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i40 대항마? 옵티마 K5 스포츠 왜건, only 유럽!

쩌네시스 2016.02.25 01:41


" i40 대항마?? 옵티마 K5 스포츠 왜건 등장, Only 유럽에서 판매! "





핵심은 hot!한 신형 242hp 옵티마 GT 버전이 데뷔하는 옵티마 K5 스포츠 왜건.

국내 시장은 기대하지 않았던 녀석이지만 그럼에도 K5의 파생형이니 관심이 없을리가..


곧 다가올 여름, 옵티마 K5 플러그인 하이브리드 버전에 대한 발표가 준비되어 있기도 하죠.

말 그대로 기아 K5 모델의 더 나은 성장을 할 준비를 마친 것.


먼저 에스테이트 버전, K5 스포츠 왜건 SW 모델로 유럽 시장에 승부수를 띄운 것인데요.


양산형이 될 가능성이 높다고 공표했던 "스포츠스페이스" 컨셉트.

결국 옵티마 모델을 통해 양산화될 수 있었네요.


다만 생각보단 만족스럽지 못한 디자인이라 한편으론 아쉽습니다. ㅠㅠ





앞서 말씀드렸듯 옵티마 스포츠 왜건은 작년 제네바 모터쇼에서 공표한

기아 스포츠스페이스 컨셉트 양산형이 9월쯤 판매될 것이란 예정엔 변함이 없죠.


경사진 루프, 좁은 윈도우 그래픽, 랩어라운드 스타일 LED 테일램프로

옵티마 K5의 날카로운 노즈 프런트 엔드를 보완한 것이 포인트.


세단 보다 훨씬 더 도로의 일반적인 지형에 가깝게 셋팅되었구요.

기아차는 왜건으로 세단 하나일 때 대비 더 많은 옵티마 K5을 팔아치울 수 있을 것으로 기대하고 있죠.


마침내 기아차가 라이벌 포드 몬데오 왜건 버전에 대항해

내놓는 것에 대해선 조금도 이상할 것이 없겠습니다.






마치 i40 살룬왜건의 관계처럼 옵티마 K5 세단 스포츠 왜건의 관계

역시 동일한 만큼 D필러 부위를 제외하곤 B필러 전후까진 서로 공유하는 모습.


다만, 전장이 4,855mm로 세단과 동일한 수치일지라도

옵티마 스포츠 왜건5mm 더 높고, 43L 많은 553L의 추가 공간을 생성할 수 있게 도와주죠.


하지만 스코다 수퍼브폭스바겐 파사트 바리안트 대비 100L 내외의 부족함을 보유한 것 또한 사실.

단, 4:2:4 분할 폴드 시트가 접힐 경우에 대해 가능한 수치는 아직 알 수가 없네요.


but! 기아차는 분명 공간으로 비춰볼 때, 스타일에 우선 순위를 둔 것만은 확실합니다.

그러니 스코다 수퍼브에 필적하는 화물 공간은 기대하지 않는 것이 당연지사.







그 말은 즉슨, 테일게이트가 낮은 바닥에 더 넓고 높이 개방되어 접근하기 쉽다는 것과

바닥 아래로 숨겨놓는 스토리지에 여분의 품목을 수용할 수 있다는 것.


더 나아가 트렁크 측면으론 화물 고정 고리와 커버 또한 배치되어 있으며,

타사 차량과 비슷하게 뒷좌석은 트렁크의 레버를 당겨 접을 수 있습니다.






뭐, 당연스럽게도 i40 라인업과 같은 길을 걷는 신형 K5 옵티마 스포츠 왜건.


ExteriorWagon으로서 트렁크의 활용도를 높이기 위해 뒷모습이 다르지만

interior는 그럴 필요가 없는지라 뒷좌석까지 99.9% 동일하죠.


0.1%는 뒷좌석 헤드룸이 달라진 루프 라인으로 인해 살짝 낮아졌다는.


동일한 실내에서 7 - 8인치 터치스크린의 우세한 스마트함이 돋보이죠.

저도 K5 2.0 CVVL하이브리드 모델을 시승하면서 UVO 2.0을 경험한 바 있어

잘 알고 있지만 활용성과 시인성, 조작성 모두 만족스러웠습니다.


여전히 심플한 느낌의 대시보드.

대시 아래로 거친 곳에 모두가 원했던 부드러운 플라스틱 소재의 퀄은 인상적.







최신 트렌드에 걸맞게 애플 카플레이안드로이드 오토 모두 연동 가능한 점은

점수를 높이 살만한 부문. 여기에 ASPAS 자동 주차조향 보조 기능은 덤.


안전 기술로는 국내에도 모두 적용되어 가는 AEB 긴급 제동 시스템

ASCC 어댑티브 스마트 크루즈 컨트롤을 예로 들 수 있구요.





아무래도 큰 소식은 보닛 아래 옵티마 K5 스포츠 왜건 GT 버전의 확정일 터.


출력 242hp, 토크 35.8kg.m의 LF쏘나타 터보에도 장착되는 2.0 터보 가솔린 엔진,

그리고 이제는 소프트웨어 개선이 이뤄지지 않고 있는 6단 자동변속기가 매칭.


당연한 얘기일지도 모르겠으나 신형 옵티마 K5 SW

형제 쏘나타와 함께 후륜이 완전히 독립적인 멀티링크 서스펜션이 장착되죠.


중형차의 필수와도 같은 구조 전륜 맥퍼슨, 후륜 멀티링크.

하지만 현재 탈리스만, 즉 SM6 모델이 AM링크라는 어댑티브 모션 댐퍼로

토션빔 구조로 다운그레이드 한 대신 멀티링크의 장점을 살리고자 노력한 바 있죠.


구조도 중요하지만 그만큼 셋팅만으로도 충분히 커버할 수 있는 수준에 이르렀단 얘기.





또한 옵션으로 전자식 서스펜션도 마련되어 있어 추가 선택 가능한데,

노면 변화에 대한 발빠른 대처와 운전자가 각기 다른 모드를 셋팅할 수 있게

도움을 주도록 설계 목표를 잡은 것이 포인트.


다만, 아직 현기차의 ECS는 완전한 셋팅값을 선사하진 못했던 것으로 기억하기에

과연 신형 케파라고 해서 충분히 만족감을 선사할 수 있을진 지켜봐야할 듯 싶어요.





GT 버전스포츠 왜건에 걸맞음을 위한 하나의 떡밥일 뿐,

라인업을 유지하는 파워트레인은 따로 있죠.


i40 왜건 시절부터 활용되어 온 출력 139hp 토크 34kg.m의 1.7 CRDi 디젤 엔진과

6단 수동 및 요즘 주력으로 내세운 7단 DCT를 매칭했죠.


이는 뭐, 세단과도 동일한 유닛.


또한 엔트리 급으로 내세울 출력 163hp 토크 20kg.m의 2.0 CVVL 가솔린 엔진도

함께 적용되는듯 싶구요. 무엇보다 모든 차량이 R-MDPS를 기본 장착.


사실 현기차를 논할 때 C-Type인지 R-Type인지는 크게는 중요치 않다고 봅니다.


제가 시승한 바로는 최근 현기차의 CR은 동일한 문제를 품고 있고,

반응성의 차이는 내부 처리장치의 비트값 차이 (16비트 -> 32비트)라고 볼 수 있죠.


최근 들어 유격을 크게 개선해준 점에 대해선 고맙게(?) 생각하고 있습니다만,

15만원 원가절감어드밴스드 대신 디파워드 에어백을 택하여 40만원 가량 절감한 점은

짚고 넘어갈 필요가 있어 보이는군요.


기업을 위해 비용절감도 중요하지만 무엇보다 안전과도 직결되는 조향장치

보조SRS 에어백 장치는 현시대의 필수 해결 과제로서

현대.기아차가 부디 시장 규모에 상관없이 세계 모든 고객을 위해 힘써주었으면 하네요.





아직은 많은 정보가 흘러나온 것이 아닌지라 시간이 필요한데,

몇 달후 가격 공표가 예정된 때에 성능과 경제성 모두 자세히 알 수 있을 것으로 전망됩니다.


지금쯤 유럽 시장은 아마 세단 대비 700유로 정도 더 비싸지 않을까 싶어요.

22,000유로는 넘겠죠? 하하 경쟁 상대이자 가장 저렴한 수퍼브 대비 살짝 비싼 수준일듯.


기아 스포츠스페이스 만큼의 날렵함을 품고 있진 않지만,

한때 쏘나타를 앞섰던 1세대 JF를 떠올리면 현 옵티마 K5 스포츠 왜건의 등장은

시기상 적절하다고 보여지는군요.


아이러닉하게도 화성 공장에서 생산되어 유럽으로 보내질 것이라 하던데

이는 국내 시장도 염두에 둔 것이 아닐까 하는 1% 미만의 기대감이 드는 이유입니다. +_+


by 쩌네시스

K5 왜건 사진 출처 : AUTOEXPRESS

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