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현대모터스튜디오 첫 추억 - 현대차 자동차 문화를 논하다

쩌네시스 2016.03.07 01:20


" 현대모터스튜디오 추억 - 현대차 자동차 문화를 논하다 "





작년 6월 이후 도산대로 사거리/신사동/청담동과의 인연이 깊은데요.

아마 제가 현대모터스튜디오 서울을 첫 방문한 뒤부터 지금까지 인연을 이어올 수 있었다고 생각되는데요.


이미 20번 이상 다녀온 현대차 모터스튜디오 서울이지만 포스팅을 기존 블로그에 진행해놓은 탓에

이쪽으로 옮기려고 준비하는 과정에서 첫 추억부터 글 작성을 시작해볼까 합니다.


작년 처음 완공되어 개장된 이후 놀랐던 점은 현대차가 자동차 문화를 논하려 시도했다는 점입니다.


이보다 한달 전쯤 다녀온 BMW 드라이빙 센터를 다녀오면서 느꼈지만

하락세를 보임에도 여전히 높은 국내시장 판매 점유율을 차지하고 있는 현기차는

그동안 소비자들과 소통하려는 측면에서 많이 부족한 모습을 보여왔습니다.


그만큼 안정적인 시장권을 점유하고 있었기에, 해외 진출 안착을 위한 투자를 진행했던 대신

국내 소비자들은 외면하기 바빴던 지난날의 연속이었습니다.





하지만 점차 높아져만 가는 수입차 시장을 의식하지 않을 수 없게된 현대차.

드디어 하나 둘 소비자들과 소통하고자 노력하는 모습을 보이기 시작합니다.


현대자동차 마음 드림 행사나 쏘나타 카투카 충돌테스트 시연, 30주년 쏘나타 모터쇼,

제네시스 브랜드 체험관 혹은 최근 다녀온 프로젝트 아이오닉 발표 등

많은 부분에서 더이상 Media 만이 아닌 일반 소비자들과도 개방되어 소통해나가는 노력이 헛되지 않았음을 느낍니다.


단, 여전히 차량 품질 문제는 아쉬운 부문인 만큼 지속적인 개선이 필요.


그 중 단연 돋보이는 변화는 역시나 현대모터스튜디오 설립.

도산대로 / 코엑스 두 곳으로 나뉘어 전시차량과 시승, 자동차 문화를 즐기는 곳으로 역활을 나뉘어 맡고 있습니다.


BMW 프로덕트 지니어스 처럼 GURU란 직원을 배치한 점이 UNIQUE.

상담 딜러 카마스터만 존재하는 것이 아닌 차량에 대한 전문적인 지식을 교육받고

관람객들에게 설명해줄 수 있는 기량을 갖춘 GURU.


자동차공학 전공의 길을 걷고 있는 저로선 GURU 분을 보고선 지나칠 수가 없었네요.

장난기가 발동하여 본의 아니게 지식 테스트를 해본 것에 미안한 마음이 들기도 합니다. ^^





제가 이 곳을 지나칠 수 없었던 이유 중에 하나는 차량 전시와 착석이 가능한 점도 빼놓을 수 없지만

무엇보다 만 21세 이상이면 누구나 전 라인업을 시승할 수 있다는 메리트의 영향이 컸습니다.


물론 국산차 브랜드는 시승차 보험에 투자를 아끼고 있지 않은 만큼

어떠한 시승 센터에서도 만 21세 이상이면 주행을 할 수 있죠.


반면에 수입차는 시승차 보험 비용에 민감하기에

만 26세 이상으로 연령을 높여 보험료를 줄이고자 한 모습이죠.


그렇다고 해서 모든 전 차종이 그러한 것은 아니지만

수입차 딜러사에게 아쉬움을 토로할 수 밖에 없는 점은 사실.


그 점에서 제가 현대모터스튜디오를 자주 오게된 이유였으며,

이 곳에선 쏘나타 2.0 터보, 제네시스 EQ900 3.3T를 시승한 바 있습니다.


그 밖에 아반떼 AD, 쏘나타 PHEV, 싼타페 역시 주행했지만

이는 타 시승 센터에서 1박 2일 혹은 당일로 진행했던 차량들로 기억에 남네요.





< 현대차 현대모터스튜디오 서울 >


모터스튜디오 위치 : 서울특별시 강남구 언주로 738

운영 시간 : 09:00 - 21:00 (매달 첫째주 월요일 휴관, 신정, 설날, 추석 당일 및 익일 휴관)

층별 테마 : 1층 스튜디오 2층 라이브러리 / 카페 3층 - 5층 차량 전시 갤러리


언제나 많은 방문객들로 붐비는 이 곳!

저는 차량 구경은 물론 시승을 하기 위해서 다녀온 적도 많습니다.





지금은 많은 GURU 혹은 담당 직원 분이 1층 리셉션 데스크에서 대기하고 있어

층별 안내 및 시승 예약 도움 모두 받을 수 있지만


제가 작년 처음 방문했을 당시만 해도 직원은 많지 않았으며,

일부 담당자만이 리셉션 데스크에 배정되어 있었습니다.


그래서 도움을 받는데도 제약이 따랐던게 사실.

그럼에도 별도의 안내 없이도 편히 구경할 수 있게 되어 있기에

딱히 불만은 없었습니다.


뭐, 지금은 안내도 잘해주니 패스~!





독특한 점은 현대모터스튜디오 건물 내부 구조를 모두 철제 / 파이프 구조물로 구성하여

분위기가 상당히 절제되고 차가운 느낌을 받게 됩니다.


모던한 도시적인 느낌이 살아있는 구조물의 역활을 하고자 컨셉을 정한듯 보여지네요.

현대차가 이러한 느낌을 선보인다는 것이 다소 어색하게 다가오기도 하네요.





앞서 언급했듯 1층은 스튜디오 2층은 라이브러리 카페 3층 - 5층은 차량 쇼케이스 섹션으로 나뉘어 있습니다.


다양한 Hyundai Motor Company 차량을 만나기 위해선 갤러리로 향해야 됩니다.

아래에서 위로 올라가는 것 보단 위에서 아래로 내려오는 방식이 편하기에

먼저 TOP Floor 5층으로 향했습니다. 작년 6월 기준 "PYL" Section.


16년 3월 현재, 제네시스 EQ900 차량이 전 층에 모두 배치되어 있으며,

곧 전시 이벤트가 마무리되어 다시 예전으로 돌아갈 예정이죠.

시즌별 달라지는 차량 쇼케이스라는 점이 특징.





당시 5층은 PYL Premium Younique Lifestyle 갤러리.


현대차가 유럽 시장을 공략하기 위해 개발한 i시리즈 ( i30, i40, i20 ) 그리고 벨로스터.

나쁘지 않은 상품성 대비 해치백, 왜건의 장르적 특성상 국내 시장에선

인기를 끌지 못했던 차량으로서 이를 타개하고자 PYL 라인업으로 분류.


젊은층을 다시 한번 어필하기 위한 일종의 서비스였으나

결국엔 한계를 극복하지 못한 케이스였습니다.


안타깝긴 해도 07년 당시 해치백 시장에 활기를 불어넣은 i30임을 생각하면

지금의 성적은 실로 참담할 수 밖에 없네요. ㅠㅠ

벨로스터, i40는 두말하면 잔소리.





저는 '브릴리언트 레드' 색상의 i30에게 시선을 빼앗겼던 기억이 납니다.

아직도 해외/내수용의 보이지 않는 신뢰의 차이를 배제하면 유러피언 모델 답게 괜찮은 상품성이 매력.


제가 그토록 원했던 폭스바겐 골프를 앞지르는 날이 언제가 오기를 바랐건만,

지금 i시리즈가 운영되는 상황을 보아하니 그 날을 만나기는 다소 어려울듯 싶네요.


강렬한 레드 컬러가 더욱 빛을 발하는 2세대 i30.

공도에서 더욱 만나기 힘든 차량인 만큼 뭔가 임팩트있는 변화가 필요한 시기라는 생각이 드는군요.






그동안 많은 분들이 잡소리에 시달려왔던 파노라마 선루프.

사실 현대차 뿐만이 아닌 일부 타사들 조차 선루프 잡소리 혹은 누수 품질 문제를 품고 있었습니다.


점차 개선되어가는 추세이지만 여전히 일부 출고 차량에서 발생되는 부분으로서

보다 꼼꼼한 개선책이 필요할 듯 싶어요.


그럼에도 개방감 하난 수입차 대비 낫다는 생각이 드는 파노라마 선루프.

개인적으로 푸조 파라노믹 글라스 루프의 개방감 만큼은 아니지만

푸조의 그것은 개폐가 가능하지 못한 강화 유리인 점이 옥의 티.





실내는 풀체인지가 이뤄지기 전까진 아반떼 MD와 플랫폼을 공유했던지라

그대로 MD의 잔재가 남아있는 모습입니다.


연식변경을 통해 꾸준히 사양 및 트림 개선, 가격도 변화되고는 있으나

근본적인 개선을 위해선 하루빨리 세대 교체가 이뤄져야 할 것입니다.

안그래도 조만간 모델 체인지 소식이 들려올듯 싶네요.


내수시장에 들여올 일은 희박하다고 단정지었으나 신형 i30 N 브랜드 역시 준비되어 있죠.

국산차를 내수용으로 만날 수 없다는 사실은 분명 슬픈 현실.


남양 R&D 센터 전용 차량이 아닌 일반 판매용으로 씨드i30 N 터보를 만날 수 있길 희망합니다.





콕핏에서 바라본 스티어링 휠과 계기판은 모두 아반떼 MD와 동일.

반면 센터페시아 레이아웃 그리고 플로어 부분은 i30 만의 개성을 부여한 디자인.


AD와는 다르게 우레탄/플라스틱 재질이 많이 사용되었던 시기인 만큼

소재의 촉감 혹은 그립갑이 좋지 못했던 것은 당연했던 결과.


다행스럽게 신형 아반떼 AD의 경우 인조가죽이 많이 사용되어 나아진 모습을 보여주기에 충분했습니다.





MD 플랫폼을 공유하는 모델의 특성상 비슷한 차체와 실내 공간을 갖추고 있으나

보다 협소한 점은 해치백의 한계라고 볼 수 있죠.


레그룸은 180cm인 저의 경우 정자세로 있으면 딱 맞는 수준.

저는 오히려 헤드룸이 불편하게 느껴졌습니다.

머리가 닿는 부분에 대한 배려가 좀 부족하더군요.


트렁크 공간은 해치백 답게 시트 베리에이션의 활용으로 다재다능하게 화물 공간을 형성할 수 있습니다.





1세대 i30 모델이 부드러운 면모를 보여줬다면, 2세대는 강인한 느낌으로 변화된 점이 눈길을 사로잡습니다.

여전히 남성 보단 여성에게 잘어울리는 디자인이지만 더 비틀을 생각하면 꼭 그렇지만도 않다는 생각이 드네요.


다만, 저의 유일무이한 불만이라면 최근 트렌드인 엠블럼 통합 테일게이트 핸들이 아닌 하단의 홈의 레버를 당기는 방식.

엠블럼 위치에 후방카메라가 숨겨져 있는 점은 맘에 들지만 손잡이의 역활까지 해줬으면 하는 바람이 있네요.


원가절감을 떠나서 이 정도 배려는 해주는게 맞지 않을까.





가장 이색적인 핫해치(?) 패션카 "벨로스터 터보" 차량이 TUIX 악세사리 튜닝으로 꾸며진 점이 제 이목을 집중시켰네요.

RAYS 휠과 푸른색 랩핑이 인상적인 벨텁이었습니다.


짦은 오버행과 쿠페 라인의 극대화, 과장된 스타일, 파격적인 비대칭 도어는 벨로스터의 수식어와도 같은 특징들.





처음 개발하여 도입한 출력 204hp 고성능 1.6 T-GDi 엔진을 품은 벨로스터 터보.

고성능 다운사이징 터보 엔진으로 제작된 유닛으로서 타사 대비 출력은 높지만

그만큼 냉각 부문에도 민감할 수 밖에 없죠.


이로 인해 일반 벨로스터와 다르게 헥사고날 그릴 면적을 대폭 확장하여 디자인된 점이 특징.

다만, 초기 벨텁의 경우 엔진의 쿨링 시스템의 문제로 오버플로우 현상이 자주 일어났던 것으로 알고 있습니다.

혹여나 중고차로 알아보고 있으신 분들이라면 주의하시길.





18인치 RAYS Black 휠 역시 벨텁의 멋스러움을 한층 배가시켜주는 아이템.

멋은 물론 경량화까지 신경 써 하중 역시 낮출 수 있다는 점이 메리트.


왜 진작 엑기스 넘치는 악세사리들을 내놓지 않은 걸까??





겉모습만 특화된 것이 아닌 벨텁의 실내 역시 스포티한 매력을 부각시키고자 노력했죠.

패션카의 분위기와 메탈 페달, 스포츠 계기판, 푸른색 컬러 포인트, 비츠 오디오 등이 좋은 예.


기본적인 레이아웃 자체도 i30 대비 기능성과 심미성 모두 두루 만족하고 있다고 생각됩니다.





벨로스터가 연식 변경 이후 새로이 장착해준 'Beatsaudio'


현대차 최초로 적용된 엔진 사운드 이퀄라이저와 함께 직접 청음해보니 JBL 대비 베이스 부분서 낫다는 정도.

( 현대모터스튜디오 내부의 현대차들은 모두 배터리에 전선을 연결해

상시 Key on 상태를 유지하여 전자장비를 즐길 수 있다는 점이 특징 )


모두들 잘 알고계실 '엔진 사운드 이퀄라이저' 기능.

한 마디로 낚시성, 엔진음을 인위적으로 생성하여 운전자에게 착각을 불러 일으키는 사운드 제너레이터인 셈.


차량은 벨텁이지만 고성능 스포츠카의 사운드를 별도의 배기 튜닝 없이도 즐기고 싶으신 분들에게 최적화된 시스템으로서

마치 레이싱 게임 속 사운드처럼 듣기 좋게 들려온다는 점이 포인트.


그렇다고 해서 포르쉐 가변 배기 사운드 시스템을 생각하시면 아니되옵니다.





일반 1.6 GDi 가솔린과는 다르게 확실히 터보만의 아이덴티티를 정립한듯 보여집니다.


도어 패널/플로어는 물론 시트/시트벨트 모두 푸른색 포인트로 특별함을 강조.

이것 만큼은 BMW i8이 부럽지 않은 구성입니다. 하하


스포츠 버킷 시트는 그동안 여러 시트가 홀드 능력이 형편없던 것에 반해

한국인 체형에 크게 벗어나지 않는 수준이었고, 사이드 볼스터 역시 충분히 제 역활을 해주었습니다.

가운데 직물 소재가 썩~좋은 편은 아니지만 그럼에도 충분히 안락한 쿠션감과 알맞은 시트 포지션은 Sales Point.





나름 드라이빙 퍼포먼스를 중시하는 차량이기에 반펀칭 가죽과 스포츠 계기판이 인상적.

시동 버튼이 센터페시아 하단에 위치한 점과 플로어 부근을 스포츠카처럼 꾸며놓은 점이 눈길을 사로잡죠.





최근엔 쏘나타 1.6 2.0 터보 차량에도 적용되어 있는 스포츠 클러스터.


아우디의 그것이 떠오르는 수직형 게이지와 벤츠의 그것처럼 타코미터/스피드미터

모두 원형 안에 또 다른 원형의 연료/수온계를 포지셔닝한 점이 특징.


그대로 벤치마킹했다기 보단 자신의 것으로 승화했다고 보시는 편이 맞겠네요.

어쨌거나 소비자 입장에서 나쁘지 않은 구성임에는 분명.





최신 현대차패들 시프트와는 다소 차이가 있는 벨로스터 터보의 그것.

아직 모델 체인지가 진행되지 않은 차량이다 보니 그럴 수 밖에 없단 생각도 하게 되는군요.


쏘나타 터보, 제네시스 시리즈 모두 수직형 타입의 메탈릭 패들로 구성되어 있으나

벨텁 패들의 경우 플라스틱과 다름없는 소재와 형상 자체도 매력적이지 못했습니다.


하루빨리 전 라인업이 개선되었음 좋겠군요.





이 차 역시 해치백의 모습을 하고 있기에 실용적인 측면에서 세단 대비 나은건 사실이나

C필러 쿼터 패널 뒤로 낮게 떨어지는 루프라인이 스타일면에선 이득일지라도 공간에 대한 손해를 일으키는 요소임에는 분명하죠.

물론 차량 컨셉 특성상 뒷좌석의 탑승 빈도는 적을 것이라 생각되기에 크게 문제될건 없어 보입니다.


주행성능 측면에서 섀시의 약점이 되어버린 비대칭 도어.

하지만 스타일과 아이디어로 놓고 본다면 이만한 구성도 없죠.


뒷태는 그 파격적인 모습에 불을 지피는 수준. 멋스럽게 깍아낸 금형 제작이 이뤄진 테일램프 주변,

MINI JCW 부럽지 않은 센터 듀얼 배기파이프와 대형 디퓨져 역시 한 몫하죠.






작년 9월 현대모터스튜디오 디지털에 방문하여 현대 N 브랜드 런칭

프랑크푸르트 모터쇼 프레스 컨퍼런스 지켜본 바 있습니다.


TUIX 프로그램은 정말이지 N 브랜드와는 상관 없는듯한 일종의 간보기(?)에 불과한 패키지.

제대로된 튜닝 프로그램이라기 보단 별도의 에프터 마켓을 꺼려하시는 분들에게 위안이 되줄 수 있는 정도에 불과했죠.


이와 연계한 i시리즈 D-SPEC의 경우 쇼크업쇼버, 스태빌라이저, 브레이크 디스크,, 카본 패키지를 갖추기도 하였으나

180도 돌변할 정도의 차량으로 탈바꿈하기엔 구성의 한계가 컸습니다.


물론 일반 트림 대비 나은 점에는 부인할 수 없죠.

그렇지만 N 라인업 합류에 앞서 별도의 파워킷 조차 마련되지 않은 점은 아쉬움의 대상일 수 밖에 없네요.





향후 제네시스 브랜드현대 브랜드 이분할 체제로 모델이 등장하게될

"제네시스 쿠페" 일명 젠쿱.


분영 BK 코드네임으로 등장했을 당시 370Z의 대항마가 되어주지 않을까 하는 기대와

럭셔리 스포츠 컨셉을 목표로 잡았던 첫 스포츠카로서 스포츠룩킹카를 벗어났다는 점에서 젠쿱의 가치는 충분했습니다.


하지만 시간이 지나도 크게 개선되지 못한 수동변속기 케이블과 클러치 감각은 아쉬웠고,

3.8 GDI + 8단 자동 조합은 나긋하기만 하였죠.


그나마 에프터 마켓 튜닝 제품 호환성이 뛰어났기에 중반까지는 꾸준히 인기를 끌었지만

점차 잊혀져가는 추세로 접어든 젠쿱인지라 하루라도 빨리 이분할 체제로 데뷔할

신형 제네시스 쿠페를 하염없이 기다리게 되는 이유.






현대모터스튜디오 각층 갤러리에서 단연 돋보이는 구조물 "Car Rotator"

매 시즌마다 차량 쇼케이스와 함께 교체가 이뤄지게 되는데,

각기 3대의 같은 차량이 전혀 다른 각도로 고정되어 있다는 점이 독특합니다.


예전과 달리 차량 하체 언더커버에 대한 사용을 아끼지 않는다는 점에서 놀랍네요.





단연 돋보였던 쏘나타 하체 구조.

이 부문에서 LFYF 대비 저렴한 비용으로 주행성능을 끌어올리게 된 비결이 담겨있습니다.

최근 아이오닉도 후륜 멀티링크 시스템의 듀얼 로어암이 LF의 해결책이었죠.


보통 위쪽에 달린 지지대를 어퍼암, 아래쪽에 달린 지지대를 로어암이라 불리는데요.

지지대 2개가 아래쪽에만 달려있는 구조로 이를 정리하면

A자 형상이라 가정할 때 A자 위에 또 다른 링크가 하나 더 걸려있는 셈.


물론 승차감과 주행안정감을 개선하는 방법은 쇼크업쇼버, 지지점 교체, 스태빌라이저 바 변형 등 차고 넘치죠.

더 간단하며 다양한 방법이 존재하는데, 현대차는 왜 듀얼 로어암을 택했을까요??


아마 그것은 뒷쪽 바퀴의 공간 확보가 한 몫했을 것입니다.


이로써 AWD 시스템에 대한 적용을 염두에 두고 있단 얘기도 될 수 있겠으나

아직은 비용문제와 무엇보다 지금의 FWD 구조로도 충분하다고 생각되기에

쉽게 H-TRAC이 장착되진 않을듯 싶습니다.





정말이지 이젠 말이 필요없을 "i20 WRC 레이싱카"


티에리 누빌과 헤이든 패든이 스웨덴 WRC 경기에서 맹활약을 보여주었고,

앞으로의 성적도 좋을 것이라 예상되는 지금 현대 모터스포츠의 미래는 밝다고 볼 수 있죠.





지금은 2016년형 차세대 i20 WRC카로 랠리를 누비고 있는 두 선수.

이럴줄 알았음 '더 랠리스트'에 도전해보는건데..흑흑






i20 WRC카 뒷태는 전면 마스크의 임팩트를 따라가진 못해도 거대한 리어 카본 윙이 이를 만회하고도 남죠.


Top Speed가 200km 전후에서 진행되는 WRC이지만 고속으로 드리프트를 하며

끊임없이 이어지는 코너를 돌아나가는 경기 특성상 안정적인 모션을 위해선 큰 다운포스 생성은 필수.





5층 PYL 갤러리를 지나 4층으로 내려오면 쏘나타 하이브리드 후방 충돌 시연 차량 전시가 발길을 붙잡습니다.


꾸준히 차체 안전성에 대해서 내수용과 수출용에 대한 의구심을 떨쳐내지 못했던 국민차이기에

쏘나타 카투카 충돌테스트 처럼 다양한 충돌 시연 차량을 그대로 고객들에게 오픈했단 점에서

제발 믿어달라는 간절함이 느껴지기도 하는군요. 흐흐





최근 보험개발원 자동차기술연구소를 견학차 다녀왔지만

이러한 충돌테스트는 필수 아닌 필수로 자리잡은지 오래.


사실 측면이나 전방도 아닌 후방 충돌을 진행하는데엔 그만한 이유가 있는 법.

쏘나타 하이브리드 차량의 리튬이온 배터리가 뒷좌석 부근에 위치하였기에 충돌시 혹여나 배터리에 영향을 받아

"차량 화재 등이 발생되는 것은 아닐지" 하는 걱정에서 시작되었다고 보시면 되죠.


 



결과적으로 내부에 위치한 배터리와 같은 전기 시스템들은 모두 상처없이 깨끗.

다만, 이것만으로 100% 신뢰하기엔 다소 무리일지도 모릅니다.

그치만 인정할건 또 인정해줘야하는 것이 양쪽 모두에게 이로운 일.





바닥으로 낙하실험 했던 배터리 셀의 모습.

진짜인지는 모르겠으나 어쨌든 멀쩡한 건 사실이네요.





침수실험 역시 이상 없음.

다만, 침수실험은 전기장치가 원할히 작동되는지 확인시켜줘야되는게 맞지 않나??





낙하 추 실험까지 진행한 배터리 셀.

당장이라도 직접 해보고픈 마음이 굴뚝 같았습니다. 허허





2016년 올해 상반기 K7 신형이 데뷔했고, 하반기 HG 후속 그랜저 IG가 등장할 예정이죠.


라인업을 재정비한 점이 눈길을 끄는데, 중심이 되었던 3.0은 사라지고

대신 3.3을 중심으로 2.4 라인업으로 구성되어 있습니다.


신형 하이브리드 시스템은 준비 중에 있는데, 그때까진 현행 그랜저 HG 하이브리드

꾸준히 팔릴 수 있을 것으로 전망되는군요.


그랜저 HG Hybrid는 착석기로 진행될 예정입니다.





투싼 ix를 시작점으로 주행성능에 신경을 쓰기 시작한 올뉴 투싼.

어느덧 3세대로 진화한 신형 올뉴 투싼은 스타일과 주행성능, 실용성 모두 잡은듯 싶습니다.


단, 스포티지와 함께 정체성이 흔들리는 점은 남겨진 숙제.


투싼 역시 착석기로 돌아오도록 하겠습니다.





< KIDS' LOUNGE 키즈 라운지 >


운영 시간 : 11:00 - 20:00 ( Cleaning Time 이용 불가 13:00/15:00/17:00/19:30 )

가능 연령 : 만 36개월 이상 어린이

이용 시간 : 1인당 최대 1시간

방법 : 현대모터스튜디오 앱을 통해 키즈 라운지 실시간 확인 가능





자동차 브랜드를 넘어선 문화를 논하고 공유할 수 있는 공간으로서 활용되고 있는 현대모터스튜디오 서울.

문화의 연장선상에 있는 "Brilliant Masterpiece" "Design:Philosophy"


이 곳의 브로셔를 펼치게 되면 거짓말 조금 보태, 마치 건너편 호림아트센터에 온듯한 느낌을 받게 되죠.





다소 손발이 오글거리는 멘트가 적힌 또 하나의 브로셔.


"플루이딕 스컬프처 - 차가 아니라 작품입니다."


한국적인 느낌하면 빼놓을 수 없는 ''을 테마로 디자인 언어를 정립한 플루이딕 스컬프처.


YF 쏘나타의 파격적인 시도와 제네시스의 안정적으로 다듬는 기량을 보여주며,

Hyundai Motor Company 아이덴티티로 자리잡은 측면에선 부정할 수 없지만

작품이라는 멘트를 날리기엔 다소 무리수가 아닌가 싶기도 하네요. ^^





2015 서울모터쇼 현대자동차 부스의 메인으로 나섰던 컨셉트카.

"엔듀로 ENDURO" 컨셉트.


Urban CUV 장르에 속한 신생 "HND-12 엔듀로" 컨셉은 도시형 CUV로서

활력 넘치고 역동적인 현대 도시인의 라이프스타일을 표현한 차량이라 공표한 바 있습니다.


네임 'ENDURO'는 'Endurance'의 고강성과 단단함을 뜻하는 파생어.





엔듀로 컨셉은 현대인의 각박하고 건조한 일상생활에서 벗어나 자신의 내면에 숨겨진

정열과 열기를 표출하기 위한 현대인의 필수품이라 표현하고 있죠.


도시인들의 열정과 끝없는 노력을 담고 있으며,

어디서나 당당하면서도 실속과 편리함을 추구한다Concept Car.





휠은 전형적인 컨셉트카의 그것.

르노삼성 휠이 떠오르기도 하지만 세련된 느낌과

그 안으로 타공 디스크와 캘리퍼가 고급스러운 분위기를 조성.





미래는 사이드미러가 없어지는 대신 소형 카메라가 그 자리를 대신하죠.


이미 폭스바겐이 XL1을 통해 선보인 바 있는 사이드 카메라 기능은

공기저항을 줄이는데 큰 역활을 할 수 있는 것으로 알려져 있기에

받아들여야할 기능 중 하나란 생각이 듭니다.





Exterior 대비 산뜻하고 사이버틱한 느낌을 받기에 충분한 interior 디자인이죠.

천연 가죽과 카본 패널이 눈에 띄는 1인.





전반적인 스타일은 마치 벨로스터에 고급 정장을 입힌듯한 분위기를 느끼게 되는 엔듀로 컨셉.

아마 향후 후속이 이러한 느낌이 아닐런지.






제네시스 주된 테마 럭셔리가 컨셉인 3층 갤러리는 제네시스 혹은 에쿠스 interior를

구성하는 각종 가죽 소재들과 그에 적용되는 부속품의 전시는 가죽의 품질을 직접 터치하며 느낄 수 있는데,


현대차가 Genesis를 럭셔리 브랜드로 출범할 만큼 세심한 디테일까지 신경썼음을 알 수 있는 부문.

"디테일 하나에도 자부심이 느껴지는구나~!"





제가 블로그 닉네임으로 결심하게된 08년 등장해준 "제네시스 Genesis"


당시 국산차로선 도전적인 럭셔리 세단 장르에 뛰어든 점에서 제 마음을 사로잡았으며,

지금껏 '쩌네시스'의 모티브가 되어주었습니다.


1세대는 다이내믹이 사리진 무늬만 럭셔리라는 점에서 실망감을 안겨주기도 하였으나,

2세대로 진화를 거치며 본격적인 Luxury 시장을 뺏어오기 위한 발판이 되어주었다고 생각됩니다.


그만큼 의미가 남다른 녀석이죠.

착석기는 향후에 진행될 것입니다.





"제네시스 EQ900" 후속으로 돌아온 에쿠스.

14년간 국내시장 프레스티지 세단의 일인자 역활을 톡톡히 도맡아준 "EQUUS"


미쓰비시에게 전적으로 의존했던 과거를 청산한 후 당당히 자사의 기술력으로 승부수를 띄운 기함.


독일 프리미엄 플래그쉽 모델과 맞붙기엔 기량이 크게 부족했던 에쿠스이지만

내수 니즈 반영이 철저하게 진행된 차량으로서 쇼퍼 드리븐의 가치는 충분했죠.


시승했던 EQ900의 경우 오너 드리븐을 위해 주행성능 부문에

많은 노력과 시간을 쏟아부었음을 체감할 수 있었죠.


 



항상 전시장에 오게 되면 브로셔를 챙기는 것은 필수 of 필수!





2층은 풀 바셋 카페가 위치해 있어 휴식을 취하기에도 안성맞춤.

가끔 휴먼 라이브러리 행사에 참석하게 되면 풀 바셋 이용권을 주기도 하죠. 헤헤





지금은 단종된 차량까지 모두 이 곳 라이브러리에서 안내서를 펼쳐볼 수 있다는 점이

차량 공부에도 많은 도움을 줄 수 있으리라 생각됩니다.





엔듀로 컨셉으로 추정되는 클레이 모형이 눈에 밟혀 발걸음을 떼기 힘들었습니다. ^^





정교하게 다듬어진 제네시스 다이캐스트.


비용이 만만치 않으나 여유가 생기면 꼭 한 대쯤 갖고 싶군요.

아웃포커싱을 했다면 더욱 느낌이 살지 않았을까..





이제는 현대모터스튜디오를 비롯한 그 어디에서도 신차 에쿠스를 만날 수 없게 되었지만,

많은 면에서 발전을 이룬 EQ900이 플래그쉽 역활에 충실히 수행할 수 있을 것으로 생각되기에

그리 슬프지만은 않네요. ^^





마지막 관문 1층 스튜디오를 향해서...





독특한 점은 명칭만 특허를 낸 것이 아닌 별도의 현대모터스튜디오 컬렉션으로

다양한 제품들 역시 개발하여 새로운 분야에 도전하는 노력만큼은 높이 사고 싶네요.





언제나 끊임없이 흐르는 혈관과도 같은 도산대로 사거리.

제가 이 곳을 자동차 문화의 메카라 부르고 싶은 이유 중 하나입니다.





1층 스튜디오는 항상 수많은 이벤트로 가득찬 공간으로서

Ensemble 앙상블과 같은 독특한 전시품을 만날 수도 있는 기회가 주어지죠.


이후 시그니쳐 콘서트나 투어 모두 기억에 남는 공간이기에. +_+





분명 BMW 드라이빙 센터를 다녀왔을 당시만 하더라도

"과연 HMC가 이 길을 걸어나갈 수 있을까?"에 대한 의구심이 들었던 저였으나


이 곳 Hyundai Motor studio를 지속적으로 방문하게 되면서 그 생각이 전환되어가는 상황에 놓여있습니다.

MDPS, 공명음, 누수, 시동, 급발진, 지금도 불확실한 내수/수출용 구성차이 등

많은 과제를 남긴 현대차이지만 차근차근 변화의 손길 역시 뻗어나가고 있다는 점에서

조금이라도 긍정적인 측면을 바라보게 되는군요.


 



저도 시승을 하면서 점차 긍정적인 마인드를 갖게 되는 현대자동차.


아직은 부족한 점이 크게 다가오지만 소비자에게 한걸음 한걸음 다가와

서비스와 소통을 개선해나가는 것으로도 그 노력의 가치를 인정받을 날이 올 것입니다.


"쏘나타 터보의 비상처럼 말이죠~!"


by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스



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