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30주년 쏘나타 헤리티지 - 현대 LF쏘나타 1.6 터보 와일드버건디 본문

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30주년 쏘나타 헤리티지 - 현대 LF쏘나타 1.6 터보 와일드버건디

쩌네시스 2016.04.23 21:03


" 30주년 쏘나타 헤리티지 - 현대 LF쏘나타 1.6 터보 와일드버건디 "

(Hyundai Motor Company - The SONATA Heritage)



제가 몇 번이고 즐겁게 방문하는 장소 중 한 곳! "현대모터스튜디오"


수입차 딜러사의 메카라고도 할 수 있는 강남 도산대로 사거리.

5개월 전, 휴먼라이브러리 션 행사에 참석을 빌미로 다녀온 추억입니다.


다시금 추억을 떠올리며 작성할 예정인 "제네시스 EQ900 프라이빗 쇼룸"

본격적인 이큐나인헌드레드 (EQ900) 런칭에 앞서 비공개 형식으로

사전계약 고객 및 행사에 초청된 일부 분만 다녀올 수 있던 쇼룸.


"Private EQ900 Showroom"이 제공된 장소가 바로 현대모터스튜디오 3층 갤러리.

때 마침 그 기간에 방문했으나 뭐, 당연하게도 입장은 불가했던 1인.

물론 그로부터 1주일이 지나서 이큐나인이 데뷔하긴 했지만 말이죠. 하하


30주년 현대차 쏘나타 헤리티지 "Y1-LF" 세대


하지만 또 하나의 행사가 저에게 아쉬움을 달래주었습니다.

"쏘나타 헤리티지 (The SONATA Heritage)"


스텔라의 고급형으로 출범한 이래 어느덧 7세대로 진화하며, 30주년을 맞이한 쏘나타 시리즈.


"국민차 반열의 중형 세단"


30년이란 세월 동안 수많은 사람들의 입에 오르내리며, 차를 살 때의 기준 아닌 기준이 되어버린 녀석이죠.

한 때 저희 아버지 차량도 Y3 SONATAII 모델이었던 기억이 나네요.

친지 분들도 Y3 III - 뉴 EF - NF 모두 한 대씩은 쏘나타를 거쳐가셨을 만큼 두루두루 사랑받은 효자상품.


풀바셋 커피와 현대모터스튜디오 스토리북을 받기 위한 헤리티지 미션.


단순히 차량이 전시되어 구경만 할 수 있는 것이 아니라 이 곳 담당직원인 "구루 (GURU)"를 통해

현대 쏘나타 모델의 30년 역사를 들어보고 궁금한 점을 물어볼 수도 있습니다.


하지만 저희 가족 역시 한 때는 소나타 패밀리의 일원이었기에, 그만큼 잘 알고 있다고 생각했던지라

제 갈길 가며 보다 자세히 차량들을 파악하는 데 집중했던 것 같습니다. 흐흐


제가 가장 자신있게 얘기할 수 있는 몇 안되는 현대차인지라..^^



"소나타 (SONATA)"

16세기 바로크 초기, 기악을 위한 독주곡 혹은 실내악으로 순수 예술적 감상 목적, 대규모 구성인 몇 개의 악장.


1세대부터 7세대, Y1부터 LF까지..대한민국 자동차 최장수 모델의 역사가 현대모터스튜디오에 담겨있었죠.

저 역시 연대기 순으로 감상을 진행했습니다.



80년대 당시엔 대우자동차의 전성기라 해도 과언이 아닐만큼 획기적인 녀석들이 즐비했던 시기.

그 중 하나인 대우 로얄에 맞서기 위해 지금의 "현대차 (HMC)"는 스텔라를 고급화시키는 방향으로 진행하죠.


이미 독일차들은 활성화 되어 있던 크루즈 컨트롤, 전동시트, 헤드램프 워셔, 파워브레이크, 전동 조절 아웃사이드 미러, etc

당시의 고급 사양들을 아낌없이 달아줬던 첫번째 소나타의 시작.


하지만 서민들을 위한 중형차의 이미지가 강했던 스텔라와 크게 다르지 않은 컨셉이 발목을 잡아 소나타는 실패작이나 다름 없었죠.

오죽했으면 "소나 타는 차"로 한 소리 들을 정도였으니까요. ㅠㅠ



이대로는 아니되겠다 싶어 네임을 "쏘나타"로서 된소리를 강조하여 초기와는 다른 방향성을 지향하게 되죠.

그럼에도 성공을 거두지는 못했으나, 향후 흥행신화를 써내려가는 기반이라는 점에서 중요한 1세대 "Y1"


지금은 리콜 은폐 사건 이후 불매 운동으로 망해가는 "미쓰비시 자동차"

미쓰비시 그룹이야 워낙 거대한지라 영향을 받진 않았지만, 자동차 브랜드는 더이상의 미래가 불투명한 상황.

최근에는 연비 조작 사건으로 또 한번 위기를 맞이하게 되었습니다.


한 때는 홍콩 국민 배우 성룡의 애마이기도 하였고, 자신의 영화를 통해

수많은 미쓰비시 차량 (랜서 에볼루션, 파제로, etc)이 등장할 만큼 인기를 누렸죠.


Mitsubishi Motors 전성기 시절인 이 때 당시 현대차는 많은 기술들을 제휴하여 가져다 썼던 시기.


30주년 현대 쏘나타 헤리티지 - LF 1.6 터보 버건디


한가지 놀라운 점은 1세대는 현대측에 없었으나 전주에 거주하신 오너분으로부터 대여하였단 사실.


시리우스 1.8 및 2.0 가솔린 엔진 라인업으로 구성.


모두 포트 분사 방식의 MPi 엔진.

출력은 100-110hp 토크 15-16.7kg.m 서스 위시본/4링크 변속기 5단 Manual.


후륜 구동 플랫폼마저 미쓰비시의 그것을 가져다 썼다 해도 과언이 아니죠.

한편으로는 쏘나타가 후륜 구동 플랫폼을 버린 것이 옳은 선택이었단 생각이 듭니다.


과감히 실행한 구조 변경 및 장비를 덜어냄으로써 저렴한 가격과 효율적인 공간 활용, 중형 세단의 상징 가로배치 2.0 엔진

단순히 고급차를 지향하자는 의미에서 어정쩡한 장비 적용 및 후륜을 고집했더라면

과연 국민차 반열에 오를 수 있었을까요?



제가 유치원생 시절, 친구의 아버님 차량이었기에 기억에 남는 2세대 "Y2"

사실 여러모로 많은 의미를 지닌 녀석으로 Y2를 배제하고서 쏘나타를 얘기한다면 "소나타가 뭐니?"라고 묻는 것과 같은 일.


원래는 80년대 들어서며 자동차 수요가 크게 늘어나던 미국 시장의 흐름을 따라가기 위해 수출을 염두해두고 개발한 "Y2"

하지만 3저 현상이 일어나면서 경제적 상황이 좋아지기 시작하여 덩달아 내수 시장에서 많은 사랑을 받게 됩니다.


이 때부터 마이카 붐이 일어났던지라 더욱 국내에서 많은 판매고를 올릴 수 있던 계기였지 않았나 싶어요.



앞서 언급했듯 전륜 구동 플랫폼으로 구조 변경 및 수출 전략으로 개발하여

초기엔 다른 네임으로 나아가고자 했으나 미국에서 부르기 쉬운 소나타의 네임을 그대로 이어가는 방향으로 잡게 되죠.


그렇지만 Y1 파츠들을 그대로 가져오기도 했습니다.

시리우스 1.8 및 2.0은 물론 2.4까지 합류하여 성능을 크게 끌어올리죠.

성능에 맞게 제동 시스템은 국산차 최초로 텐덤 부스터를 활용하게 되구요.


서스펜션은 이 때부터 맥퍼슨 스트럿 타입을 도입해 전형적인 전륜 구동 차량의 시작이었으며

북미 시장을 겨냥했기에 고속 주행에 걸맞은 편안한 승차감을 강조했던 녀석.

(물론 향후 EF는 잠시 더블 위시본 타입)



비록 향후에 합류한 2.4 가솔린의 판매는 미미했으나 그럼에도

크루즈 컨트롤, 파워 스티어링, 키 홀 일루미네이션, 계기판 조명 조절, LCD 트립, 몰딩 변화 등으로

고급스러움에서도 밀리지 않았던 터라 큰 인기를 누릴 수 있지 않았나 싶습니다.


그 이후 페이스리프트 "뉴 쏘나타"가 등장하면서 트레드를 늘려 주행성을 끌어올리고

이 때부터 지금의 현대자동차 엠블럼이 적용되기 시작합니다.

또한 2.0 DOHC 엔진의 스타트를 끊었다는 점에서 의미가 깊기도 하죠.



제가 가장 좋아해마지 않는 차량입니다.

당연히 그럴수 밖에 없는게 3년간 저희 아버지 품에 있던 "쏘나타II"이었으니 말이죠.

또한 제가 태어나던 해에 등장한 녀석이기도 합니다. 하하


3세대 "Y3"는 쏘나타 (SONATA) 시리즈의 터닝 포인트를 안겨다 준 혁신이 아닐까 싶어요.

무엇보다 디자인이 Aerodynamic의 정석을 보여주며, 상당히 유려해진 곡선들의 활용이 돋보이죠.

물론 2세대도 Aerodynamic 디자인이긴 했으나 이 정도의 혁신은 아니었으니까요.


비록 생산 기간은 저희 아버지가 소유하신 시간 만큼인 3년 정도에 불과했으나 60만대 이상 판매고를 올렸던 "Y3"

훗날 그랜저의 모태인 마르샤에게 영감을 주기도 하죠.



워낙 디자인이 YF 만큼이나 파격적인 시도였기에 아직도 3세대를 좋아하시는 분들이 있으시죠.

바로 저처럼...ㅋㅋㅋㅋ


기존에는 크게 각지고 딱딱한 이미지의 나이든 느낌이 강했던 반면

소나타II는 한 층 젊어진 느낌으로 다가가며 IMF 이전까지 지속된 과잉 소비문화 현상의 하나인 오렌지족의 구매 1순위!!


이를 기점으로 이후 출시한 후속작들은 모두 이러한 곡선을 유용하게 활용한 Aerodynamic 형태를 따르고 있죠.



이 때부터 폴드 기능을 더한 아웃사이드 미러, SRS 에어백, 비번 기능이 더해진 전자식 EQ 오디오,

ECS, ABS, 신냉매 에어컨 및 재활용 시스템, 금빛 레터링의 적용.


안전성 및 편의성 그리고 공간 활용성.

무엇하나 빠지지 않는 패밀리 중형 세단으로서 제 역활을 톡톡히 해주었습니다.



그 이후엔 역시나 페이스리프트 쏘나타III가 바통을 이어받아 100만대 돌파에 앞장섰구요.

저희 외삼촌의 애마(?)이었던지라 기억에 남는 차량 중 하나.


소나타III에겐 두가지 특징적인 헤리티지가 존재하죠?

ONATA 엠블럼과 남성의 그것을 닮은 형태로 이슈화된 헤드램프.


S자 레터링을 지니고 있으면 서울대에 합격할 수 있고,ㅡ

III 레터링을 지니고 있음 수능 300점 이상 맞는단 얘기가 돌면서

어느 순간 ONATA가 되어버린 오너들의 웃지 못할 헤프닝.


헤드램프는 디자인이...음..앞서 언급했듯 남성의 그것을 닮았단 이유로 이슈메이커로 등극.

제 기억으론 이 두 가지가 가장 유명했던 일화였다고 생각되네요. 흐흐



이제 반환점가지 왔습니다.

딱! 중간 단계에 속하는 모델로서 현대차가 코드 네임을 함께 붙여 부르기 시작한 "EF쏘나타"


유선형 디자인은 더욱 과감해졌고, ISOFIX 고정, 사이드 에어백, AV 시스템 등으로 사양은 풍부해졌죠.


여전히 1.8 및 2.0 시리우스 엔진을 사용했으나

새롭게 추가한 델타 V6 2.5 엔진은 현대가 독자적으로 개발한 유닛.

게다가 4단 변속기 또한 독자적으로 개발하여 훗날 Hyundai-Automatic의 근본이 되구요.

변속기 칩 TCU 및 서스펜션은 더블 위시본까지 장착한 엘레강스 "EF소나타"



하지만 IMF 이후 등장했던지라 초기엔 이렇다할 성과를 내지 못했으며,

현재 저희 가족의 애마(?)인 삼성자동차 시절 야심작 SM5에게 뒤처져 더욱이 암흑기를 보냈던 시기.


물론 삼성차가 상장에 실패하면서 일부만 남긴채 나머지 지분을 모두 르노에게 넘겨

EF의 경쟁력이 다시금 살아났지만 말이죠. 후후


SM5..슬픈 현실..OTL

정말이지 잘만든 자동차로서 현재에 와서도 삼성차였다면 시장 판도가 어떻게 달라졌을지 감히 상상해보는 1인.



밀레니엄을 거쳐 21세기가 되며 등장한 "뉴 EF쏘나타"

모델 체인지에 버금가는 페이스리프트를 거치며 매력적인 차량으로 거듭날 수 있었습니다.

얘 또한 친지분의 차량으로서 많이도 봐왔던 녀석.


전장이 크게 늘어났고, 운전석 에어백 (향후엔 조수석도) 및 ABS 모두 기본으로 갖추었죠.

이제 1.8은 베타 엔진으로 변경했으나 아직 2.0은 시리우스.


중국 베이징에 공장을 세워 생산함으로써 중국에서도 큰 인기를 누리게 됩니다.

국내와 함께 택시의 월등한 판매고가 인상적이었죠.

지금은 NF 이후 택시들이 즐비하지만 아직도 중국에선 뉴 EF소나타의 모양을 바꾼 밍위를 생산하죠.



얘는 원래 코드 네임은 붙이지 않고 SONATA로 명명했으나

기존 세대와의 혼동을 막기 위해 NF쏘나타로 불리는 것이 다반사.


이제부턴 직접적인 타겟을 일본의 빅3, 토요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마로 잡아 개발하게 되는데

이 시기가 한 단계 도약하는데 중요한 발판이 되었다고 생각됩니다.


그 유명한 세타 엔진 시리즈가 이 때 등장하기도 하였죠.

미쓰비시 및 크라이슬러가 가져다 쓴 2.4 월드 엔진 말입니다.

파워트레인의 강세를 보이기 시작한 것은 YF이지만

NF 때 독자개발 세타 유닛이 등장하지 않았다면 지금의 판세는 기울었을지도. ㅎㅎ



ESP 기능을 자신들의 것으로 만든 VDC (Vehicle Dynamic Control)이 등장하였고,

디자인도 한층 스포티해진 감각이 돋보였습니다.


북미 시장에서 수많은 현대차를 생산하는 앨리바마 공장의 설립도 이 때 이뤄집니다.

V6 람다 3.3 엔진을 내수 시장도 들여왔지만 당연하게도 판매는 시원찮았죠.

국산 승용차의 디젤 시대를 열였던 주인공도 NF쏘나타의 2.0 디젤 엔진.

나름 괜찮았는데, 마케팅을 잘 못해서 단종되지 않았나 싶어요.


그래도 스포티한 젊은 스타일을 살렸던 F24가 만회해주긴 했지만요.



제가 중학생일 때 시선을 사로잡은 페이스리프트 소나타 트랜스폼의 등장.


TV광고가 상당히 독특했던 것으로 기억합니다.

이름 그대로 마치 트랜스포머를 연상케하듯 NF가 트랜스폼으로 진화하는 과정이 인상적이죠.


무엇보다 Interior가 매우 매력적이었습니다.

아반떼 MD가 이에 영향을 받은듯한 길게 뺀 센터페시아를 기준으로 튀지 않고 적절히 고급스러운 우드 트림,

개선된 가죽 소재와 보다 스포티해진 계기판, 스마트 키 등의 차세대 편의장비의 도입.



아마 기억하실지도 모르겠습니다.


AGCS 즉, 액티브 지오메트리 컨트롤 서스펜션으로

뒷바퀴 토우 각을 3도 조정해 조향이 이뤄질 수 있게 설정한 신기술의 사용.


물론 이를 포르쉐 등의 4-Wheel Steer 기술과 동일하다고 보시면 아니됩니당~!

가장 기초적인 구조와 저렴한 가격으로 언더스티어를 잡아내는 나름 효율적인 기술이었죠.


내놓았을 당시 어코드와 비교하며 대대적인 AGCD 알리기에 힘썼으나

반응이 신통치 않아서 그런지 어느 순간 사라졌습니다.


현재는 토크 벡터링과 유사한 ATCC 어드밴스드 트랙션 코너링 컨트롤이 언더스티어를 억제하는 역활을 담당하지만

한 때 AGCS도 있었다는 점을 자동차에 관심이 있지 않는 이상 기억하기는 쉽지 않을 것 같아요. ^^



5세대는 독자 기술 변환 체제의 토대를 마련했다면 6세대 "YF"는 플루이딕 스컬프처란

디자인 언어로 더이상 경쟁상대를 따라가는 것이 아닌 트렌드세터로서 발판을 마련하죠.


토종 난의 날카로운 곡선으로부터 영감을 얻은 선들과 현대차가 자사에서 처음 시도한 쿠페 스타일은

많은 사람들에게 중형차도 디자인이 다이내믹할 수 있음을 각인시킨 차량이었습니다.


이후 일본차들이 오히려 따라하기 시작했던 후면부의 그래픽은 자랑스럽기까지 했습니다.


깡통(?) 트림만이 6단 수동을 손에 넣을 수 있는 점은 아쉬움.


파격적인 디자인 언어의 정착과 함께 파워트레인 기술 역시 비약적으로 향상됩니다.

지금은 많은 분들이 알고 계실 직분사 GDi 기술이 등장했고,

파노라마 선루프, 전자식 풋 파킹, 뒷좌석 에어밴트, 전 트림 VDC 사용.


통풍 기능, 커튼 에어백까지 달아줬으며, N.V.H도 향상되었구요.

서스펜션 자체도 구형 대비 단단한 감각을 추구하려 노력한 점이 인상적이었지만

아직은 농익지 못하여 낭창거리는 섀시와 함께 좋은 소리는 듣지 못했지만요. 흐흐


"YF쏘나타"의 쿠페 스타일을 갖게 만든 C필러를 따로 흐르는 라인. LF도 이에 영향을 받을 만큼 크나 큰 특징.



"세타II 2.4 GDi" 개발은 물론 터보차저 기술을 더해 다운사이징의 흐름을 맞춘 "2.0 T-GDi"

누우 2.0 GDi 및 하이브리드 시스템까지 등장하며 모델 하나로 엔진 라인업이 크게 확장됩니다.


비록 디자인의 혁신을 보여준 K5 덕분에 최강자의 자리를 물려주기도 했지만,

앨리바마에서 100만대를 돌파했고 500만대의 판매고를 올린 굳건한 챔피언으로서 면모를 보여주죠.


이후 더 브릴리언트 신형도 나오지만 그닥 돋보일만한 부분이 없던 것으로 기억되네요.



드디어! 클라이막스를 향해 치닫고 있는 "30주년 쏘나타 헤리티지"

마지막을 돋보이게 장식해줄 신형 7세대 "LF쏘나타 1.6 와일드버건디 에디션"


플루이딕 스컬프처 1.0은 먼저 도입했으나 2.0은 2세대 제네시스 이후 적용하게 된 후발주자.

획기적이었으나 많은 문제 또한 품었던 YF 플랫폼을 버린 대신 새 LF 플랫폼으로 비약적인 개선을 꾀하고자 했죠.


덕분에 구형의 냄새는 찾기 어려울만큼 제가 느낄 수 잇는 모든 감각이 다르게만 느껴졌습니다.

그만큼 한층 나아졌단 얘기.


게다가 7가지 엔진 라인업이 완성된 시점이기도 하죠.

물론 아쉬움이 없는 것은 당근 아니겠죠? ㅠㅠ



이전에도 시승기를 작성하며 누누히 얘기했던 7세대 "LF쏘나타"


YF가 파격적인 시도를 통해 트렌드세터가 되고자 하였다면,

LF는 보다 성숙해진 디자인으로 안정감있게 다가가고자 하였습니다.


이번 7세대는 호불호가 많이 갈리게 되면서 평 또한 엇갈리는 부분이 다양하죠.

저는 이러한 완숙된 디자인을 좋아라했기에 테일램프의 밋밋함을 배제하곤

적당히 스포티한 느낌이 묻어나는게 맘에 들었는데 몇몇 분들은 아쉽다고 표현하시기도..


어차피 Design이란게 개인의 취향을 타는 부문이기에 뭐라 지적할 건 없을듯 싶구요.


30th Anniversary 18인치 휠.


제동력은 2.0 기준, 아쉬움이 크게 없었습니다.

페달의 감각도 마일드하게 반응해서 맘에 들었고,

제동력도 뒷심이 어느정도 받쳐줘서 밀리는 느낌이 살짝 존재했으나 불안하진 않았죠.


타이어는 벤투스 S1 노블2 제품 그대로 사용했던데, 기존 노블1의 가장 큰 문제인 소음을 확~! 잡았고,

그루브 패턴을 바꿔서 그립력을 키워 성능도 빠지지 않는 한국타이어 스탠다드 제품.


하지만 S1 노블2 마저 제네시스를 통해 문제가 부각되면서

결국 현대차는 컨티넨탈로 돌아서는 일이 나타났지만 말이죠. 흑흑

분발해라~! "한국타이어"



독특한 점은 "소나타 1.6 터보 와일드버건디"는 ECO 레터링을 붙이지 않는다는 것.

저도 의아해서 구루 (GURU) 분에게 질문하니 3단 기어비가 달라지면서

보다 성능에 초점을 맞춘 차량이라 ECO 레터링을 삭제했다고 알려주시네요.


"2.0 터보"도 강렬할 정도는 아니었기에 크게 기대는 하지 않았던 "1.6 터보 (T-GDi)"


배기량: 1,591cc

출력: 180hp

토크: 27kg.m

트랜스미션: 7단 DCT (기어비 3-4단 조정)

타이어: 235/45R 18 한국타이어 벤투스 S1 노블2

서스펜션: 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크

복합연비: 12.7km/L

공차중량: 1,465kg



한정판 "쏘나타 1.6 터보 와일드버건디" 에디션은 서스펜션의 지오메트리에 살짝 변화를 줬다고 했으나

제가 보기엔 육안으로는 동일해보였습니다.


물론 댐퍼나 스프링의 셋팅값이 변화되지 않았다면, 부싱 등에서 달리해주었을 수도 있겠죠.

어쨌거나 제가 시승한 2.0 터보 및 플러그인 하이브리드의 경우 하체의 감각이 나쁘진 않았기에

바뀌든 바뀌지 않던 크게 문제될 부문은 아니란 생각이 드네요.


새 "현대 소나타 1.6 터보 와일드버건디"의 진정한 가치는 Interior인 만큼 착석은 필수겠죠? 하하


300대 중 한 대라는 의미에서 1/300이란 글자가 적혀있네요.


우드 트림, 메탈, 가죽 모두 버건디 및 코퍼 컬러로 맥스크루즈의 그것 부럽지 않은 색감이 시신경을 자극하죠.



"맥스크루즈"도 그렇지만 버건디 색상은 정말이지 세련됨이 돋보이지 않나요?

맘에 드는 색상인지라 차량 구입을 고려하게 된다면 에프터 마켓에서 버건디로 맞추게 될 것 같습니다.

흐흐흐흐흐


스포츠 시트는 2.0 SPORT와 동일하나 TURBO 글자가 없어 멋이 조금 덜 사는 느낌이며

2.0 기준 쿠션감이 부드럽고, 요추 부분은 럼버 서포트로 조정하여 허리는 아프지 않았습니다.


사이드 볼스터가 조금 더 타이트했음 좋았겠지만, 그럼에도 홀드하는 능력은 나쁘지 않았네요.


LF쏘나타 1.6 터보 와일드버건디


소재와 색상을 바꾸면서 스포티함이 사라진듯 싶어도 여전히 건재하며

오히려 고급스러움은 한층 배가된 점이 포인트.


Interior 부문은 앞선 시승기에서 다시금 언급할 것이기에 굳이 짚고 넘어가진 않아도 되겠죠? ㅎㅎ


앞좌석 측면 30th Anniversary 글자로 특별한 모델임을 부각시킨 점이 포인트.



콕핏에서 바라봤을 때 운전자의 포지션을 잡아주는 시트, 스티어링, 사이드 미러, 계기판 눈높이,

손길이 닿는 인터페이스 모두 저에겐 알맞아 불편함은 없었구요.


분명 수평형 레이아웃이지만 대시보드의 형상 덕분에 운전자 중심의 느낌도 살짝 받을 수 있죠.



스티어링 휠은 2.0에서 맛보았던 D컷 스타일 그대로 1.6 역시 따르고 있습니다.

직경이 크게 작아지면서 조타성이 좋아졌고, 반 펀칭 타입이라 그립감도 상당했죠.

하긴 디자인이 원체 돋보인 D컷 스티어링 휠로서 모든게 용서될 수 있을 것 같은 기분.


"와일드버건디"는 자신만의 코퍼 색상을 스티어링 리모트 컨트롤러 주변 및

패들시프트 메탈에 입혀 보다 고급스러운 분위기를 살렸습니다.


주행거리가 7km에 불과한 따끈따끈한 신차. 후후


반면 "현대 쏘나타 1.6 터보 와일드버건디"에게 아쉬운 부분이 있다면 그것은 계기판 그래픽.

그래도 이만큼 신경써줬으면 클러스터 역시 2.0 SPORT 수준의 스포티함은 없어도

색감 등에서 포인트를 주었다면 만족감이 높아지지 않았을까 싶네요. ^^


현대 LF쏘나타 이후 현대차가 차별화로 비난의 소리를 들어야했던 안전성의 개선.


신형 LF 플랫폼으로 넘어오며 섀시 및 차체 강성이 크게 개선된 점은 물론 안정성에도 많은 변화가 있었죠.

(다만, 차체 강성 % 기준은 매우 낮게 설정된 인장강도란 점이 옥의 티)


특히 4세대 어드밴스드 에어백 적용은 좋은 소리 들을만 했습니다.

맥퍼슨의 로워암 개선으로 서스펜션을 개선했으나 아직 크게 만족스러운 수준까진 아닙니다.

제가 괜찮았다고 언급한 2.0 SPORT는 스포츠 서스의 효과를, PHEV는 전기모터 및 배터리 무게 증가 효과

덕분에 댐퍼가 보다 탄력적인 느낌을 받게 되었던 것.


하지만 차체만큼은 인정해주고 싶습니다.

하체가 거르지 못한 쇼크 등을 차체에서 받아주는 능력이 돋보였고, 비틀림 역시 GOOD!

차체 덕분에 불안감이 크게 상쇄된 점이 강점이라면 강점.



국산 패밀리 중형 세단의 최강자로서 공간 활용성은 갑.


가죽 소재는 당연 앞좌석과 동일하니 질감적인 측면에선 차이가 없으나

상대적으로 쿠션감이 조금 떨어지는 점은 아쉬움.


레그룸 및 헤드룸 모두 넓어 편히 착석할 수 있는 점은 말이 필요없는 부문.


뒷좌석 컵홀더 및 에어밴트 개폐 다이얼의 디테일 하나까지 모두 버건디&코퍼 색상으로 고급감을 UP!



얼토당토 않은 사골, 블랙 에디션으로 하락세를 반복했던 "한국지엠 쉐보레"


이와는 달리 동일한 스페셜 에디션임에도 영리하게 30th Anniversary 기념,

아이스 화이트 색상, 휠, 버건디-코퍼, 3-4단 기어비 조율, 비트 개선 MDPS로 나름 실속있는 한정판으로 역활에 충실했다는 것.


이 점이 단순히 몇가지 내.외장 바꿔놓은 쉐보레 블랙 에디션 대비 세일즈 포인트로 작용하여

한정 300대가 5분도 채 지나지 않아 완판되었던 비결이었습니다. 호호


똑똑해진 소비자들이 더이상 호락호락하지 않다는 것을 입증한 두 EDITION의 판매고 차이.



강산이 세 번 변하고도 남을 긴 시간 "30년"

이 오랜 세월 대한민국 최장수 중형차로서 향후 30년도 보장되지 않을까 싶은 하나의 브랜드적인 자동차.


"제네시스"가 고급 브랜드로서 역활을 맡았다면 "쏘나타"는 대중 브랜드의 역활을 충실히 해내고 있죠.


하지만 많은 사랑을 받은 만큼 그에 따른 대가 역시 혹독했습니다.

NF 이후 부각되기 시작한 원가절감 및 내수용과 북미 수출용 차별화 이슈는 잘만든 차량임에도 쓴소리 역시 들어야했죠.


전륜 구동 소형 및 중형차 만큼은 현대차의 기술력이 열손가락 안에 속해있다 해도 무리는 아닐테죠.

한편으로는 자신있는 장르이니 안일하게 대응할 수 있는 영역이란 얘기.

부디 LF를 시작으로 소비자들에게 좋은 이미지를 어필할 수 있기를 바랄 뿐입니다.


다만 최근 "SM6"의 돌풍을 막아내기가 쉽지 않다는 점이 걸릴돌.


글 by 쩌네시스

사진 by 쩌네시스


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