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2016 기아 K5 하이브리드 시승기 - 가솔린 대비 나은 선택

쩌네시스 2016.04.03 15:11


" 2016 기아 K5 하이브리드 시승기 - 가솔린 대비 나은 선택 "




기아 K5 MX / SX, 아직 LF 쏘나타와 함께 1.7 디젤을 시승하지 못했는데, 조만간 진행을..하하


꽤나 많은 시승기를 준비 중에 있습니다만 시간이 부족해서 미루게 되네요. 흑흑

틈틈히 시간 나는대로 사진 정리/보정 작업과 글 작업을 진행하겠습니다.


최근 기아차 라인업 중 몇 안되는 좋은 인상을 남긴 "K5 하이브리드"

일반 K5 라인업은 실망스럽지만 2016 K5 하이브리드 만큼은 의외의 발견이었습니다.


수많은 차량들을 시승했던 작년 한 해, "2016 K5"에 대한 기대와 관심을 가졌던 기억이 납니다.


초기 K5 TF는 혜성처럼 등장한 기아차의 구세주이자, K시리즈 시작을 알린 K7 VG에 이은 또 다른 히트작의 등장으로

Power to Surprise를 실현시킨 장본인이었습니다. YF 쏘나타 플랫폼을 공유하는 형제로서 많은 것을 공유하지만

디자인 만큼은 확실히 구분지은 노선을 추구함으로써 제대로 각인 시켜주었죠.




기아 K5 라인업인 1.6/2.0 T-GDi, 2.0 CVVL/LPi/e-VGT 5종 트림이 추구하는 컨셉에 따라

SX 및 MX 타입으로 나뉜 범퍼를 활용하여 TF 디자인 언어를 그래도 답습한 약점을

보완하고자 시도한 점은 박수를 쳐주고 싶은 부분이죠.


하지만 단순히 전면 범퍼를 포그램프/에어커튼 변경만으로 두가지 스타일의 차별화를 두기엔

아쉬움을 지울 수 없다는 점도 사실.


금형 설계를 진행함에 있어 두가지 스타일로 생산하며 비용이 더 나갈 수 있다는 점에서

이해는 가지만 기왕 Two-Track 전략으로 가는 김에 후면 스타일 혹은 타 부분에서

변화를 주었다면 보다 신선한 시도로 받아들였을 것입니다.


이 때문에 저도 "2016 K5 하이브리드"를 기다렸던 것일지도 모르겠네요. 하하




전시 차량은 노블레스 트림으로 내비만 장착된 중간급이지만,

시승 차량은 K5 노블레스 스페셜 풀옵으로 실내에서 많은 차이를 느낄 수 있습니다.



" 왼쪽 K5 2.0 CVVL 가솔린 MX, 오른쪽 K5 2.0 하이브리드 HEV "



" 최신 Aerodynamic 스타일! 액티브 에어 플랩/에어커튼 "

전면 마스크는 K5 2.0 MX 스타일과 흡사해보여도 Aerodynamic을 위해 크게 달라진 모습.

라디에이터 그릴, 에어커튼, 범퍼/에어인테이크 모두 변경되어 K5 하이브리드 만의 개성이 살아있다는 점!


드디어! 제가 머리속에 그렸던 신형 2세대 디자인이 "K5 하이브리드"를 통해 완성된듯 보여집니다.


비대한 격자 그릴은 삭제한 채, 공기흐름 제어를 위해 속도 혹은 냉각 상황에 따라 자동으로 개폐되는

액티브 에어 플랩 기능을 활용함으로써 슬림해짐과 동시에 스포티함을 배가시킨 느낌.


밋밋했던 하단 에어인테이크 또한 벌집 타입으로 변경해 한 껏 멋을 살렸으며,

립/에어커튼 형상 역시 변경되어 공기흐름 최적화는 물론 SX 보다 나은 느낌이랄까.




" 1세대 하이브리드 는 안습이었던 반면 2세대는 아쉬움이 크게 느껴지지 않은 디자인! "

그렇다고 해서 다른 트림처럼 단순히 전면부에만 변화를 주었다고 생각하면 오산.

신형 K5 하이브리드 디자인이 기아 K5의 새 자아를 찾아주었다고 생각됩니다.


와류/구름 저항을 조금의 가능성도 줄이기 위해 노출형 머플러 팁을 삭제.

디퓨저, 리플렉터 위치 변경으로 공력성능은 물론 스타일까지 덤으로 얻게 되었죠.


시작은 단순한 공력증강의 의도였겠지만,

결과적으로 둔해보이던 신형 K5 후면 범퍼를 슬림해보이는 효과까지 얻었으니


이런게 바로 "꿩먹고 알먹고 누이 좋고 매부 좋고" 아니겠습니까? 하하




" 듀얼 프로젝션 링, 로고 색깔 입혀줬을 뿐인데, 신선한 느낌 "

토요타 & 렉서스 브랜드를 시작으로 다양한 메이커들이 하이브리드 혹은 전기차 처럼 친환경 모델이

부각될 수 있게 곳곳에 Eco Car임을 단박에 알아차릴 색상을 입혀주는 것이

트렌드화된 현시점이라 봐도 무리는 아닐 터.


현대.기아차 역시 Eco Car 만의 청록색을 Eco Hybrid 배지, 프로젝션 램프 링에 입혔죠.

개인적으로 디젤의 Eco Dynamics 이후 기아차의 청록색이 더 낫다는 느낌이 듭니다.




" 작년 이후 다시 방문한 기아 드라이빙센터. K5 2.0 CVVL MX, 스포티지 QL 이후 HEV 시승 컴백! "

방문한지 꽤나 오랜 시간이 흘렀지만 여전히 친숙한 느낌의 기아 드라이빙센터.

솔까 엄연히 따지면 시승센터. BMW 처럼 직접 비용을 지불하고 드라이빙 스킬은 배울 수 없으니까요.


하지만 불과 몇 년전을 생각하면 참으로 많은 변화를 이뤄낸 것 역시 사실.

현기차가 이정도 서비스를 운영한단 사실만으로 감지덕지 해야되나요? 하하


사무실 형태로 운영되는 이 곳은 차량 시승시 대리점 혹은 센터 직원 분이 동승 가능하죠.

저는 구매여력이 지극히 부족한 사람이기에 당연 기아 시승센터 직원 분과 동행!


언제나 그렇듯 동의서 작성 후 제한된 시간 내 즐기기 위해

곧바로 K5 하이브리드 차량이 대기하는 곳으로 향합니다.




작년 시승차를 담당한 가솔린은 떠나보낸 대신 디젤 / HEV 두 녀석이 이어받은 바통.

경제성을 위해 태어난 두 차량이지만 이를 실현하는 방식은 너무나도 다르죠.


"K5 디젤"은 고압 연료분사, 고압축, 자연착화를 통한 낮은 회전수로 힘의 발생.

"K5 하이브리드"는 병렬식 시스템으로 저속/타력 주행시 EV 모드의 적극적인 개입,

제동에너지 회생이 배터리 충전을 도모. 물론 직렬식 혹은 직병렬식도 존재.


직렬식은 엔진이 오직 배터리 충전에만 관여하는 발전기 역활, 직병렬식은 모두 가능.


토요타 시스템이 직병렬식, GM이 직렬식.

적극성으로 놓고 보면 토요타가 우위에 있으나 비용절감에 있어선 병렬식이 효율적.




의외의 만족감을 안겨준 Exterior. 과연 interior가 그만큼의 만족감을 선사해줄지 궁금했습니다.



세월이 흘러도 스마트키 형태는 바뀌질 않네요.

제가 고모님의 프라이드 해치백 이전부터 봐왔던 스마트키 타입. 호호


구형만 해도 촌스러운 시동 버튼이었으나, 현재는 아우디 느낌 물씬 나는 버튼으로 변모.

버튼을 누를 때 느낌도 감각적이고, 붉은 조명이 영롱하게 빛나면 한층 멋스럽죠.




예전과 다르게 현대차 분위기를 많이 따라간듯한 레이아웃과 디테일.

이 부분이 신형 K5에게서 가장 아쉽게 느껴진 부분이었죠.


초기 운전자 중심으로 설계된 레이아웃, interior의 분위기를 잡아준 붉은색 일루미네이션은

아우디 못지 않은 스포티함을 발산했지만 지금은 그 느낌이 꽤나 퇴색되었죠.


물론 스티어링 휠은 한결 스포티해졌고, 버튼 배열, 폰트 사이즈, 탑승자와의 조작 거리,

시인성 모두 개선된 2016 기아 K5 이지만 감성적인 부분도 무시할 수 없으니까요.


외관 뿐 아니라 실내 역시 기아차 만의 개성을 되찾아야할 시기이죠.


또 한가지 아쉬운 점은 LF 쏘나타 와는 다르게 시트 색상이 블루펄을 택할 수 없는 것.

블랙/브라운 색상으로 나뉘는데, 하이브리드의 특색을 살릴 수 있는 블루펄이 끌릴 수 밖에 없죠.




현기차도 점차 자신들만의 센스를 차근차근 발휘해나가는 것 같죠?

제가 LF 쏘나타 PHEV에서 보았던 기능 하나가 K5 하이브리드 차량에도 존재하죠.


" Driver Only "


무더운 여름철 공조장치의 사용은 필수 아닌 필수.

하지만 전기모터의 적극적 활용으로 이득을 보는 HEV 특성상 배터리를 부가적인 전기장치로

흘러가는 손실을 최소화하기 위해 마련한 기능 중 하나라 보시면 됩니다.


기능을 활성화하면 공조장치는 오직 운전자에게만 풍량 및 세기를 조절하여

전기 소모를 줄일 수 있는 Sense-item.


여럿이 탑승한 상황이 아닌 홀로 탑승한 상황에서 꽤나 유용하게 사용하실 수 있죠.

가족 혹은 친구와 함께 동행할 때, 사용하셨다간 몰매 맞으실 수도 있으니 조심. 후후




" 가솔린 대비 약간의 손실은 있었으나 타 HEV 차량 대비 나은 공간효율성을 보여준 기아 K5 "

현기차가 가장 자신있어 하는 부문이자 강점 "SPACE 공간"


하이브리드 차량의 치명적인 단점 중 하나가 공간 침해인 반면 현기차에겐 남의 일 같죠.

드라이브 트레인 설계와 뒷좌석 트렁크 사이 하단에 절묘하게 숨겨둔 배터리 덕분에

거주 및 화물 공간 모두 손실이 거의 없습니다.


덕분에 크게 불편함 없이 국산 중형 세단의 공간을 그대로 체감하실 수 있죠.




동생 혹은 친구와 함께 했더라면 주행영상을 남겼겠으나 아쉽게도 동행하질 못하였네요. 흑흑

시승센터 직원 분에게 마냥 부탁하기엔 죄송스러워서 시각적 요건만 충족시킨 점.


제 스스로도 안타까운 부분이며, 대신 제가 느낀 정보를 전달함에 있어

보다 깊이 파고들 수 있도록 노력했습니다.




Z콕핏에서 바라본 모습은 기아 K5 2.0 CVVL 시승 때 대비 나은 느낌을 받았습니다.


AEB, ASCC, BSD, LDWS, HBA 모두 빠짐없이 적용되는 점은 당연하겠으나

우드 트림 대신 메탈 트림의 활용과 HEV 전용 게이지와 LCD 만으로 한결 사이버틱하죠.


회전수를 가리키는 타코미터 대신 자리하면서

Charge / Eco / Power 구간으로 나뉘어 가속페달의 전개에 따라

엔진/모터/배터리 가동 상태가 어떠한지 파악하는데 유용하죠.


눈에 띄는 점은 수온계 대신 배터리 잔량 체크계가 적용되어 충전량을 확인할 수 있다는 것!



토요타처럼 Ready 표기는 없으나 EV 표시, Charge / Eco 사이를 가리키는 바늘로 공회전 상태를 판단.



동일한 플랫폼을 바탕으로 제작되는 만큼 섀시 특성은 동일할 수 밖에 없는데요.

물론 무게 변화에 따른 동력 성능 자체에서 주행 특성이 바뀔 순 있겠죠.


저 역시 그 부분에 초점을 맞춰 시승하였구요.

향후엔 아이오닉, 니로의 전용 플랫폼을 가져와 급에 맞게 활용하면 어떨까 싶네요.


물론 소형차 기반 매트릭스에 MQB 처럼 사이즈 불문, 다양하게 키워낼 기술력이

충분치 못한 메이커 정황상 그럴 가능성은 희박하나 원가절감이 획기적이라면 가능할 것 같죠? ㅎㅎ




" Noise.Vibration.Harshness "

중형급 이상에서 강점을 보이는 현기차의 자랑!

흡읍재 및 차음재 활용은 동급서 어느 차량이든 비슷하죠.


하지만 엔진 마운트 등을 통한 소음과 진동을 걸러내는 능력만큼은

이미 우위의 기술력을 갖추었다 해도 과언이 아니죠.


엔진음은 물론 풍절음을 비롯한 노면 소음 마저 실내에선 감지하기 어려웠죠.


단, 엔진 자체 소음은 GDi 임을 감안해도 큰 편.

실내로의 유입이 거의 없으니 상관은 없지만 향후를 바라본다면

엔진 자체 소음 정도만 개선되어도 좋을듯 싶군요.




시동은 걸렸지만 엔진이 구동되지 않은 상황으로, 소음 부각이 없는 상태로 HEV 답게 조용.

하지만 엔진이 구동되면 GDi 특성상 소음이 오히려 크게 부각되는 상황이 옥의 티.



Hybrid 차량은 독특하게도 엔진 만이 아닌 전기 시스템에 대한 냉각도 가능하도록 설계하는 점이 특징.


LF 쏘나타와 동일한 K5 하이브리드 병렬 시스템.

누우 2.0 GDi + 전기모터 + 6단 Auto.


2.0 GDi 엔진 출력 156ps, 토크 19.3kg.m

전기모터 출력 51ps, 토크 20.9kg.m

시스템 출력 198hp, 연비 17.5km/L

CO2 94g/km, 공차중량 1,600kg




UVO 2.0 내비, 무선 충전 시스템은 현기차 R&D 모터쇼에 다녀오며 다뤄본 바 있기에

지금은 시간도 없었거니와 굳이 필요성을 못느껴 패스했으나


그때의 기억을 떠올리면, UVO 2.0 내비는 정전식 터치 방식으로 스마트폰을 다루는 조작감에 가까우며,

무엇보다 8인치 사이즈로 시인성이 만족스럽죠.


몇 년전만 해도 대시보드 내부를 뜯어 인터스텔라 못지 않은 맵 업데이트가 진행되었으나

최신 현기차는 모두 노출형 SD 카드 방식에 업데이트 역시 많이 빨라졌습니다.


내비는 양산차 메이커 제품 중 가장 뛰어나며 데이터와 GPS 오류 역시 아쉬움이 없죠.




쏘나타 대비 나은 공력성능이 돋보이는 디자인과 초기 TF 500h 시절은 잊어도 좋을 신형 Eco Hybrid.



병렬식 K5 하이브리드 시스템에 대한 불만은 없지만 변속기는 여전한 마이너스 요소.


i40와 동일한 2.0 GDi 엔진의 수치였다면, 체감상으로나 모두 불만족이었겠으나

엣킨슨 사이클이 폭발 팽창비로 효율성을 키우고 밟는 순간부터

최대토크를 내뿜는 영구자석형 모터가 보조하니 힘에 대한 갈증은 크게 없는 편.


두 동력원이 함께 시너지를 발휘못하는 순간은 곧 힘의 갈증을 느낄 수 있다는 얘기도 되지만

엔진의 중저속 구간의 토크밴드 개선으로 동력이 전환될 때의

손실을 최대한 느낄 수 없도록 셋팅값을 설정한 점이 인상적.


변속기는 여전히 5% 이상 부족한 모습입니다.

6단 자동의 소프트웨어 개선은 여기서 멈춘듯 보여지네요.


물론 일상적인 주행서는 불만이 없습니다.

But! 이전엔 다운시프트에 불만이 있었는데 "2016 기아 K5"는 업.다운 모두 반박자 이상 느린 모습.

효율을 위한 로직변화라고 주장한다면 할 말은 없지만, 주행특성을 위한다면 개선은 필수.




" 중.고속 정속 (엔진 or 모터구동) "

의아하게도 K5 하이브리드 주행질감이 가장 만족스러웠던 구간은 타력주행하는 중속영역.


분명 플러그인 대비 EV 모드의 적극성은 부족하다 보니 120km/h를 넘나드는 고속영역 보단

60-90km/h 영역을 타력으로 정속 주행할 시, 엔진-모터 구동의 변화에 따른

이질감을 최소화하며 매끄러운 주행이 가능했습니다.




" 고속.가속.감속 (엔진구동 & 모터보조 및 충전) "

Sport 모드의 힘을 빌려도 크게 만족스럽지 못한 구간이 고속 영역에서

가속감과 감속할 때의 매끄러움인데요.


Eco 영역에서 가속페달을 전개하면 시원스럽게 가속하기란 쉽지 않아

Power 영역 때로 출력을 끌어올려야 하는데

킥다운이 부담스러운 페달 감각이 슬쩍 발목을 붙잡는 실정이죠.


엑셀 Off 및 제동시 Charge 영역이 활성화될 때 느낌 또한 이질감이 다소 부각되는 점.

중속 영역은 꽤나 흡잡을 때가 없는 반면 감속 및 고속 영역에서의

부족한 가속 능력에 대해 차세대 모델에선 개선이 이뤄졌음 좋겠네요.


 


포드의 그것이 떠오르는 Eco 하이브리드 정보창이 터치 스크린에 포함되어 있죠.


연비 정보와 계기판에서 볼 수 있는 에너지 흐름도, ECO 운행 지속 시간을 표현한 잎사귀.


엔진-모터 배터리가 나란히 연결된 병렬식 시스템의 흐름을

실시간으로 파악 가능한데, 타사 차량 대비 오차를 줄인듯 보여집니다.


1시간 내외의 짧은 시승 시간 동안 과격하게 주행하다 보니 연비는 처참한 8.1km/L.

하지만 마음만 먹으면 도심에서 15km/L 언저리는 손쉽게 달성할 수 있을듯 싶습니다.




LF 쏘나타 플러그인 하이브리드는 전기모터의 출력과 배터리 용량을

더욱 키워 EV 활용도가 높아져 Drive 모드 역시 독특합니다.


엔진 + 전기 구동을 최대한 쥐어짜내어 Power 영역에 머무르는 HEV 모드.

능동 제어로 40km 가량 구동 가능한 EV 모드.


반면 이번에 시승한 K5 하이브리드는 EV 모드만 존재하며 주행가능거리 마저 짧죠.

단, 특이한 점은 일반 기아 K5 가솔린 차량과 동일하게 Sport 모드를 적용.


일반적으로 스티어링 감도, 엔진 리스폰스, 페달 답력 정도의 변화가 느껴지지만,

모터가 개입하는 이 차의 경우 서로 교류하는 시스템의 흐름 역시 변화됨을

느낄 수 있는 점이 다소 어색할 때도 있으나 적응만 하면 적극적으로 활용 가능할 것 같네요.




저는 항상 시승기를 작성할 때 매번 페달 감각 및 응답성에 대한 언급을 지속적으로 하고 있죠.


가속 페달은 여전히 초기 응답성을 강조한 셋팅과 킥다운 스위치와의 간극이 길어

그 사이의 공허한 느낌이 다소 존재했습니다.


발끝으로 연비 주행을 해야되는 차량에 있어선 다소 맞지않는 셋업.

반면 브레이크 감각은 초기 기아 K5 대비 개선되었단 느낌을 받기에 충분했습니다.


제동에너지 회생 기능으로 밟을 때 중간 지점에서의 이질감은 여전하나

다소 뻑뻑했던 답력이 부드럽게 바뀌어 페달량을 조절함에 있어 편리해졌고,

비례제어에 가까운 특성을 보이는 점이 좋습니다.




"한국 Kinergy GT" 215/55R 17 타이어.


이미 아반떼 그리고 스포티지에서 만났던 타이어로

완전한 에코 타입이 아닌 중간정도의 성격을 보이는 고급형 스탠다드 제품.


그루브 패턴은 단조로운 편에 편평비가 높아 사이드월이 두껍기에 코너에 버텨내는 능력이

2.0 CVVL의 S1 벤투스 노블2 대비 부족한 것은 사실이지만

노블2는 이미 제네시스를 통해 북미에서 문제가 생겨 공급을 중지한 바 있기도 하죠.


K5 하이브리드는 어디까지나 경제성을 추구하는 모델로서 적당한 그립력만 받쳐주면 되기에

현재 사이즈와 제품 만으로도 충분히 감당할 수 있는 수준이라고 생각됩니다.




그동안 기아 K5는 이상하리만치 쏘나타 대비 하체의 종합적인 밸런스는 다운그레이드된 모습이었습니다.

아무래도 기아차는 현대차에 속한 일원으로 앞서도록 나오는 것 자체는 불가능이겠죠. ㅠㅠ


요철 등을 타고 넘을 때, 1차로 거르는 바운싱은 만족스러운 편으로 스트로크가

상대적으로 긴 덕분인지 크랙이 나 있는 노면을 탈 때도 쇼크는 잘 걸러내는 것은 동일.


차체를 떠받드는 능력은 이 녀석 역시 충족시켜주진 못했습니다.

LF PHEV 대비 여유있게 차체 모션을 잡아주는데요.

달리 말하면 쫀득한 맛이 떨어진다고 보는게 맞을지도. 하하


승차감 만큼은 타의 추종을 불허하는 대신 모션 자체는 아슬아슬 줄타기를 하네요.

다행히 보강된 강성이 서스의 부족함을 커버하려 노력하는 모습이 돋보인 1인.


차체에서 버텨내는 능력이 확실히 좋아졌음을 느낄 수 있습니다.




Column MDPS 반응성 및 댐퍼의 셋팅값을 개선해준다면 구매의사가 충분히 있을 차량입니다.

" 시승기를 정리하며 "

강점 : 초기 YF HEV 시스템은 잊어도 좋을 2.0 GDi+전기모터의 궁합, 국산 중형 세단의 실내공간,

액티브 에어 플랩/에어커튼 등이 이뤄낸 2.0 터보를 능가하는 스포티함을 품은 Aerodynamic 스타일,

타의 추종을 불허하는 쇼크 억제와 승차감, 브랜드 밸류, N.V.H 능력.

불안감까진 떨쳐낼 수 있을 정도로 개선된 브레이킹 능력.


약점 : 개선이 되지 않는 5% 부족한 6단 Auto, PHEV 대비 극히 부족한 EV의 적극성,

보강된 차체 강성이 여차여차 한계점이 빠른 서스펜션을 보완해야하는 주행성,

만족스럽지 못한 페달 답력 및 응답성, 가격 대비 가치.




1000km 밖에 운행되지 않은 완전 새차! 아반떼 AD 1박 2일 시승 때도 그랬는데..핫!


따끈따끈한 스티어링을 움켜쥐니 기분이 좋네요.

45분간의 짧은 시승과 20여분간의 카메라 셔터 세례로 마무리지은 시승기.


참 운좋게도 봄의 기운을 만난 따듯한 겨울날.

첫인상과 끝인상이 다른 또 하나의 녀석을 만나 또 한번 깨달음을 얻은 것 같습니다.


역시 사람이든 기계든 속을 제대로 알고 있어 그 가치를

보다 깊게 파악할 수 있다는 것!




 즐거웠던 순간을 뒤로 한채 다시 원래있던 자리로 되돌아가야하는 순간이 아쉽기만 했네요. ㅠㅠ


작년은 LF 쏘나타 라인업 70%를 2015 K5 출범에 앞서 시승을 마무리한 상황이었고,

덕분에 기아 K5 비교를 보다 쉽게 진행할 수 있었으며 아쉬운 점 역시 손쉽게 드러났습니다.


허나 현재의 Hybrid 모델. 파워트레인 하나 바뀌었을 뿐인데 이 정도로 달라져도 되는건가요?


공기역학 디자인과 100kg 이상 늘어난 무게 또한 변화에 있어

공이 컸음을 감안하더라도 이만한 성과는 칭찬을 아끼고 싶지 않은 부문.


그러나 단순히 우연의 결과만으로 그치지 않고 온전한 메이커의 기술력으로

일궈낸 성과로 발돋움할 수 있길 꾸준히 노력했으면 좋겠으며,

부디 MDPS는 유격만 개선될 것이 아닌 반응성과 조향 능력 자체 개선에 대한 과제가 남아있음을 명심.


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


[ 본 시승기는 K5 하이브리드 공모전으로 작성했었는데, 아쉽게 이벤트가 무산된듯 합니다 ㅠㅠ ] 


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