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2016 아반떼 AD 시승기 - 준중형 최강자의 귀환 본문

자동차 시승기 및 착석기

2016 아반떼 AD 시승기 - 준중형 최강자의 귀환

쩌네시스 2016.04.14 17:29


" 2016 아반떼 AD 시승기 - 준중형 최강자의 귀환 to 성능편 "



" 2016 아반떼 AD 1박 2일 시승기 in 제부도 "


60년대 경제개발 5개년 계획이 시행되며 경인선과 경부선까지 완공을 눈앞에 둔 시점.

故 정주영 현대 그룹 회장님은 예전 자동차공업사 시절의 경험을 토대로

새롭게 자동차 제작회사를 설립하여 탄생하게 된 현대자동차.


하지만 기술력이 녹록치 못했던 시기인 만큼 포드와 협력하여 코티나의 생산을 맡은 이후

70년대 중반에 들어서며 지금의 현대차 고유 모델의 시작인 "포니 (Pony)"를

내놓음으로써 본격적인 국내 대표 토종 자동차 메이커로 성장하게 됩니다.



솔직히 말씀드리면 현대차가 가장 잘만드는 주력 차종은 소형 및 준중형 라인업이라 생각되는데요.

대표적으론 엑셀, 엘란트라, 스텔라, 쏘나타 그리고 아반떼 차량으로 축약할 수 있을듯 싶어요.


그만큼 대중화에 앞장선 라인업으로 저 어릴적 친지 가족분들 역시

모두 한번쯤 손길을 거쳤던 차량이기도 한 현대차.


그래서 더욱 친숙하게 다가오지 않았나 싶습니다. ^^



" 2016 아반떼 AD 시승기 in 제부도 "


특히나 준중형급으로 정의한 아반떼 시리즈는 말이 필요없는 수준.

대략 4년전 쯤 밀리언셀러를 돌파하며, 스테디셀러로서 자신의 입지를 굳혀나가고 있죠.


비록 "엘란트라"의 완전한 뼈대를 이어나가는 것은 아니지만

그럼에도 컨셉의 맥을 이어왔기에 따로 취급할 필요는 없겠구요.


95년도 등장한 구아방 이후 20여년이 지난 지금

"아반떼"는 과연 얼마나 발전되었을까요?



2세대 제네시스 이후 헥사고날이 많은 비중을 차지하게 되었죠.


저는 90년대가 현대자동차 디자인의 혁신을 보여주었던 시대라고 생각합니다.

그 이전까지만 하더라도 각진 형태의 디자인이 즐비했던 시기.


하지만 금형 기술의 발달과 함께 당시 디자이너 분들의 파격적인 시도가

불씨를 지피며 현대차 디자인 부문에도 크나 큰 변화가 일어나게 되죠.



"All Round Clean Body Shape"으로 하나부터 열까지 곡선으로

이뤄짐으로써 에어로 다이내믹 디자인의 시작점이었습니다.


지금봐도 어색하지 않은 티뷰론 역시 아반떼 플랫폼을

기초로 다져진 쿠페인 사실은 모두 알고 계시죠?


만약 현재까지 스테이션 왜건이 사라지지 않고 존재했더라면

어떠했을지 상상해보게 되네요. 하하


그 이후 그랜저/트라제 XG 및 NF/YF 쏘나타 처럼 코드네임을 부여한 형식을 따르며

아반떼 또한 XD, HD, MD 그리고 AD까지 세대를 넘어오며

고유의 유려한 곡선의 사용은 그대로임과 동시에

시대에 걸맞은 스포티한 형태의 각을 심어주며 변화했습니다.



당일치기가 아닌 첫 1박 2일 시승으로써 기쁜 마음으로 "2016 아반떼 AD"를 몰아쳤습니다. 헤헤


상당히 바람직한 변화를 거치지 않았나 싶습니다.

어찌되었든 아반떼 MD의 플루이딕 스컬프처 발전형인 2.0 버전을

토대로 제작한 신형 아반떼 AD의 Body Shape.


요즘 트렌드에 걸맞은 스포티함과 부드러움을 동시에 품은,

쏘나타 대비 높은 완성도의 밸런스를 보여준다고 생각됩니다.


현재 포스트의 작성 목적은 시.승.기!

따라서 Exterior 및 interior 부문은 핵심적인 디테일들만 콕~! 집었습니다.



콕핏에서 바라본 신형은 이전의 모습은 온데간데 사라진 느낌.

그만큼 퀄리티가 높아졌다고 생각하시면 될 듯.



기존 아반떼 MD 대비 깔끔해진 그래픽과 함께 빛의 밝기를 높여 시인성을 키운 "2016 아반떼 신형"


이미 착석은 여러번 해봤기에 Interior의 느낌은 익숙했죠.

하긴, 쏘나타의 수평지향 레이아웃과 일부 디테일을 착안한지라

더욱이 그럴 수 밖에 없는듯 싶구요.


사실 외관상으로만 놓고 본다면 구형의 냄새가 남아있지만

실내로 들어오면 완전히 새로워진 신형 아반떼 모습을 보여주고 있는 것이 AD의 특징.

준중형 급에선 꽤나 만족스러운 구성으로의 변화.



시승날 기준 11월, 출시안지 얼마되지 않은 따끈따끈한 신형으로서 누적키로수가 낮았던 "2016 현대 아반떼"


테스트하기 좋은 장소를 설정하기 앞서 트립컴퓨터 리셋은 필수!

시승차를 인수받고서 출발한 시점은 1971km.

주행가능거리 552km.


과연 1박 2일간 얼마나 달릴 수 있을지 기대반 걱정반의 마음으로 시승을 시작했습니다.



제 첫번째 여정의 시작점은 바로 제.부.도!

45.7km 달하는 거리에 다양한 노면 환경이 존재하니 테스트하기에 최적화된 장소.



최신 현대차는 수입 경쟁사들과 마찬가지로 TFT-LCD 내부에 내비까지 연동되는 기능으로 변환되어

드라이빙 포지션만 알맞게 설정하면 계기판과 도로에서 시야를 벗어날 일이

거의 없어 거짓말 조금 보태 헤드업 디스플레이가 부럽지 않은 정보전달력을 선사하죠.




변속기의 일처리 능력은 상당히 아쉬우나 무게가 늘어나고 수치상의 출력도 낮췄으나

대신 중속 영역 때의 토크를 보강해 가속감은 아반떼 MD와 크게 차이나지 않는 것이 포인트.


우선 제부도에 가는 도중 짤막히 주행 영상을 담아봤습니다.

전방에 차량들이 다소 존재했고, 신호에 제한되는 도로 환경 속에서

"2016 아반떼 AD" 1박 2일 시승을 진행했으며 중간 중간 시원스레 달려보기도 했습니다.



솔직히 말씀드리면 아반떼 MD가 원체 낭창거릴 정도로 가벼운 탓에

가속감은 확실히 MD가 나은 모습을 보이긴 합니다.


날로 높아져만 가는 환경규제 그리고 지적받아온 차체 강성과 안전성을 위해

엔진의 연소 시점 등을 조율하여 출력은 떨어뜨리고 무게는 증가했지만

체감상 크게 손실되었단 느낌은 들지 않았습니다.


오히려 중속 구간의 두터워진 토크감과 함께 묵직하게 밀고 나가는 느낌이죠.

달리 말하면 순간적인 힘으로 가볍게 치고 나가는 맛은 사그라진 대신

일정하게 힘을 끌어낼 수 있어 운전자가 느끼는 감정 역시 플랫하게 유지되죠.


감정의 기복과 감흥 자체가 일정하게 유지되니 어찌보면 밋밋할 수도 있겠단 생각이 드네요.



제부도-집을 오고가면서 현대차 "2016 아반떼 AD"의 주행특성 파악이 1차적인 목표였다면,

장소에 도착해서는 "어떻게 하면 보다 멋지게 "AVANTE"를 사진에 담을 수 있을까?"가 2차적인 목표였죠.


물론 이후엔 서울과 천안을 오고가면서도 시승을 진행하며

낱낱이 차량 특성을 파악하는데 집중했습니다. ^^



EXterior 부문에서 "아반떼AD"가 가장 돋보였던 부분은 전면부 헤드램프 및 포그램프 주변.

다소 비대해진 헥사고날 그릴의 영향을 상쇄시키고자 뒤로 최대한 경사지게 다듬은 눈매와

면적을 줄인 안개등 덕분에 딱히 둔하단 느낌이 없습니다.


비록 코가 큰 편이긴 해도 그에 걸맞은 눈, 눈썹 그리고 날렵한 턱선이 결합된 또렷한 이목구비를

갖추고 있는듯한, 마치 암팡진 차체에 날렵함을 어필하려는 잘생김을 신형 AVANTE가 보여줍니다.



하하, 이젠 에어커튼까지 달아주다니.. 감개무량할 따름입니다. ^^


BMW의 Efficient Dynamics 기술 이후 트렌드화된 에어커튼 및 에어브리더.

현대차의 경우 에어커튼을 주로 상급 트림에 적용하는 편으로

공기의 흐름을 제어하며 내부의 저항값을 줄이는 역활을 담당하죠.


최근 제가 시승한 K5 하이브리드 차량도 당연히 적용되었던 부분.



"베이비 제네시스'라 불러도 어색함이 느껴지지 않을 "2016 아반떼AD"


플루이딕 스컬프처 2.0은 신형 "아반떼"로 와서 가장 높은 완성도를 보여줬다해도 무리는 아닐테죠.

초기 플루이딕 언어가 파격적인 시도의 선들로 채워넣었다면,

2.0 버전은 상당히 차분해진 선들의 활용이 돋보이는 디자인 언어.


"시각적으로 충분히 자극을 줬으니 이젠 질리지 않은 차분함을 표현하자"라고 말하는듯 하죠.

특히나 Key Point는 트리플 사각 형태의 LED 테일램프 그래픽은 Excellent~!




제부도의 통행길은 특정 시간대를 제외하고서 통행이 가능하죠.

역시 설물 때가 가장 아름답지 않나요? 하하



현대차 아반떼 AVANTE 그리고 해안 바닷가


사실 즉흥적으로 생각난 곳이긴 했으나

제부도에 오길 잘했단 생각이 다시 한번 드는 순간이네요.


썰물 시간대가 선사하는 광활한 갯벌의 향연과 향긋한 시골 냄새는

차분해진 아방이의 디자인과 잘어울리는 한 쌍~! 헤헤




역시나 사진은 시골길에서 찍어야 제 맛!


국산화에 많은 노력을 기울인 현대차 "아반떼AD" 1.6 GDi 파워트레인.

신형 아반떼 1.6 가솔린 파워트레인의 제원부터 살펴볼까요?


유닛: G4FD

배기량: 1,591cc

출력: 132ps/6,300rpm

토크: 16.4kg.m/4,850rpm

0-100km/h: 직접 해본 결과 대략 9.9초 내외.

공차중량: 1,290kg

타이어: 앞/뒤 225mm/45 R 17 한국타이어 KINERGY GT

복합연비: 13.1km/L

변속기: 6단 AUTO

구동: Front Engine Front Wheel




무게 감량을 위해 GDi 엔진 역시 일부 경량화를 감행해서 그런가요?

차음재 및 흡음재 두른 엔진 커버 역시 감축된 모습.


날로 높아져만 가는 규제에 대응하기 위해서 대응책으로 출력과 토크를 떨어뜨린 점은 이해가 필요할듯 싶구요.

하지만 그렇다고 해서 아쉬워하실 필요는 없습니다.


앞서 언급했지만 분명 낮아진 수치를 체감으로 와닿긴 합니다만

이는 미미한 수준의며 오히려 중속 영역대의 토크를 보강해준 덕분에

운전자가 주로 활용하는 실용구간의 회전수에서 분출되는 힘은 전혀 아쉽지 않았습니다.


특히 2,700-3,300rpm 구간이 가장 재미난 힘의 영역대.

SPORT 모드 및 Manual 모드를 번갈아가며 활용해서 회전수를 맞추면

좀 더 묵직하게 들리는 배기음과 토크감이 즐거움을 배가시켜주죠.


"제네시스"는 무게의 영향을 크게 받아 답답함이 커졌지만

반면 "아반떼"는 확실히 그 영향을 거의 받지 않은 모습.



지금도 가스업쇼버를 만날 수 없다는 점은 여전한 아쉬움이지만 급을 생각하면...흑흑


"Noise.Vibration.Harshness"


요즘 현대.기아차는 대부분 GDi, 즉 직분사 방식의 인젝터를 사용하죠.

이는 연료+공기=혼합기를 실린더 내부로 유입하는 MPi 다분사 방식과는 달리

마치 디젤처럼 고압분사가 가능한 인젝터를 통해 연료를 직접 실린더 내부로 분사합니다.



덕분에 마찰감소와 고압분사에 따른 폭발력은 출력 증강에 보탬이 되었는데요.

허나 200bar의 인젝터가 별거 아닌듯 싶어도 분사하고 끊을 때 순간적으로 발생되는 파동이

상당한지라 파동이 모이고 또 모이게 되면 약한 부위를 때릴 수 있어 크랙의 염려가 생깁니다.


게다가 연료가 그대로 내부로 노출되는 형태이기에 장시간 카본슬러지가 쌓이는 것은 물론

배기가스가 재순환을 하면서 밸브가 막지 못하는 모습을 보여 출력 저하가 생기기도 하기에

주기적인 관리의 필요성과 함께 노후화되면 고급유를 사용하는 것이 좋죠.


역시나 2016 아반떼 역시 소음은 꽤나 큰 편이지만

실내로 유입되는 진동과 소음은 동급에서 잘해내는 수준.



제가 2016 아반떼 가솔린 모델을 시승하며, 가장 큰 아쉬움으로 남은 6단 AUTO.


구형에서 개선된 소프트웨어가 아니었습니다.

D 레인지에서 킥다운을 발동시키면 "나 이러는거 짜증남!"이라 표현하듯

거칠고 급하게 반응하며 다운시프트를 감행하는데 운전자로서 불쾌감이 상당했습니다.


물론 평소엔 6단 특유의 나긋나긋한 반응을 선사하지만 조금만 세차게 대해도

그에 대한 반발심 또한 강하게 느껴집니다.


그나마 SPORT 모드에서 퓨얼컷 시점에 이를 때까지 단수를 놓치지 않는 점은 좋았으나

노면의 고저차를 만나거나 순간적인 가속력을 끌어내고자 할 때 멍~때리는 모습은 옥의 티.


반면 "아반떼 디젤"의 7단 DCT는 엔진과 케미가 돋보인다고 하던데,

하루빨리 현대차의 DCT를 체감해보고픈 욕심이 생기는군요. ㅠㅠ



최근 현대자동차는 벨로스터 터보 같은 일부 차량을 배제하곤

더이상 FLEX STEER 모드를 사용하지 않는 대신

통합주행모드를 통해 NORMAL / ECO / SPORT 세가지 특성으로 변환시키죠.


이로써 스티어링 감도, 엑셀레이터, 엔진 리스폰스, 변속 로직, 변속기 보호 시점 등

주행 모드에 따라 달라지며, 특히나 ECO 및 SPORT의 반응 차이가 명확하다는 점은 좋습니다.



과거엔 ACTIVE ECO 기능만이 확연한 반응 차이를 보였고,

이마저 엑셀링과 변속기 사이의 이질감이 상당했던지라 OFF하는 편이 나을 정도였으나

현재의 ECO 모드는 운전자가 편안히 받아들일 수 있는 감각 수준으로 변화되었죠.


속도별 회전수 영역대는 NORMAL과 엇비슷하나 가속페달의 단계가 1-2단 늘어나며

더욱 효율적인 발놀림(?)을 가능하도록 어시스트합니다.


SPORT 모드는 앞서 언급한 변속 보호 시점이 퓨얼컷에 가까워진다는 점.

그리고 평균적으로 350rpm 가량 더 높게 활용할 수 있다는 점.


스티어링 감도는 SPORT에서 살짝 묵직해지는 정도인데 크게 차이는 없었습니다.

FLEX STEER 때의 감각을 많이 배제하여 한결 깔끔해졌죠.



하위 트림은 스테인리스 페달이 아닌지라 조금 밋밋한 면이 없지 않아 존재하죠.


최상급 트림답게 스테인리스 페달로 구성되어 스포티할 뿐 아니라

사이즈도 적당하여 조작하는데 있어 불편함이 없습니다.

발이 미끌려 페달을 놓칠 염려 역시 없죠.


가속 페달 및 브레이크 페달의 감각은 맘에 쏙~! 들었는데요.

저는 가볍게 반응하는 마일드한 느낌의 단계 구분 역시 확실한 비례제어식을 선호하는데

이 부분에서 신형 "2016 아반떼"는 그 느낌으로 돌아선 점이 GOOD.


킥다운 스위치 단계도 분명했고 브레이크 페달 또한

한계점을 빠르게 캐치할 수 있는 비례제어식에 가까웠죠.


무엇보다 기아차 처럼 더이상 초기 응답성을 강조하지 않은 셋팅이란 점이 메리트.



가장 칭찬을 아끼고 싶지 않은 부문인 타이어 그리고 제동력.


페달의 감각도 잘맞았지만 무엇보다 급제동시 제가 원하는 라인에서 크게 벗어나지 않는 점.

잦은 제동에도 크게 지치는 기색없이 잘도 받아주는게 놀라울 따름이네요. 하하

후륜이 살짝 부족하게 느껴지는데, 이 정도면 "너, 현대차 맞니?"라고 묻고 싶을 정도.


제동 편차가 살짝 존재하긴 하지만 이는 매트릭스적인 부문에서 영향을 받은 것으로

달리 해결할 방법이 있을지는 확실치가 않네요. ㅠ


한국타이어 KINERGY GT의 고급 Standard 제품을 매칭해

그루브 변화를 통해 소음을 잡고, 그립, 내구성, 연비를 받치는 조합이 나쁘지 않죠.


코너링의 한계점이 확실히 높이는데 도움을 주는 녀석.


스티어링 시스템의 비트 개선도 영향을 받았지만

무엇보다 타이어에서 느겨지는 그립감이 상당하여 핸들링이 나아진 2순위가 아닐까 싶군요.



초기 구아방은 그 유명했던 영상을 보시면 아시겠지만

디자인도 이뻤지만 핸들링 역시 괜찮기로 소문난 녀석이었죠.


그 비결에는 당시엔 크게 원가절감이란 개념이 도입되지 않았기에 가능했던게 아니었나 싶습니다.

독자 기술에 목메지 않았던 시기인지라 노하우 부족의 영향이 크지도 않았구요.


제발 기술을 사다 쓰는 것은 부끄러운 일이 아니니 완성도를 높일 수 있는 그날까진

제네시스 EQ900 처럼 각 부품들을 가져다 쓰는 것도 행해져야될 일.


특히나 서스펜션의 경우 듀얼링크 그리고 HD에 와선 소형차로서 고급형에 속한

독립 방식 멀티링크까지 가져와 기본적인 구조상의 얻은 이득도 있었지만

MD 부턴 토션빔으로 변경되는 등 보이지 않는 부위의 원가절감이 이뤄졌습니다.


물론 PSA 그룹 역시 토션빔을 오랫동안 활용하고 있는데,

고속 주행안정감이 뛰어난 편은 아니지만, 그럼에도 산기슭의 환경 및 랠리 속에서 다져진

데이터값을 통해 유연한 핸들링을 가능토록 만드는 노하우는 아직 따라가기 힘들죠.



구형 MD는 차체도 문제였지만 1차적으로 서스펜션에서 나타나는 주행안정감 저하는 심각했습니다.

전륜 맥퍼슨이 힘겹게 커버해주는 느낌이랄까요.

그래서 고속에선 급한 차선변경을 하기란 겁이나는 것도 사실이었습니다.


물론 현재의 신형 AD 역시 크게 다르지는 않습니다.

구조적으론 스프링과 댐퍼의 위치를 뒤바꾼 정도?


하지만 차체 강성이 월등히 발전된 덕분에 이 부분이 서스를 커버하죠.

하긴 댐퍼, 스프링 위치 변화와 C-MDPS의 32비트로 개선한 점이

"이 차 아반떼 맞니?"라고 묻고 싶을 정도의 핸들링 수준으로 끌어올리기도 했지만


무엇보다 차체가 "헤헤 이 정도는 문제없지롱~!"라고 표현하는듯 하죠.


다만, 후륜이 따라오는 추종성은 아직 좀 아쉬운 수준.



마음같아선 제부도에 계속 남아있고 싶었지만 이후 친동생이 가고 싶어했던

메이플스토어 방문을 위해 아쉬운 마음을 뒤로하며

언제나 변함없이 아름다운 경관의 갯벌 그리고 해안이 공존하는 제부도를 떠나며 한 컷!


정말이지 시승하러 다녀오기 딱 좋은 이 곳!



"Come Back Home"


돌아오는 길에 조우한 2016 아반떼AD 경쟁자들.


사실 MD 시절만 해도 K3 쪽 주행성능이 보다 우수했던게 사실이나

현재는 거짓말 조금 보태서 AVANTE의 뒷꽁무니를 쫓는 신세로 전락했죠. ㅠㅠ


최근 등장한 더 뉴 K3 페이스리프트 모델은 단순한 전면 마스크 변화 및

편의사양 맞추기 급급한 풀모델 체인지 이전의 수명연장

그 이상도 아니기에 부디 하루빨리 세대교체가 이뤄졌음 하네요.



1박 2일의 시간이 완벽히 차량을 파악하고 판단하기란 쉽지 않다는 점 역시 잘 알고 있습니다.

그렇기에 제한된 시간 속에서 가장 휘몰아치는 노력을 감행하고 있구요.


사진찍는 것도 바쁘고 차량을 다양한 환경에서 다뤄보는 것도 바쁘지만

저는 이 때가 가장 행복한 순간으로 여기고 싶습니다. ^^


유익할 수 있게 제가 아는 선에서 지식을 총동원하여 작성하곤 있지만 쉽지는 않은 일. ^^

이번 신형 아반떼AD 시승기 역시 한번으로 단정짓기란 쉽지 않기에

향후 다시 한번 시승할 계획을 갖고 있습니다.



다만, 분명히 말씀드릴 수 있는 부분은 최근의 현대차는 진정

소비자들이 무엇을 원하는지 정확히 알고 있으며, 차량 제작에도 이를 반영하고 있으나

항상 제원상의 수치만 내세우며 얼토당토 않게 경쟁상대를 내세우는 점이 흠으로 부각되죠.


이러한 어이상실 마케팅 대신 "아반떼 AVANTE"를 통해 슈퍼노멀을 내세우듯

소비자들이 인정할 수 있는 설득력을 발휘할 수 있는 행동을 보여줬으면 하는 바람이네요. +_+


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


[ 본 시승기는 AVNATE SUPER NORMAL 당첨 이후 직접 시승하여 작성하였음을 밝힙니다 ]


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