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자동차 시승기 및 착석기

2016 스포티지 디젤 그린카 시승기 - i'm BACK

쩌네시스 2016.04.27 17:16


" 2016 기아 스포티지 디젤 그린카 시승기 - i'm BACK "



볼수록 매력적으로 느껴지기 시작한 "스포티지"


하루하루 시승기 포스트를 작성해야하는 접니다만 자꾸만 미루게 되는군요. 흑흑

주기적으로 5시간 시승 이벤트를 진행하는 "그린카 (GreenCar) & 쏘카 (SOCAR)"


장시간 시승할 기회가 많지 않은 저에겐 꽤나 유용한 이벤트이기에 줄곧 이용해왔으며

몇달 전 진행한 "2016 스포티지 디젤" 시승기 역시 그린카를 통해 진행하게 되었습니다.


참고로 기아 드라이빙센터를 통해 먼저 시승했던지라 주행특성은 충분히 파악했다고 생각됩니다.


다만, 시승센터의 "스포티지 2.0 디젤"은 노블레스 스페셜 풀옵 트림이었던 반면

그린카의 차량은 중간 트림인 프레스티지로서 사양 및 휠/타이어 하드웨어 차이가 살짝 있어


무시할 수 없는 그립력의 격차가 존재하긴 하나 미미한 수준이기에

거의 동일한 특성을 보여주었다 해도 무리는 아닐 것입니다.



"쏘카 SOCAR"와 동일한 방식으로 이용가능한 "그린카 GreenCar"


시승센터는 아무래도 제약이 많이 따르지만 렌트를 하게 된다면 얘기는 달라지죠.

5시간 시승의 기회를 통해 다시 한번 조우한 "2016 스포티지 디젤"


그린카를 이용하기 위해선 먼저 어플을 통해 원하는 시간대와 차종을 예약하시고

GreenCar ZONE으로 직접 가서 멤버쉽 카드 혹은 어플로 차량 수령 및 반납을 하시면 되죠.


저는 카드를 사용하는데 단말기에 대면 수령과 반납을 하실 수 있습니다.



도어 개폐는 모두 스마트폰 그린카 어플로 진행되는 방식.


차량의 스마트키는 도난방지를 위해 숨겨져 있으며, 도어 개폐는 스마트폰에서 가능하죠.

LTE 수신만 원할히 이뤄진다면 도어 개폐, 비상등, 경적 모두

스마트키 처럼 활용할 수 있으니 불편함은 없으실 것으로 생각됩니다.



이전 세대 스포티지R 대비 첫인상은 아쉬움 한가득 품었던 "2016 기아 스포티지 QL"


기아자동차가 지금의 위치로 성장할 수 있던 원동력은 바로 "디자인"이죠.

그렇기에 작년 한 해 기대작으로 떠오른 녀석 또한 "K5" 및 "스포티지"

두 차량이 포함되어 있었음에는 부정의 여지가 없을듯 싶습니다.


하지만 막상 랜더링이 공표되고 실제 위장막 차량들이 포착되자

저를 비롯한 많은 분들께서 아쉬움을 토로하게 되었습니다.


남성미를 강조한 점은 변합없지만 오히려 과하다는 느낌이랄까요?

디테일 하나하나가 유기적으로 연결되는 것이 아닌

따로 노는듯한 디자인의 분위기가 강하게 느껴졌습니다.


마치 퓨전 음식이 나왔는데, 재료들이 혼연일체로 맛을 내지 않고

각자 자신의 맛만을 강조한듯한 조화롭지 못한 느낌이 딱!

세대교체를 감행한 신형 "K5" & "스포티지"의 적절한 비유가 아닐까 싶군요.



하지만 시간이 흐르면서 점차 눈에 익는 스타일로 변모하게 되면서

지금은 딱히 비호감도 호감도 아닌 그 언저리의 상태로 존재하는 "기아 스포티지"


섀시는 크게 변경되진 않은 터라 측면 스타일은 스알이와 흡사하죠.


다만, 가장 큰 불만은 후면 방향지시등 및 후진등이 범퍼 하단에 위치한다는 점.

이는 뒷차의 운전자가 인지함에 있어 불편한 위치로서

한눈에 인지할 수 없다는 점이 아쉽죠.


물론 시도는 높이살만 하지만 스알이에 이어 그대로 유지했다는 건...참..



콕핏에서 바라본 실내는 2세대 "K5"와 유사한 레이아웃이 포인트.


스티어링 휠/인스트루먼트 패널(계기판) 모두 100% 동일한 반면

센터페시아 디자인은 차이를 보임으로써 스포티지 만의 개성을 살리고자 억지로 맞춘 느낌이랄까요?


물론 인터페이스는 현기차답게 직관적이며, 주로 사용하는 버튼들은 모두 큼직하게 구성하여

주행 중 한눈에 인지하고 조작할 수 있게 설계한 점은 GOOD!


시트 포지션은 SUV 차량답게 높게 설정되어 있어 도로 상황에 대한 시야 확보는 좋으나

A필러가 다소 두꺼운 탓에 전체적인 시야는 좁게 느껴지는 점이 조금의 아쉬움.


그러나 최근 차량들은 안정성에 있어 가장 중요한 A필러 및 B 필러에 대한 강성 보강이

필수 of 필수로 자리잡은 만큼 이정도는 눈감아 줄 수 있다고 생각됩니다.



분명 제가 시승한 두 차량 모두 동일한 차종이지만 옵션의 격차가 큰 탓에

프레스티지 트림과 노블레스 스페셜 트림의 느낌은 사뭇 다를 수 밖에 없습니다.


저렴한 우레탄 소재의 플라스틱을 활용하지만 풀옵 트림은 인조 가죽과 혼합하여

보다 고급스럽게 포장하는 능력이 탁월하죠.


반면, 하위 트림은 할말을 잃게 만드는 효과를 발휘하지만 그럼에도

가격 대비 가치를 감안하면 역시 내.외관으로 잘 포장하는 현기차의 능력이 살아있다는 생각이 드네요.



프레스티지 트림이라 한들 기본 옵션은 충분히 짜여져 있는 만큼

8인치 터치스크린 인포테인먼트 및 풀오토 공조장치, 가죽 소재 삭제를 배제한다면


운전석 통풍 기능, 블루투스, 크루즈 컨트롤, 열선 스티어링,

뒷좌석 에어밴트, HDC, 스마트키, 오토라이트 등을 추가로 적용할 수 있어

패키징 자체는 무난하다는 생각이 드네요.



시동버튼을 눌러 엔진을 깨우면 아이들링 시 디젤 특유의 소음이 귀를 간지럽히죠.


흡음재/차음재 등을 바르고 소음을 잡기위한 노력을 아끼지 않았음에도

여전히 2,200bar 이상의 고압 인젝터를 사용하는 커먼레일 디젤 특성상 어찌할 수 없는 고질병.


물론 수입차 대비 강점으로 부각될 수 있는 현기차의 부문 중 하나가 정숙성.

다만, 스티어링 휠과 시트를 통해 승객에게 전해지는 진동은 충분히 개선할 수 있는 부문임에도

다소 충분하게 거르지 못하는 점은 불만이라 할 수 있겠습니다.


섀시 자체에서 걸러내는 N.V.H 효과가 월등하다고는 할 수 없겠으나

이만하면 동급에선 충분히 경쟁력있는 부문이라 생각됩니다.



그린카 처럼 렌트를 이용하는 경우 이전 시간까지 운행하신 분이

반납하실 때 보통은 연료를 채워드리는 것이 예의라 생각합니다.


제 시간대 이전에 이용하신 분이 연료를 채워넣지 않아

결국 혹시 모를 상황 대비하여 차량을 수령한 직후

곧바로 주유소에서 단말기 전용 카드를 통해 "스포티지 디젤"의 배를 채워줍니다.


즉흥적으로 시승하게 된 차량인지라 마땅히 갈 곳을 계획하지 못하여

동네 주변을 기점으로 통행이 원할한 구간을 찾아 주행하였습니다.


트립 컴퓨터는 리셋-OK


"2016 스포티지"를 시승할 당시 차량 운행거리는 3,426km에 불과한,

아직 길들이기도 채 이뤄지지 않은 차량인지라 온전히 제 성능을 기대하긴

어렵겠으나 신차다운 주행품질을 기대할 수 있다는 것도 무시 못하죠.


구조의 큰 틀은 "스포티지R"의 2.0 R 엔진과 동일한 "2.0 e-VGT 디젤 엔진"


"현대차 & 기아차" 브랜드는 SUV 라인업은 디젤 R 엔진을 고집해왔습니다.

현대는 "투싼-싼타페-맥스크루즈", 기아는 "스포티지-쏘렌토" 라인업이 그렇죠.


초창기 R 엔진이 등장했을 당시 타사 대비 높은 스펙을 내세웠으나

이는 EGR 꼼수(?)를 통한 제원이었음이 드러나면서 현재는 다시 조율된 상태.


사실 폭스바겐 그룹도 LNT 꼼수(?)를 통해 제원을 높였던 것이기에

자동차 회사의 대부분은 "도긴개긴"이라 보시는게 맞을듯 싶습니다.


저도 내연기관을 공부하고 있지만 이미 엔진의 기술력은 정점에 달했다고 해도 과언이 아닙니다.

하지만 날로 강화되어만 가는 환경규제를 맞추기 위해서 자동차 기업은 머리를 싸맬수 밖에 없죠.


가슴아픈 일이지만 시대가 시대인지라 상황에 맞춰갈 수 밖에 없는 현실을 직시하고

브랜드 라인업 전체의 CO2까지 낮추기 위한 환경규제를 통과하기 위해선


가솔린은 가변 캠 기술과 다운사이징 터보 시스템을, 디젤은 DPF-EGR-LNT-SCR 기술을

보다 적극적으로 활용하고 섀시/차체 경량과 공기저항을 줄이는 개발을 멈추지 않아야 할 것입니다.



디젤 R 엔진 설명하려다 얘기가 길어졌군요. 흐흐


그렇담 "구형과 달리 파워트레인의 개선이 없느냐?"란 의문이 들 것입니다.

그 점에서 바라보면 약간의 업그레이드가 이뤄진 것이 사실.


이제는 유로6을 만족해야하는 상황인지라 ECU 튜닝을 통해 개량을 하게 됩니다.


배기량: 1,995cc

출력: 186hp/4,000rpm

토크: 41kg.m/1,750-2,750rpm

복합연비: 13.9km/L (17인치 기준)

변속기: 6단 AUTO


구형 스알이 대비 신형 "2016 스포티지"의 경우 유로6로 변경되었음에도

토크밴드가 소폭 넓어졌으며, 출력이 2hp 가량 올라간 점은 돋보이는 부분.


공연연비 역시 약간의 향상된 수치를 보여주는데,

이는 ISG 기능과 에어커튼/에어블레이드가 일조하지 않았나 싶습니다.



주행의 대부분은 수동 모드 & SPORT/ECO를 번갈아가며 진행되었습니다.


제가 아직 1.7 e-VGT 디젤 엔진은 경험하질 않은 터라 비교는 어렵지만

확실한 점은 R 2.0 디젤 특유의 답답하게 걸리는 영역대 없이

시원스레 발생되는 토크에 힘입어 가속력은 나무랄데가 없다는 것.


디젤 기관의 강점은 기관을 돌리는 힘! "토크 Torque"를 빼놓고 얘기하면 섭하죠.

제원상 최대토크 발생 시점은 1,750-2750rpm 영역대지만

제가 실질적인 재미를 느꼈던 구간은 2,400rpm 전/후 시점이었습니다.


가속페달 자체는 전형적인 기아차의 그것 답게 초기 응답성을 강조한 셋업으로

민감하게 반응하는 초반 리스폰스 특성상 이에 대한 영향도 꽤나 컸구요.


내수 시장에선 초반 가속감이 시원스레 느껴지는 응답성이

아직까진 선호하는 분들이 꽤나 있으셔서 그 분들에겐 상당히 만족스러울 것이라 생각됩니다.



0-100km/h는 제원 대비 살짝 느린 7초 중.후반대를 마크했으며,

100-200km/h 도달 시간은 22초 가량으로 측정되었습니다.


고속 주행시 소음은 크게 부각되지 않았다는 점이 메리트.

차체가 노면접지력의 한계 시점은 대략 160km/h 전후 구간.


후륜 멀티링크 서스펜션이 먼저 노면을 놓기 시작하여

전륜 맥퍼슨이 마지막까지 버티다가 끝내 함께 놓아버리는 모습.


브레이크 시스템 또한 디스크 사이즈를 키우긴 했으나 미미한 탓에

제동력이 가볍게 밀리는 경향이 부각되어

고속영역에서의 신뢰성은 아직은 부족하단 생각이 듭니다.


대신 가속 및 Top Speed 도달 능력 자체는 불만이 전혀 나오지 않았구요.



아마도 제가 지속적으로 제기했던 약점 아닌 약점이지 않았나 싶습니다.

토크컨버터 방식 6단 자동변속기에 대한 몇몇 아쉬운 부분은 현기차의 공통분모.


경차 "모닝"부터 준대형 "아슬란"까지 두루두루 사용되는 파워텍 6단 AUTO.

토크컨버터 자동변속기의 장점이라 하면 쇼크가 거의 없고 이질감이 덜하다는 점.


H-매틱 또한 이를 충족시켜주며, 초창기 제네시스 6단 아이신과 비교해도 손색없는 수준.

그러나 연식을 거듭함에 있어 발전이 없다는 것이 가장 큰 불만이죠.


평상시는 매끄럽게 반응하며 변속이 이뤄지는 반면

급가감속을 원할 때 킥다운 혹은 강제적으로 다운시프트를 걸게 되면

반응이 한박자 정도 느린 변속 타이밍이 해를 거듭해도 개선되지 않는 점이 그렇습니다.


NORMAL과 SPORT 사이에서 반응 차이는 꽤나 뚜렷했으나 이것만으론

원하는 변속 로직을 기대하기 어렵다는 것이 제 소견입니다.



통합주행(드라이브) 모드는 SPORT/NORMAL/ECO 세 가지.


저는 앞서 언급하였듯 수동 모드에서 SPORT와 ECO를 번갈아가며 주행했습니다.

통합주행 모드에 따라 뚜렷하게 달라지는 부분은 "엔진 리스폰스, 페달 답력, 스티어링 감도, 변속 시점"


스포츠 모드는 평소 대비 단수별 회전수가 300-400rpm 가량 높게 활용되며

가속을 진행할때 힘을 실어주며, 스티어링 휠이 무게감을 조정해 묵직해지는데

예전처럼 아주 낭창거리지는 않지만 그렇다고 해서 불안감이 사라질 수준은 아닙니다.


변속기 보호 시점은 여전하나 조금 더 물고 늘어지는 특성을 보이게 되죠.


에코 모드는 가속페달의 단계도 1-2단 늘어나 발(?) 컨트롤을 세밀히 요하며

변속도 2,300rpm 이내에서 진행됩니다.

전반적인 반응이 한 박자 가량 늦어진다 보시는게 맞겠네요.



최신 디젤 차량이면 대부분 적용되는 ISG (Idle STOP & GO) 시스템.


솔직히 공연연비를 높이는데 기여하는 %는 몇 안되는 기능이지만

어쨌거나 기여를 안하는 것은 또 아닌게 Auto Stop 시스템인지라

필수 아닌 필수로 기아차 또한 R 엔진 모델에 적용되고 있습니다.


개인적으로 폭스바겐 ISG 기능은 재시동 시 상당한 불쾌감을 안겨주었습니다.

진동이 온 몸으로 느껴지는 것은 물론 출발 시 쇼크가 고스란히 전달되죠.


반면 "2016 기아 스포티지"는 그 부분에 있어선 잘해내었단 생각.

리스타트 시 그러한 불쾌감이 없었으며,

정지될 때는 조금 느리긴 해도 다시 걸릴 때의 반응은 빠른 편.


작동 시점은 정차 시 브레이크 페달에 압력을 가하거나

셀렉트 레버를 D -> N으로 변경할 때.



타이어는 225/60R 17 KINERGY GT 한국타이어 제품.

에코 버전과는 달리 종합적인 측면에서 중간 정도의 성격을 보여준 타이어.


그루브 패턴은 꽤나 단조롭게 디자인되어 있으며

편평비가 높고 사이드월이 두꺼운 만큼 코너에서 방어력은 떨어지는 편.


제동력도 부족하긴 했으나 타이어의 영향이 더 컸다고 보는게 맞겠군요.

연비를 높이는데는 이점이 있을지 몰라도 그립을 놓치는 경우가 잦은지라

되도록 타이어는 빠른 시일 내에 교체하실 것을 권유드립니다. ^^



저희집 모닝의 경우 11년식으로 초기 C-MDPS에 가까운 제품.


반면 세월이 세월인지라 조금씩 비트값을 높이고 유격점을 줄이는 등

노력 역시 진행되었던 현재의 "MDPS"


자동차란 물건이 잘달리는 것도 중요하지만 잘 돌고 잘 서는게 무엇보다 중요하죠.

바로 이 부문에서 비난을 지속적으로 받아온 Hyundai Motor Company이지만

최근엔 이 부분을 중점으로 업그레이드가 진행되면서

점차 상향평준화되는 모습은 반갑지만 아직은 갈 길이 멀다는 것!


제네시스 EQ900의 신형 스티어링 시스템 정도를 전 차종 기본기로 삼아야할텐데 말이죠. ㅠㅠ



마지막 이야기가 될 서스펜션은 신형으로 넘어오먼서

"스포티지 디젤" 서스 역시 구조가 바뀐 것은 모두가 아실터.


제 생각엔 승차감을 개선시키기 위한 조치였던 것 같네요.

지금도 탱~!하긴 해도 요철을 타고 흐를 때의 느낌은 한층 성숙되었죠.

스트로크가 상대적으로 긴 편이라 쇼크 흡수 범위가 보다 넓은 편.


하드 < 소프트 비율 3:7 정도 생각하시면 될 듯.

급차선 변경 혹은 코너링을 구사할 때의 서스펜션은 쫀쫀한 맛이 약하긴 해도

중.고속을 넘나들 때의 방어 능력은 타이어의 부족함을 어느 정도 커버하는 수준.


무게가 조금 더 늘어난다면 안정화될지도..흐흐



첫인상은 만족스럽지 못했으나 그 뒤로는 나름의 미소까진 띄게 된 "2016 스포티지 디젤"

기아차 특유의 고질적인 불만과 조화롭지 못한 디테일은 아쉽지만


그럼에도 분명 스포티지R 대비 많은 면에서 발전된 모습을 보이기에

신형으로서 충분하다고 생각되는 1인.


향후 모델 체인지가 기대되는군요.

i'm BACK~!


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


[ 본 시승기는 그린카 5시간 시승 이벤트를 통하여 진행하였음을 밝힙니다 ]


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