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자동차 시승기 및 착석기

아우디 A1 시승기 - 작지만 값비싼 칠리소스

쩌네시스 2016.04.06 21:14


" 아우디 A1 시승기 - 작지만 값비싼 칠리소스 "




작년 6월 아우디 A1 런칭 기념으로 진행된 건대 커먼그라운드 행사 참석 및 아우디 A1 시승.



" 젊음이 가득한 그 곳! 건국대 앞 커먼그라운드 아울렛 "


하하, 10개월만에 다시금 리부트하여 작성하는 글이네요. ^^


초록창을 버리고 TISTORY에서 활동을 새롭게 시작하면서

제가 경험한 행사 및 시승기를 다시금 정리하고 있습니다.


등장은 화려했으나 끝은 창대하지 못한 "아우디 A1"이 모두의 기대를 한몸에 받아 런칭했을 당시

저 역시 한껏 기대했던 Audi A1을 시승하기 위해 커먼그라운드에 다녀왔었네요.


이 날 처음 건대커먼그라운드에 방문을 하게 되면서,

컨테이너로 이뤄진 독특한 건물 컨셉에 눈을 뗄 수 없었던 아울렛으로 기억에 남습니다.


젊은 느낌이 그만큼 강하게 다가왔던 곳이기에 아마 "아우디 코리아"가 차량의 컨셉과

잘 맞아떨어진다고 생각하셨는지 커먼 그라운드 내부에 가건물을 세워 진행을 한 듯 싶습니다.


하지만 그 뒤로 잊혀졌던 "CommonGround", 그 때의 기억을 되짚어봤습니다. 후후




어느덧 자동차계의 GUCCI로 불리는 프리미엄 브랜드, "Audi"


네 개의 링, 네 개의 회사, 네바퀴 굴림.

제가 쓴 단어는 모두 "아우디 Audi"에게 함축된 또 다른 의미.


1939년 "Wandere, DKW, Horch, Audi" 네 개의 회사가 합병을 통해, Audi Union AG 그룹을 설립합니다.

물론 64년도 이후 피에히 前 폭스바겐 그룹 회장님의 막강한 영향력 下에 현재까지 폭스바겐 그룹 산하에 머물게 되죠.


네 개의 링을 재치있게 표현했던 영상이 제 기억에 남습니다.


벤츠의 컴포트, BMW의 스포츠성, 볼보의 안전성, 알파오메오의 디자인.

네 자동차 메이커의 Key Ring을 하나로 엮어 네가지 특성 모두 갖췄음을 강조한 슬로건.


" 당신이 원하는 차의 이상향 "


이를 소비자들에게 깨우치게 만드는데 성공하죠.


승용차에겐 막연한 도전이나 다름없던 상시 네바퀴 굴림의 탑재.

그 역사의 서막인 80년도 등장한 스포츠 쿠페, "아우디 콰트로"

21세기 자동차 메이커가 승용 AWD All-Wheel Drive 시스템을 보유하게 된 근본.


제가 언급한 얘기는 모두 쓸데없는 주구절절한 스토리일 수도 있으나,

그만큼 메이커의 영향력과 입지를 무시할 수 없음을 말씀드리는 것입니다.


그러나 작년 하반기 LNT 엔진 TDI 소프트웨어 조작 사태는 쉽게 넘어갈 수 없는 상황이었고,

쉽게 그 신뢰를 회복하기란 어려울 것이라 전망했던 순간도 있었으나 그 걱정은 기우에 그친 바 있죠.

역시나 자동차계의 골리앗은 쉽게 무너지지 않는다는 교훈. 하하




스타일 부문 하나만큼은 말이 필요없이 매혹적인 "아우디 A1 3도어"



궁디팡팡해주고 싶은 아우디 A1 3도어 뒷태!


제가 이 곳에 방문하기로 마음먹었을 시점엔 3도어 차량이 그렇게도 탐이 났네요.

첫 인상이 너무도 HOT!함 그 자체였으니까요.


하지만 역시나 런칭 당시에 모두의 이목을 집중시킨 3도어 차량,

제가 신청했을 땐 이미 시승 예약이 모두 차있는 상황으로

눈물을 머금고 대안이 될 또 다른 A1으로 눈길을 돌려야만 했습니다. 흑흑




비록 애초에 원했던 녀석은 아니었으나 스타일은 부정할 수 없던 "아우디 A1 스포트백"


별반 다르지 않아보여도 자세히 살펴보면 동일한 5도어 차량의 트림 차이는

S-라인 패키지 일부 및 스포츠 서스펜션이 삭제되어 있음을 알 수 있죠.


다른 대안은 오직 하나 뿐!

마치 MINI 5도어 모델과 동일하게 도어가 두 짝 늘어나는 "아우디 A1 스포트백"

작고 아기자기한 매력의 소유자임에는 분명하나 겉모습만으로 판단은 금물.


일부 파츠를 공유하는 "폴로"에게 캐주얼 정장을 입힌, 아우디 만의 스타일과 퍼포먼스를

더해 프리미엄으로 밸류를 높이고자 가격 역시 천정부지로 뛰게 됩니다.


현재 아는 딜러분에게 듣기로는 인증 문제 등의 이유 등으로

중고차 시장에서만 재고 판매 등을 볼 수 있는 것으로 알고 있습니다.


작년 6월 런칭 당시 시승한 최상급 트림 "A1 30 TDI Sport MI" 가격은 3,720만원.

"엥?"하고선 동승했던 딜러분에게 "가격이 이 정도 수준으로 책정되면 메리트 없을 것 같은데요?"라고

물어보니 "저희도 그게 고민이고 판매량은 기대할 수 없는 차량"이라고 답변을 들은 바 있습니다.


결국 판매량 부진은 가격 대비 가치가 가장 큰 요인이라 할 수 있겠네요.




중력가속도 1G 값을 100으로 나누어 성능을 구분한 다이나믹 배지 - 아우디 A1 30 TDI


트림별 가격 차이는 파워트레인 부문에서 나오는 것은 아니죠.

모두 30 TDI 배지가 붙는 폭스바겐 그룹의 대표 디젤 유닛 "4기통 1.6 TDI 엔진"을 장착.


형제 "폴로"의 경우 지금에 와선 1.4 유닛으로 다운사이징되었으나 초기엔 동일한 1.6 유닛이었죠.

당시 기준으로 성능 그레이드 차이가 존재한 Hi-Performance 버전으로

출력은 25hp 더 높은 116hp 토크는 2kg.m 가량 높고 플랫한 토크밴드를 발생시키는 점이 포인트.


이로써 "폴로"는 보다 연비에, "A1"은 보다 펀치력에 초점을 맞췄다고 볼 수 있는데요.

하지만 단순히 수치상으로 놓고 어렴풋이 판단하기란 자칫 오류를 범할 수 있는

상황에 이를수 있는 만큼 정확한 판단은 시승을 하면서 느껴보기로 했습니다.




아우디 만의 스포츠성을 부각시키려면 역시 S-라인 패키지 정도는 필수!


매력 어필에 한 몫하는 S-라인 스포츠 패키지.

BMW에게 M 스포츠가 있다면, 아우디에겐 S-라인이 존재하죠.

각자 M과 S를 스타일 및 (후륜 서스펜션/타이어) 일부 하드웨어 변화를 통해

맛배기 역활을 담당하는 양념장같은 존재.


물론 BMW M 퍼포먼스 패키지의 경우 스포츠 디퍼렌셜, M 서스펜션, M 트윈파워 터보 키트 등

추가적인 성능 UP! 파츠들이 존재하며, 이는 S-라인 역시 퍼포먼스 패키지가 따로 존재하죠.


반면 "아우디 A1 스포트백"은 퍼포먼스 튜닝까지는 선택할 수 없다는 것이 흠.



S-라인 로고를 기점으로 몇 가지 차별화된 파츠들을 Exterior 부문에서 찾으실 수 있죠.


다만, 해외 시장과는 다소 차이점이 나타나는데, 이는 대부분 사양을 기본으로

적용한 상태에서 출고하는 국내 시장의 특성이 반영되었다고 보시는게 맞겠군요.


스포츠 서스펜션 및 스포츠 시트를 대부분 트림에 달아준 것만 봐도 그렇죠.


달리 바라본다면 겉치레 정도에 불과했던 폴로 R-라인과 차별화된 모습.

이정도 사양이면 "저, 이정도 수준의 값 불러도 되죠?"라고 어필하는듯한 느낌이랄까요.


하지만 소비자를 어필하는데엔 결국 실패하게 되었습니다.



1% 부족한 느낌의 아우디 스포츠 버킷 시트.


사이드 볼스터를 키운 A1 스포츠 시트.

허벅지와 허리르 잡아주는 부위를 키워, 분명 나아진 느낌을 선사했다고 생각됩니다.

다만, 서양체구에 이상적으로 맞춰진 시트인지라

사이드 볼스터 효과는 그 이상도 그 이하도 아니었다고 생각되네요.

반면 의외였던 부분은 쿠션감으로 단단함을 품었을 것으로 예상했으나

예상 외로 부드러운 착석감이 저를 품어주었네요.


시트 조정은 폴로와 동일하게 수동 방식이지만,

전동 방식의 경우 A1 급에선 방향 조정 자체도 다양하지 못할 뿐더러

값만 치솟는 장치임으로 수동인 점에 불만은 없습니다.



실내는 아우디 SUV 라인업의 막내, Q3와 유사한 분위기를 자아냅니다.

특히나 센터페시아 / 대시보드 레이아웃이 그러하죠.


플립형 디스플레이, 송풍구, MMI 컨트롤러, 공조장치, 부가적인 버튼 모두

공유하는듯한 인상을 주기에 충분히 닮은 모습.


확실히 가격적인 차이가 큰 만큼 폴로 대비 기능적인 부분과 감성적인 부분 모두

꽤나 신경써서 제작했음을 알 수 있으나 남발하는 우레탄 소재 등은 옥의 티.


MMI 및 공조장치 위치 자체도 운전자가 조작하는데 있어 그리 좋지 못하구요.

믿을건 스티어링 휠, 계기판, 시트가 선사하는 드라이빙 포지션의 미학(?).


오직 드라이빙을 즐길 때만 만족감이 솟을 것 같은 아우디 A1 Interior.




역시나 최상급 트림으로서 센터페시아 상단 대시보드 부분에 플립형 6.5인치 뉴 MMI 시스템이 탑재.

MMI를 활용해 미디어, 차량 셋업, 블루투스, 내비게이션 모두 편리하게 다룰 수 있는 점은 Audi 공통.


하지만 예전에 비하면 나아졌다해도 여전히 그래픽 및 폰트 부분은 다소 투박한 느낌.

내비게이션은 정말이지 눈을 뜨고 봐줄 수가 없을 만큼 허접한 퀄리티를 선사.


한글화가 이뤄진 것은 아우디 전 라인업을 통틀어 다행스러운 일이지만

내비로서의 제 역활은 충실하지 못할 분더러 명칭 역시 표기되는 것에 대한 한계성,

GPS의 차량 위치 캐치 능력 역시 딜레이가 다소 발생하는 문제를 보였네요.


요즘은 스마트폰 내비 앱이 상당히 유용한듯 보여집니다. 하하




내비게이션에 대한 실망감은 BOSE제 사운드 시스템이 살짝 만회해주죠.


차량에 착석한 이후, 제 스마트폰과 테더링하여 잠시나마 귀를 맡겼습니다만

저음의 베이스가 강조되면서 나름 깔끔한 음색을 뽑아내는 것이 특징.

어쿠스틱 장르와 잘 맞아떨어질듯 보여집니다.


다만, 스피커가 다소 애매한 위치에 달려있으며,

타 사의 BOSE제 대비 이름값을 하는 느낌까지는 아니었습니다. ㅠㅠ


하긴 차급에 따라 출력 및 스피커 개수, 셋팅 차이가 존재하는 것이 당연하겠죠. 허허



루프 스킨을 따로 입힐 필요가 없을 파노라믹 글라스 선루프.


개방감도 괜찮았지만, 무엇보다 멋을 중시하는 분들에겐

매력넘치는 파츠로 다가오실만한 품목.


독특한 점은 루프를 잡아주는 필러 역시 블랙톤으로 처리가 이뤄진 사실.

더욱에 바디와 루프 사이를 투톤으로 포인트를 준 셈이 되었죠. 하하

"스타일의 플러스~!"



대부분의 고객이 아우디 5도어 스포트백을 선택하실 이유는 단 하나!


두 개의 도어가 늘어남에 따라 뒷좌석 승하차가 편리하다는 점.


잠시 의아했던 부분은 전장 및 축거는 동일한 채 도어만 늘어났다는 사실입니다.

차체 사이즈는 그대로 유지하면서 단순히 도어만 늘린 것이기에

승하차에선 이점이 있을지라도 공간적인 측면에선 메리트가 없습니다.




사진만 보셔도, 극히 협소한 뒷좌석 공간임을 눈치채셨을 겁니다.

신장 180cm의 제가 착석하는데 제 모닝 뒷좌석에 착석할 때와 동일한 기분을 느껴야했죠.


앞좌석을 최대한 슬라이딩시켜 뒷좌석에 착석했음에도

시트백에 제 무릎에 딱! 붙어 거동을 전혀 취할 수 없이 힘겨웠습니다.


원체 수입차들이 현기차 대비 실내 공간에 대한 만족감이 적은 것은 사실이나

아우디 A1은 특히 심한 편으로 뒷좌석은 체격이 비교적 작은 어린 아이들을 위한

공간에 불과한 정도라 생각하시는 편이 나으실 겁니다.



뒷좌석 공간은 분명 불만족스러웠지만, 앞좌석 만큼은 충분히 만족스러운 공간과 함께

이상적인 드라이빙 포지션 구축을 가능케 하는 스티어링 휠과 시트가 인상적이죠.


다만, 너비는 차폭이 작은 특성상 넓다는 느낌은 들지 않는다는 점이 옥의 티.


풍절음은 장시간 고속 주행을 해봐야 알겠으나 분명 시내 구간에선

잡소리 등이 발생되는 일은 없었습니다.


물론 차량 뽑기에 따라 다소 편차가 나타나는 부분이니 이는 소비자분들의 몫.



스마트키는 참으로 소박하기 그지 없습니다. 폭스바겐의 그것과 다르지 않은 디자인.

반면 시동버튼은 Audi 답게 아기자기하죠? ^^


"START ENGINE"


저도 아직 전문인이 되기엔 부족한 점이 많다 한들

자동차를 사랑하는 사람으로서 나름 이제 차량에 대한 평가는 자신있어 하죠.


물론 여전히 시승해야할 차량은 너무나도 방대합니다. 흐흐

언제나 화이팅을 외치는 1인.




" 어디까지나 아우디 A1 스포트백은 패션카임을 드러낸 30 TDI "


Q. 4기통 1.6 TDI 엔진과 7단 S트로닉 궁합은?

A. 차량의 가성비로 놓고보면 만족스럽지 못하다.


시승을 진행했지만, 이전 골프를 통해 먼저 경험했던 1.6 TDI (Turbo Direct Injection)

분명 수치상으로만 놓고 보면 A1 스포트백은 형제 대비 0-100km/h 1초 가량 빠르며,

차폭은 늘어났으나 즁령운 60kg 선에서 그친 점에서 내심 기대했던 1인.


하지만 116hp 1.6 TDI 한계는 여실히 드러날 수 밖에 없더군요.

물론 앞서 이 녀석은 펀치력에 보다 초점이 맞춰졌다고 언급드렸죠.


저속 구간에서의 치고 나가는 가속력은 분명 골프 1.6 블루모션 대비 나은 모습.

하지만 3단 이상에 접어들며 70km/h 내외부터 이내 답답함이 느껴지며

Audi 특유의 성향이 사라진듯한 느낌이라 아쉬웠습니다.


S-트로닉 변속기가 바쁘게 통제를 하려 들지만, 3000rpm 이후 시점에서

그 한계를 이겨내기란 여간 쉬운 일이 아니었습니다. ㅠㅠ



" 온전히 듀얼클러치 특성 그대로 만족할 순 없었던 "A1"의 7단 S-트로닉 "


폭스바겐 차량과 동일하게 7단 듀얼클러치 트랜스미션이 장착되죠.

단지 폭스바겐은 DSG (Direct Shift Gearbox).

아우디는 S-트로닉으로 달리 표현하는 점이 차이점이라 할 수 있겠구요.


우선 변속레버는 S-라인에 걸맞게 골프공 형상의 펀칭 가죽을 사용해

손에 잡히는 그립 및 조작감이 맘에 들었습니다.

폭스바겐은 앞뒤로 길쭉~하여 살짝 헐렁한 반면 아우디는 둥근 구 형상이라 알맞은 느낌.


하지만 엔진과의 궁합은 안타까움만 자아냈죠.


듀얼클러치라 한들 고유의 장점이 꼭! 부각되는 것은 아니라는 점.

상급 모델의 그것처럼 타이트하게 엔진을 휘몰아치는 것이 아닌,

플랫한 토크밴드에 맞춰 보다 여유있게 반응합니다.


하긴 메뉴얼에서 다이내믹 모드를 활용하면 금새 1.6 파워를 쥐어짜내기 시작하죠.

듀얼클러치 특유의 저속구간의 간헐적 쇼크도 나타나며, 최대한 메뉴얼에서 업시프트를 미룬채

퓨얼컷 시점에 이를 때쯤 변속기 보호를 위해 자동 시프트업이 이뤄지는 센스 또한 잊지 않았구요.


Down 대비 UP-Shift가 빠른 편.

아쉬움은 있지만 감성 자체는 DSG와 다르지 않음을 인지하실 필요가 있겠습니다.



공회전 제어 기능인 ENGINE START & STOP 시스템.

골프 1.6 TDI 블루모션과 동일하게 이질감이 다소 심한 편.


다시금 작동될 때 전해지는 쇼크에 따른 불쾌감은 결국 OFF로 손을 이끌게 되죠.

한~두 번쯤은 넘어가지만 잦은 도심 주행을 하시는 분에겐 은근 스트레스로 작용될 요인.


그룹이 함께 하니 두 메이커의 특성으로 받아들여야할 듯 싶습니다.

현기차 ISG START & STOP 기능을 신형 스포티지 차량에서 느꼈지만 만족스러웠죠.


벤츠도 그렇고 ISG 감각은 독일 브랜드가 개선이 필요하단 생각.



트립 연비는 믿을게 못되지만 확실히 시내주행만 다녀서 그런지 수치는 뚝뚝 덜어집니다. ㅠㅠ


Full-to-Full 주유 방식으로 계산해야 보다 정확한 연비측정을 할 수 있겠으나

분명한 사실은 장시간 노출된 도심 정체 구간과 급가속 상황 속에선 디젤 역시 별 수 없다는 점.


도심속에선 얼마전 시승한 K5 하이브리드 혹은 예전에 시승했던 프리우스나 LF PHEV 차량이

빛을 발한다 보시는게 맞겠습니다. ^^



"ADS 아우디 드라이브 셀렉트"는 디스플레이로 "이피션트 / 오토 / 다이내믹"

세 가지 모드 변환이 가능하여 차량의 성격을 달리하죠.


변화되는 부분은 엔진 리스폰스, 스티어링 감도, 변속 로직 정도.


이피션시 모드는 효율을 중시한 셋업으로 가속페달의 답력이 세지며 이내 갑갑함을 느끼게 됩니다.

S-트로닉 역시 좀팽이(?)같은 모습을 행동하기 시작하죠.

회전수도 3,000rpm 미만에서 적극적인 변속기 이뤄지며 연비를 끌어올리기 위해 안간힘을 쓰죠.


반면 다이내믹 모드는 역동성을 중시한 셋업으로 가속페달 전개에 보다 민감하며

신경질적인 모습을 보임과 동시에 S-트로닉은 쿨~한 성향이 나타나죠.

"어때? 이만하면 힘은 충분하지?"라고 말하는듯 합니다.


스티어링 시스템 자체는 묵직한 맛에 초점이 맞춰져 있기에

큰 폭으로 감도가 변화되지는 않았습니다.



가속 페달은 킥다운 스위치 포함 단계가 나뉘어져 있죠.

킥다운이 발동되기 이전까지 그 간극이 잘 조율되어 있더군요.


초기 응답성을 강조하는데 살짝 치우쳐진 모습.

지금의 기아차 만큼은 아니지만 그렇다고 무시할 수도 없는 감각.


덕분에 초반의 플랫한 토크에 힘입어 부분부분 답답함을 상쇄시키는 편.


반면 브레이킹은 마일드하게 반응하는데,

이는 제가 선호하는 방식으로 가볍게 들어가면서 비례 제어식으로

익숙해지면 원하는 만큼의 제동력을 끌어내는데 보다 수월한 셋팅값이죠.


브레이크 디스크가 살짝 작은듯 한데, 크게 부족함은 없었다고 생각됩니다.



Q. 소음 NOISE 및 진동 Vibration은 어느 정도?

A. 스티어링과 시트를 통해 느껴지는 진동은 잘 억제되어 있으나, 소음은 폴로 딱! 그 수준.


요즘 디젤 차량은 실내로 유입되는 N.V.H 부문에 잘 방어하는 모습이죠.

물론 여전히 디젤 특유의 소음은 부각되지만 이를 실내로 유입되는 양을 줄이는

방음처리를 어떻게 할 것인지가 관건이라 보시면 됩니다.


속도가 꽤나 붙은 시점에서 주행하는 도중 들려오는 소음은 가솔린을 의식할 필요가 없는 수준,

반면 공회전 시 걸걸대는 소리는 여김없이 귀를 간지럽히네요. 하하


저는 방음보단 일단 잡소리가 없다는 사실에 만족스러웠습니다.

비록 신차이긴 했어도 과거의 행보를 생각하면 분명 의외의 부분.



30 TDI 엔진 스펙 대비 과하게 셋업된 225mm/35R 18 사이즈의

브리지스톤제 포텐자 S001 타이어가 매칭되죠.


가속력과 승차감 부문에서 분명 마이너스적 요소로 작용하나

S001 제품 자체가 UHP 성격을 지닌 타이어로 비대칭 패턴 디자인에

배수성과 그에 따른 다양한 노면에서 뛰어난 그립력을 확보했다는 점에서

이견의 여지가 없는 제품임에는 분명하다고 생각됩니다.


더군다나 상태가 A급으로서 더욱이 타이어가 노면을 움켜쥐는 능력에 있어선

불만이 나타나지 않았습니다만, 아우디 A1에는 오히려 과하다는 느낌입니다.


S1 정도면 충분히 매칭될 값어치를 지녔으나

평균적인 수준의 1.6 TDI를 품은 A1 스포트백으로선 보편적인 215mm/40R 17

아래의 제품으로 택하시는 편이 종합적인 측면에서 낫겠습니다.



30 TDI Sport MI 트림에만 적용된 "D-컷 스포츠 스티어링 휠"

전형적인 아우디의 3스포크 스티어링 휠이라 보시면 되죠.


상당히 두툼하게, 스포크 부위 안쪽을 보다 파놓은 덕분에

실제 손에 감기는 맛이나 스티칭과 함께 부각되는 스포티함이나 모두 만족스러웠죠.


여기에 과하게 셋팅된 S001 타이어 매칭은 분명 핸들링에 이점을 보이죠.

허나 출력을 이기는 오버스펙으로서 재가속 혹은 발진가속은 다소 손실이 발생.


스티어링을 조향하면서 짧은 오버행을 지닌 작은 차체와 나름 타이트하게 짜여진 기어비 덕분에

스티어링 감각은 보다 직관적인 맛이 살아있음을 여실히 느낄 수 있었죠.


저는 골프의 유려함을 선호하지만, 나름의 쫀듯한 맛이 재미를 선사하네요.

짧은 회전 반경은 편리함의 덤.



" 작은 체격이지만 MINI 만큼 매꼽 쌉쌀한 칠리소스를 얹은 "아우디 A1 스포트백" "


풀옵션의 프리미엄을 선호하시는 분들을 저격한 모델.

특히나 저와 같이 20대 젊은 층이 선호할 스타일과 옵션, 적절한 성능을 구비해놓았죠.


따지고 보면 분명 흥행이 결과로 나타나야 하지만 현실은 호락호락하지 않죠.

맏형 골프를 넘나드는 가격이 가장 큰 요인이었다고 말해도 무리는 아닐 것입니다.


논란을 일으킨 "아우디 코리아"의 A/S 불만족도 한 몫 했겠지만

상급 모델의 판매량을 보면 꼭 이에 영향을 받았다고 할 수도 없으니까요.


보통의 소비자라면 가격대로 자동차를 비교할 수 밖에 없기에

차급이 다르다 한들 결코 무시할 수 없는 사항이 바로 가격.


저라면 3,000만원 초반에 손에 넣을 수 있는 골프 블루모션을 택할듯 싶네요.

어디까지나 합리적인 판단 下에 개인적 선택일 뿐 오해는 마시길.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


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