 다르게 흘러가는 모습을 보여줍니다. 소형 SUV 차체와 토션빔(2WD) 구조는 단단하게 엮일 수 밖에 없는 특성을 지녔지만 일상 주행서는 생각 외로 부드러운 성향에 가깝습니다.


물론 누구라도 편안하다고 체감할만한 서스펜션을 갖춘 투싼에 견줄 바는 아니지만 일체형으로 묶이는 토션바를 노면의 요철 등을 만났을 때, 이 정도의 매끄러운 처리 능력이라면 소형 SUV로서 제 소임을 다한 셋팅이라는 생각이 듭니다.



'무난한듯 무난하지 않은 진중한 주행 완성도'

시종일관 직관적이면서 스포티한 주행에 최적화된 차량은 아니지만 안정적인 움직임과 함께 해치백 못지 않은 경쾌한 몸놀림을 보여줍니다. 차체의 거동이 급격하게 흐트러지면서 스트레스를 받는 상황 속에서도 충분히 차체 움직임(자세제어)을 다스리는 느낌. 현대차가 최근 정직하게(?) 사용하는 구조용 접착제의 적용 범위를 114.5m로, 인장강도 못지 않게 무게 증가의 대가가 따르는 초고장력강 및 고장력강의 비율을 높여 비틀림 강성을 증대시킨 것도 전반적인 쇼크 대응 능력의 단단함을 얻은 비결일 것입니다.


2017 현대 코나 (Hyundai Kona).


그간 현대차의 크나 큰 약점으로 작용하였던 스티어링 휠 시스템. 현대 모비스 측이 직접 실험을 하기도 했었고, 결국 섀시 설계 문제로 공표하였지만 오무 기어나 커플링의 마모 등은 MDPS의 자체 결함이 맞았죠. Colum-Type이냐 Rack-Type이냐도 중요할 수 있지만 사실 현대 MDPS는 등장 초창기 당시 구조의 특성과는 별개로 두 Type 모두 결과적으로 섀시와 따로 노는 성향이 컸습니다. 일반적인 운전자도 쉽사리 체감할 수 있는 이질감과 뭔가 헐렁한 느낌 뒤로 '노면-스티어링 휠-운전자' 사이의 괴리감이 느껴지는 직관적이지 못한 감각이 크게 아쉬웠던 바 있습니다.


현대 코나 디젤 시승기.


지금은 어떨까요? 섀시의 완성도가 높아진 측면도 영향이 컸지만 결과적으로 MDPS의 완성도는 꽤나 안정화된 수준으로 올라섰다는 생각이 듭니다. 투싼까지만 해도 그렇게 크게 향상되었단 느낌을 받지 못했는데 현재의 코나는 불만족스러운 부분이 적네요. 반발력이나 유압식에 반하는 이질적 감각이 완전히 없어진 것은 아니지만 정보 전달력이나 스티어링 응답성이 향상된 것만으로 점수를 주기에 충분하죠.


2017 현대 코나 (Hyundai Kona).


최근 한국타이어 OEM 비중을 줄여나가는 대신 미쉐린은 물론 넥센도 덩달아 커지면서 낮은 가격대의 모델이나 트림에서 선택되고 있습니다. 코나 16인치넥센 N'Priz 타이어모닝에도 장착된 바 있는 제품으로 일부 시리즈 차이가 있으나 4계절용 타이어로서 겨울철 제동력이 약하다는 단점을 갖고 있습니다. 뭐, 평소의 그립이 크게 약한 것은 아닌데 아무래도 연비와 내구성 중심의 성향을 갖고 저렴이(?)에 속하는 제품이다 보니 그렇다고 생각되네요.


제동 시스템은 마일드하게 반응하는 비례하게 제동력을 이끌어내죠. 현대차가 제동 시스템을 크게 향상시킨 것은 정말이지 꿈만 같던 일이 현실로 이뤄진 것과 같죠. 하하하.



'디젤 파워트레인의 모든 불만은 뛰어난 연비로 잠재운다'

디젤 파워트레인의 잘못된 만남은 뛰어난 연비로 모든 것을 퉁치게 됩니다. 연비 크게 신경 쓰지않고 가속과 제동, 일반적인 운전 습관으로 주행을 해도 평균 15km/L 이상을 꾸준히 유지하죠. 도심 속 정체구간에 갖혀 있더라도 10km/L 미만으로 떨어지는 일이 없었습니다. 정속 주행을 일삼고 연비 주행에 돌입한다면 25km/L 내외는 쉽사리 나올 수 있을 것으로 전망됩니다.



<코나 디젤 시승기를 마치며>


Good: 1. YF 이후 또 한번 클리셰를 파괴한 개성 넘치는 디자인, 2. 해치백 못지 않은 경쾌하면서 안정적인 몸놀림(?), 3. 말이 필요없는 소위 공간 뽑아내기의 달인, 4. 디젤 파워트레인의 약점을 감출 수 있는 뛰어난 연비, 5. 안정화되기 시작한 MDPS, 동급에서 최상의 마감 처리 및 패키징 구성, 6. 경쟁상대는 없는 ADAS(현대 스마트 센스) 옵션 구비, 7. 브랜드 밸류 및 중고차 시장 가격 형성.


Bad: 1. 진동과 소음 억제에 관대해진 디젤 파워트레인(원가절감 의심), 2. DSG에 한 걸음 다가선 7단 DCT. 그러나 여전히 제 할 일을 못찾는 저단(3단 이하) 구간, 3. 세밀한 소프트웨어 조율은 여전히 필요한 MDPS, 4. 자신을 위해 이복형제 스토닉을 희생시킨 점, 5. 16인치 타이어는 어디까지나 연비와 내구성 중심이란 사실.


6. 상품성이 좋다 한들 아직은 부담스러운 가격 정책.



코나 익스피리언스(Experience) 이후 다시 만난 코나(Kona). 상품성과 성능 모두를 잡기 위한 역활로 컴팩트 세단이 수행했던 자리를 이제는 소형 SUV가 이를 대신하고 있습니다. 현대 코나는 경쟁이 치열한 이 시장에서 늦둥이로 데뷔했지만 자동차 제조사의 치밀한 전략이 성공적인 결과로 이끌었음을 현대차 스스로 입증해내었습니다. 디젤이 아쉽긴 해도 적절한 동력 성능과 만족감이 높았던 주행감각, 마땅히 지적할 사항이 떠오르지 않는 상품성을 갖고 있죠.


현대차의 의도와는 다르게 흘러간듯한 마케팅과 티볼리를 압도하진 못하는 가격 정책만 아니면 코나는 분명 현대차의 발전하는 모습이 투영된 거울같은 녀석. 늦은 만큼의 값어치는 충분히 하지 않나 싶고 향후 전기차 출범도 예정된 만큼 기대가 됩니다.


글 by 쩌네시스

현대 코나 시승 사진 by 쩌네시스


- <Kona Experience 그 이후>