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아우디 Q7 및 벤츠 ML350 비교 시승기 - 위본모터스 아우디 분당센터 본문

자동차 시승기 및 착석기

아우디 Q7 및 벤츠 ML350 비교 시승기 - 위본모터스 아우디 분당센터

쩌네시스 2016.04.30 10:38


" 아우디 Q7 및 벤츠 ML350 비교 시승기 - 위본모터스 아우디 분당센터 "



이제껏 수많은 차량들을 시승해왔지만 "아우디 (Audi)" 브랜드는 이번이 세번째.


작년 중순, 비운의 해치백 "A1" 커먼그라운드 시승 이후

지난달 "A3 e-트론" 그리고 지금 "아우디 Q7"을 시승하게 되었습니다.


하지만 지금껏 진행해온 방식과는 다르게 비교 시승으로 경험하고 왔다는 점이 포인트.

실질적 경쟁상대인 "벤츠 ML350" & "BMW X5" 차량을 준비.

저희 동네에서 거리가 있긴 하지만 지인(知人)분과 함께 작업하기 위해서

가장 큰 규모의 "위본모터스 아우디 분당서현센터"를 방문했습니다.



그렇지만 이번 비교 시승기는 깊이 파고들수 없었던 점이 아쉬움으로 남습니다.


적절한 시간을 할여해 이모저모 파고들 수 있었던 A3 e-트론 차량과 달리

공개적으로 진행된 비교 시승행사로서 그에 맞게 전반적인 주행특성의 큰 틀 정도를

파악하는데 그쳤던 만큼 이번은 가볍게 분석할 것이며

조만간 제대로 후릴(?) 때, 심도있게 작성할 예정이니 기다려주시길.



아우디 Q7 35 TDI 프리미엄 테크 & 프리미엄 (7인승) / 아우디 Q7 35 TDI (5인승)


배기량: 2,967cc

유닛: V6 직분사 터보차저 디젤 (TDI)

출력: 218hp / 3,250-4,750rpm

토크: 51kg.m / 1,250-3,000rpm

0-100km/h: 7.1sec

Top Speed: 216km/h

복합연비: 11.9km/L (19인치 기준)


구동: AWD (콰트로) 시스템 & 자가 잠금 센터 디퍼렌셜

변속기: 유압토크 컨버터 방식 8단 팁트로닉

서스펜션: 전륜-5링크 상하 위시본, 후륜-독립 멀티링크

타이어: 255/55R 19 피렐리 스콜피온 베르디


적재 공간: 890-2,075L



BMW X5 30d / 벤츠 ML350


<벤츠 ML350 블루텍>

배기량: 2,987cc

유닛: V6 터보차저 디젤 (BlueTEC)

출력: 258hp / 3,400rpm

토크: 63.2kg.m / 1,600rpm

0-100km/h: 7.1sec

Top Speed: 225km/h


구동: AWD (4매틱) 시스템

변속기: 7G-트로닉

서스펜션: 전륜-더블 위시본, 후륜-멀티링크


적재 공간: 690-2,010L



저는 "아우디 Q7" 라인업의 중간 트림인 35 TDI 프리미엄 테크 (7인승)을 시승했습니다.


최상급 트림 45 TDI 다이내믹 모델 대비 일부 사양이 제한되며

수치상의 제원 역시 V6 3.0 TDI 엔진의 High Performance 버전.


BMW 및 벤츠 브랜드와 함께 같은 엔진 내에서 고출력/저출력 버전으로 나뉘어 구성하기에

"과연 어떻게 조율한 것일까?"를 곰곰히 생각해보며 찾아봤지만

보어x스트로크는 물론 압축비, 팁트로닉 기어비 및 최종감속비 모두 동일했습니다.


대신 최고출력 및 최대토크 발생시점이 다르게 분포하는 점이 눈에 띄는 차이.

터빈을 어떠한 차이를 두고 허용하느냐에 따라 격차가 클 것으로 생각됩니다.



"Q7 45 TDI"의 경우 최대토크 시작점을 보다 높게 잡고,

최고출력 한계점을 보다 낮춤으로서 가속력을 비롯한 펀치력에 초점을 맞췄다면


"Q7 35 TDI"의 경우 최대토크 시작점을 낮춘 대신

최고출력 한계점을 높여줌으로써 상대적으로 낮은 힘을 보다 폭넓게 활용하여

고속주행 시 풍요로운 느낌을 어필하고자 셋팅값을 조율하였죠.


다만, 아쉬운 부분은 단수별 변속비와 뒤쪽의 최종감속비가 완전히 동일하다는 점.


제네시스 EQ900 역시 엔진 라인업별 변속기를 모두 동일한 기어비를 가져다 사용하였죠.

대신 최종감속비를 다르게 하여 마지막에 전달되는 힘 자체는 엔진에 맞추어

최소한의 양심을 지킨 모습인 반면 "아우디 Q7"은 별도의 조율을 하지 않았습니다.



엔진의 힘을 휠로 전달하여 구동함에 있어 가장 중요한 역활인 변속기 시스템을

 출력/토크 및 발생시점에 변화에 따라 셋팅값을 달리하지 않은 것은


그 차이를 쉽게 느낄 수 없는 8단 팁트로닉의 특성을 그대로 받아들이란 생각 혹은

플래그쉽 SUV 컨셉에 맞춘 전천후 풍요로운 주행감각이 핵심이라 그렇게 한 것으로 믿고 싶네요.


그럼에도 한가지 돋보이는 부분은 최종감속비가 아우디 라인업 가운데

가장 낮게 설정되어 있어 동일한 회전수에서 바퀴가 더 빠르게 돌릴 수 있다 보시면 됩니다.


덕분에 오프로드를 감안해 초기 단수의 변속비가 크게 감속되어 있음에도

온로드 주행에서 타 차량 대비 크게 답답하진 않다는 것이 신형 "Q7"의 포인트.



예전과 현재, 아우디 디자인의 방향성은 확연히 다른 길을 걸어가고 있죠.


싱글프레임을 중심으로 한 Audi 패밀리 룩은 아이덴티티로 자리잡은지 오래지만

이를 표현해내는 디자인 언어는 분명 다른 모습입니다.


선을 최대한 부드럽게 사용하여 볼륨감과 섹시함이 부각된 감성이 과거의 "아우디"

반면 선을 날카롭게 그려내어 절제되고 차가운 기계적인 감성을 부각한 현재의 "아우디"


저는 부드러운 느낌으로 감성을 살린 예전이 그립기도 하지만

지금의 Audi 또한 차세대를 이끌어갈 포텐을 충분히 지닌 디자인으로서

또 다른 맛의 스포티함을 소비자에게 어필할 수 있으리라 생각됩니다.



최상급 트림 "아우디 Q7 45 TDI"를 고려하게 되면 페이스리프트 A8 이후

CES에서 이슈화된 기술인 "매트릭스 LED 헤드라이트"


아쉽게도 제가 시승한 35 TDI 테크 트림은 매트릭스 대신

일반 "LED 헤드라이트"가 적용되었습니다.


물론 LED 자체는 반영구적인 소재임과 동시에 조도 역시 뛰어나지만

카메라가 전방에 차량 등의 물체가 있을 시 이를 제외한 나머지 배경만을 비추도록

라이트 범위가 능동적으로 변화되는 "아우디 매트릭스 LED"의 유용함은 따라갈 수가 없죠.


하위 트림 또한 옵션으로라도 구비를 해주었음 하는 부분입니다.



2세대 신형의 가장 핵심적인 부분은 폭스바겐 MLB 모듈러 플랫폼을 통한 경량화.


투아렉 및 카이엔 등의 기반이 되는 신형 MLB 플랫폼은 "아우디 Q7" 차체를

한층 작아지도록 유도했으나 하이브리드 섀시를 적극적으로 활용하여

300kg 이상 무게를 덜어냈으며 폭은 넓혀 실내에 착석해도 구형 대비

크게 갑갑하단 느낌을 받을 일이 없었습니다.


대부분 경량화는 차체 전면 및 후면 구조물 / 탑승자 셀 백본 / 도어, 해치, 보닛 모두

초고장력 혹은 고강도 알루미늄을 사용해 더욱 단단하면서 가벼운 섀시를 얻어냈습니다.



최근의 아우디 (Audi) 디자인 부문 중 독특한 점은 LED 테일램프를 리어 해치에 일체화시킨 것!


대개 테일램프 위치는 차체에 붙어 고정되는 모습이 일반적이지만

前 폭스바겐 그룹 디자인 총괄디렉터 "발터 드 실바"의 남다른 방향성이 깃들여진

브랜드 답게 리어 해치 범위를 확장시켜 후면 전체를 개방할 수 있도록 설계한 점은

상당히 맘에 드는 부분 중 하나입니다.


그 밖의 리플렉터, 머플러 팁, 디퓨저 등은 평범하게 구성된 점이 아쉽긴 하지만

S 라인 패키지 그리고 어디까지나 핵심은 테일게이트 그래픽이기에

충분히 감안할 수 있는 부문이라 생각되는군요.



시승 시간이 촉박한 일정 관계상 35 TDI (7인승) 프리미엄 테크 대신

"아우디 Q7 35 TDI (5인승)" 차량의 실내 사진 밖에 담을 수 없었으나


일부 옵션 (BOSE, ACC, 4존 에어컨, 3스포크 다기능 스티어링 휠, 3열 시트, Safety Pack)

정도의 구성 차이를 배제하면 핵심적인 기술은 모두 기본으로 갖추고 있어

비교하시는데 있어 크게 불편함은 없으실 것으로 생각됩니다.



이전부터 아우디 Interior는 정평이 나 있을정도로 명품같은 분위기를 자아내는 것이 특징.

상대적으로 타사 대비 편의사양 패키징이 부족하다 한들 감성품질 만큼은

Audi를 따라올자가 흔치 않은 것이 사실이죠.


플래그쉽 SUV에 포지셔닝된 Q7 답게 레이아웃의 큰 틀은 "A8"의 그것.

디테일적인 측면으로 접근하게 되면 심심치 않은 변화들을 발견하실 수 있습니다.



센터페시아 상단부터 동승석 대시보드 하단 끝 부분까지 이어지는 송풍구를 비롯

공조장치 및 차량 시스템 컨트롤 버튼류 그리고 콕핏에서 바라본 디자인은

하이테크적인 분위기를 자아냄과 동시에 리얼우드 및 가죽 소재 등을 통해

절제된 고급스러움을 어필함으로써 "아우디 플래그쉽"의 위엄을 그대로 표현해냈습니다.


최근 현기차가 추구하는 수평지향적 레이아웃의 원조격이라 할 수 있는 AUDI 이지만

랩어라운드 스타일로 운전자는 캐빈이 저를 감싸는듯한 느낌을 받게 되죠.



아마 모든 분들이 공감해하실 "아우디 한글화 내비게이션"의 할말을 잃게 만든 퀄리티.

오래전부터 고질병으로 지금까지도 개선은 크게 이뤄지지 않은 모습.


다행인 것은 "버추얼 콕핏"과의 연동성은 전혀 아쉬움이 없다는 점.

한글화 패치도 잘 이뤄진 것까진 문제가 없어 보이는 내비게이션인 반면

내비 자체의 역활이 가장 큰 걸림돌.


사실상 한국 시장만을 위해 이 정도 개발을 해줬다는 것만으로

참 다행이란 생각이 드는군요.


되도록 내비는 스마트폰 어플을 이용하시길 바라며

신형 Q7 디스플레이는 각종 시스템을 통제하는데 사용하시길.



3세대 TT 차량이 등장한 이후 신형 아우디 라인업을

모두 "버추얼 콕핏" 클러스터 타입으로 개선을 하는 추세이죠.


타사 역시 계기판을 풀 컬러 디스플레이로 변경하는데 앞장서고 있으나

이를 표현해내는 UI 능력은 Audi 측이 가장 앞서있단 생각이 듭니다.


아날로그 미터를 표현하는 형식이나 각종 시스템과의 연동성을 비롯해

굳이 헤드업 디스플레이 없이도 충분한 시인성과 내비 화면을 제공하는 만큼

운전을 하면서 계기판을 보는 재미도 쏠쏠할 것 같군요.


다만, 아래방향으로 기울기가 다소 커지면서 살짝 왜곡되어 보이는 점은 옥의 티.



전장이 5m를 상회, 축거가 3m에 육박하는 차체 사이즈 영향으로

구형 대비 미미하게 작아졌음에도 여전히 2열 레그룸 및 헤드룸은 부족함이 없습니다.


1열/2열에 착석했을 때의 실내 공간에 대한 만족감은

플래그쉽 모델로서 분명 손색없는 모습입니다.


단, 시트의 쿠션감이 살짝 하드한 점은 아쉬움이라 비춰질 수 있겠습니다.

착석감이 좊지는 않은 편이라 장시간은 살짝 불편해하실 수도 있을듯 싶어요.



독특한 부분을 신형은 5인승이나 7인승 모두 갖추고 있는데

바로 승하차 혹은 화물을 폭 넓게 적재하는 방식.


대개 2열 시트를 슬라이딩하는 것만으로 3열로 승하차가 가능한 것이 일반적.

큰 화물을 적재할 때만 시트를 폴딩하게 되죠.


반면 2세대 "Q7 (7인승/5인승)"의 경우 승하차를 하기 위해선

시트를 폴딩한 후 레버를 당겨 젖혀야만 비로소 3열에 착석할 수 있게 되는 구조.


물론 개성있는 형식이긴 하지만 우선적으로 단계가 하나 더 늘어나는 것이기에

번거로움이 배가된다는 점은 조금 아쉽습니다.


반면 시트의 폴딩 능력 자체는 완벽한 플랫이 이뤄지는 만큼

이불 깔고 누워도 될 정도의 공간과 평평함이 메리트.



요즘 떠오르는 자동차 편의기능 중 하나인 "동작인식 테일게이트 자동개폐 기능"

이를 "제스쳐 컨트롤"이라 부르고 있습니다.


현대차의 경우 이를 "스마트 트렁크" BMW의 경우 "스마트 오프너"

포드는 "핸즈프리 테일게이트" 등 다양하게 이름을 붙였지만 결국 목적은 단 하나!


사람이 짐을 들고 있는 상황 속에서도 스마트키만 소지한 채

트렁크 주변의 센서를 향해 동작을 진행하면 이를 인식해

테일게이트를 자동으로 개폐할 수 있다는 것!


신형 "아우디 Q7" 차량의 경우 다른 모델과는 다르게

센서의 인식 범위를 넓혀 어느 각도에서나 발을 차는 제스쳐를 취했을 때

모두 인식하고 빠르게 개폐가 이뤄지는 점이 GOOD~



친절하게도 인피니티 SUV 처럼 3열 시트를 전동식으로 폴딩이 가능하죠.

한가지 잘해낸 점은 버튼을 트렁크 뿐 아니라 2열 시트 하단에도 마련했다는 것.


덕분에 굳이 테일게이트를 개방하지 않아도 앞서 살짝 번거롭다고 언급한

뒷좌석을 폴딩할 때 함께 전동 폴딩 버튼을 조작하면

쉽게 3열을 접었다 펼 수 있습니다.


단, 3열은 역시나 공간적인 부분에서 불만이 나올 수 밖에 없죠.

이는 7인승 SUV의 공통된 아쉬움이기도 한데

제한된 공간 내에서 3열을 만들어내야 하는 메이커의 입장에서

이해가 안되는 것도 아니네요. ㅠㅠ



돋보이는 부분은 차량용 주 배터리를 동승석 하단에 배치했다는 것.

개발할 때 플러그인 하이브리드 구조를 감안하여 전기모터 배터리와의 간섭이 없도록

하기 위해 이렇게 배치한 것이 아닐까 추측 아닌 추측을 하게 되네요. ^^


이제는 간략한 "아우디 Q7 35 TDI" 주행특성을 파악할 순서.



두서 부분에 언급했지만 V6 3.0 TDI 엔진은 두 가지 버전으로 나뉘면서

제가 시승한 아우디 Q7 35 TDI 모델은 저출력 버전 파워트레인.


다이내믹 뱃지가 35 만큼의 가속비를 지녔다고 암시하고 있죠.


조만간 다시 한번 지인(知人) 분과 함께 장시간 시승을 진행하여

보다 심도있게 Q7을 파헤칠 예정이니 간략한 느낌들로 채워넣고자 합니다.


엔진 제원을 비롯하여 제가 또 중요하게 내세운 부분인 8단 팁트로닉/최종감속비


사실 35 TDI 수치는 이전 Q5/Q7 차량의 평준화된 제원으로

가장 친숙한 스펙의 파워트레인이라 보시는게 맞을듯 싶습니다.


따라서 세대가 교체됨에 따라 그에 맞서 성능 변화에 대한 기대를 하셨던 분들도 계실테죠.

모든 건 가벼워진 섀시에 감사해야할 듯 싶습니다.

파워트레인 보단 섀시에서 오는 변화가 더욱 두드러지니 말입니다.



보통 기어비x최종감속비로 계산하여 크랭크축 회전수 당 바퀴의 회전수를 결정하게 되죠.


오프로드에 어울리든 어울리지 않던 폭스바겐 그룹은 "아우디 Q7"을 전천후 컨셉에 초점을 맞춰

개발을 감행했기에 충분한 힘을 내는 V6 3.0 디젤은 그대로 유지하면서

8단 팁트로닉 기어비를 달리 설정하여 1단부터 감속은 4.714에 달합니다.


변속기만 놓고 보면 감속을 크게 한 만큼 저단에서 회전력을 키워

차량의 견인능력을 키운 반면 최종감속비는 2.848에 불과하여

최종적인 바퀴의 출력은 최대한 손실 없이 가속력을 유지할 수 있도록 셋팅한 점이 두드러지죠.


초반 가속페달 전개 시 엔진 회전이 먼저 상승한 후 가속이 이뤄지는 것은 그 예의 한 경우.


사실 8단 팁트로닉은 유압 토크 컨버터 방식이라 대용량 토크를 받아내기엔 전혀 무리가 없지만

변속 스킵 능력이나 반응 자체는 S 트로닉을 따라가기엔 다소 아쉬움이 존재하죠.


그렇지만 Dynamic 모드에 놓고 패들을 사용하면 다운/업 시프트 반응이

불만 없을 정도의 수준을 보여주는지라 이만하면 오프/온로드 모두 대응하기에 충분하단 생각이 드네요.



단, 가속페달 자체의 반응성은 조금 아쉬운 부분.


기아차 (현대차는 바뀌었음) 처럼 가볍지는 않지만 순간적으로 전개할 시

반응이 상대적으로 둔한 맛이 살짝 있어 코너링을 구사하는 등

다양한 구간에서 재가속을 전개하면 미리 머리속에 계산하여

발놀림(?)을 해야하는 점은 향후 개선되었으면 좋겠군요.


대신 브레이킹 능력은 상당히 만족스러웠습니다.

물론 부드럽게 셋팅되어 있으나 쉽게 한계점 파악이 용이하여

운전자가 원하는 브레이킹 포인트를 캐치하기 수월합니다.


피렐리 스콜피온 베르디 타이어의 그립력과 어우러져

제동력은 2톤의 거구를 만족스럽게 제압해냈습니다.



150km/h 이상 초고속 영역대는 주행을 길게 하지 못하여 제대로 체감할 수 없었으나

중.고속 영역대 부터 Comfort-Dynamic-Off road-Efficiency-Auto 모두

변속 로직 / 엔진 리스폰스 / 스티어링 감도 / 댐퍼 값 변화가 두드러지는 점이 "2017 Q7"의 매력.


특히나 댐퍼 셋팅값과 변속 반응이 어쩜 이리도 차이가 두드러지는지

가장 만족스러웠던 부문이라 자신있게 말씀드립니다.


댐퍼가 수축되고 이완되는 느낌 자체가 크게 달라지면서 롤의 허용 범위나 노면을 움켜쥐는 맛의 차이,

단수별 변속 시점 타이밍 & 업/다운 시프트 반응속도 모두 차이가 확연히 나게 되죠.


기본적으로 스티어링 감각 자체는 워낙 잘해내는 메이커인지라

감도 변화가 크진 않아도 애초에 라인을 그려나가는 능력 자체가 현기차 대비 월등하죠. 하하


단, 누누히 언급했듯 이 차는 전천후 특성을 감안한 SUV로서

스티어링 기어비는 세단 A 시리즈 대비 타이트하게 짜여져있진 않습니다.



"아우디 Q7 35 TDI" 차량은 트림에 상관 없이 모두 에어 서스펜션이 적용되지 않습니다.


하지만 분명 "Audi 드라이브 셀렉트" 기능은 Off road 모드를 포함하고 있죠.

그렇담 이를 "어떻게 조율하느냐"가 관건일텐데, 댐퍼의 셋팅값을 달리하는 형태로

에어 서스 없이 오프로드에 대응하고자 설계되었습니다.


기본적인 서스펜션 성능 및 섀시 골격 자체는 온로드 대응에 초점이 맞춰져 있어

정말이지 아스팔트 도로에선 모든 쇼크를 매끄럽게 받아내며

단단함과 소프트함이 5:5->6:4 정도의 느낌을 오고가는 수준을 선사했습니다.


반면 아직 오프로드는 달려보질 않았기에 정확한 평은 향후에 진행하겠습니다.

다만, Off road 모드를 선택하게 되면 보다 스트로크를 길게 하는 대신 살짝 조여서

요철을 대응함과 동시에 쫀쫀한 맛이 사는 점에서 Comfort 대비 낫다고 볼 수 있겠네요.


오프로드의 퍼포먼스가 크게 기대되지는 않지만 그럼에도 컨셉이

전천후를 지향하는 만큼 테스트를 안해볼 순 없겠죠? 하하



현재는 "GLE" 신형으로 오랜 세월 많은 이들의 마음 속에 새겨진

"벤츠 ML350"이 "GLE 350d"로 모습이 바뀌었으나
여전히 ML 시리즈의 분위기는 고스란히 이어받았죠.


이번 비교 시승 차량은 "GLE" 이전 세대인 구형 "ML350 블루텍"이 준비되었습니다.


디자인, 퍼포먼스, 패키징 모두 구식의 느낌을 지울 수 없었던 벤츠.

시간 부족으로 "BMW X5 30d"는 시승하지 못했지만 예전 2.5세대는 동승한 경험이 있기에

이와 비교해도 상당히 부족한 면모가 많은 "벤츠 ML 시리즈"



측면 바디 실루엣이나 후면 모두 큰 틀에서 놓고 보면

2000년대 초기 M클래스와 크게 다르지 않습니다.


전면부 및 디테일적인 부분서 변화를 주면서 상품성을 키워왔던지라

전형적인 SUV 적인 분위가 다분한 클래식함이 "벤츠 ML350"의 포인트.


터프한 분위기가 중심이 되는 틀 안에서 부드러운 캐릭터 라인의 적용으로

"엘레강스"한 "메르세데스 벤츠"의 자아를 표현한 디자인.


그만큼 올드한 느낌이 다분한지라 한편으론 젊은층이 고려하기엔

다소 꺼려지는 것이 사실이며, 실질적인 타켓층 역시 연령이 높게 포지션되어 있죠.



Exterior 못지 않게 클래식함이 돋보이는 "벤츠 ML350" Interior.


물론 예나 지금이나 각종 버튼 인터페이스 자체는 변함없지만

스티어링 휠 & 계기판, 하이그로시 패널, 메탈릭 및 가죽 소재 모두

G바겐이 떠오르는 단단함을 품고 있지만 그만큼 올드하단 느낌을 지울 수 없죠.


공조장치 및 커맨드 컨트롤러 등 버튼의 배치나 사이즈 및 가독성은 만족스럽네요.



애초에 5인승을 기반으로 개발된 ML 클래스 특성상 적재 공간의 활용도는

최신 SUV인 "Q7"을 따라가기 어려운 것이 당연지사.


최근 GLE 클래스는 그에 대응하여 개발했기에 기대를 해볼 수 있을 것으로 생각됩니다.


대신 좌우 수납 공간 및 스페어 타이어 공간의 깊이나 너비가 충분하여

아기자기한 수납 능력은 ML 쪽이 조금 더 우세하단 생각.



한글화 패치는 "아우디 코리아" 보다 먼저 이뤄진 "메르세데스 벤츠 코리아"

반면 퀄리티는 라인업을 통틀어 아우디 측이 조금 더 나은 모습.


참 아이러닉 하죠? 하하하


내비게이션은 "도긴개긴"이라 별도의 언급은 하지 않겠습니다.



"메르세데스 벤츠" Interior의 강점 중 하나는 오래도록 질리지 않는 계기판 디자인.


스피드 미터의 가독성이 살짝 아쉽긴 해도 타코 미터 및 이를 감싸는 링 자체가

상당히 스포티하게 설계되어 세월이 꽤나 흘렀음에도

현재 신형과 비교해도 불만없을 수준이죠.


물론 풀 컬러 디지털 디스플레이 형식을 선호하시는 분들에겐

아날로그 형태의 계기판이 맘에 들지 않으실 수도 있지만

저는 아날로그를 무척이나 좋아하는 한 사람이기에. 흐흐



확실히 "메르세데스 벤츠"의 블루텍 엔진은 풍요로운 토크를 바탕으로

묵직한 가속감을 선사하는 것이 포인트.


아우디 V6 TDI 엔진 처럼 폭넓은 영역에서 힘을 끌어낼 순 없지만

40hp / 10kg.m 가량 더 앞서는 엔진의 이점을 톡톡히 살려내고 있죠.


토크밴드가 플랫하진 않아 일정한 가속감이 살아있진 않지만

순간적인 폭발력은 Q7 이상의 능력.


분명 하체는 고속주행 승차감에 초점이 맞춰져 있는데

파워트레인은 저.중속 영역에서 만족스러운 점이 흐흐.


디젤 특유의 진동 및 소음은 블루텍 쪽의 방어력이 떨어지는 모습.

실제 착석했을 때 시트, 스티어링 휠로 전해지는 진동이나

실내로 유입되는 소음 등은 부각될 수 밖에 없는 구성이죠.



마찬가지로 패들 시프트가 마련되어 있긴 하지만

제네시스 EQ900 처럼 변속을 조금이라도 길게 물고 있으면


곧바로 자동으로 넘어가는지라 오로지 순간적으로

다운시프트를 원하실 때만 사용하는게 좋을듯 싶군요.



스티어링 기어비, 브레이킹 능력, 제동페달 및 가속페달 등

대부분의 감각 자체는 상당한 여유로움을 기반으로 설정되어 있습니다.


덕분에 운전자 역시 자동차에 성격을 맞추게 되면

상당히 나긋나긋해질 수 밖에 없죠.


묵직한 주행감각은 분명한 메리트가 되어주지만

스포츠 주행특성은 감안하지 않으시길 권유드립니다.


개발 컨셉부터 스포츠 드라이빙과는 거리가 멀고 (이를 원하면 AMG가 있으니)

고속 주행에서의 짱짱한 승차감을 원하시는 분에게 최상의 조건.


단, 과속방지턱 등 요철을 급하게 타고 넘을 때는 CLS 처럼

탱~!하고 살짝 그립을 놓치는 모습이 옥의 티.



한가지 눈에 띈 부분은 공통적으로 적용되던 벤츠 차량의 변속기 모드 (E-M-S)는

사라진 대신 ECO 버튼이 자리하고 있습니다.


현기차의 ACTIVE ECO 기능과 비슷하다 보시면 되죠.


근데 웃긴 것은 노멀 보다 ECO 모드에서의 변속 반응이 한결 낫다는 점!

노멀은 변속 쇼크가 두드러지고 신경질적인 면모가 드러나는 한편

ECO는 변속 반응 및 엔진 반응이 나긋함은 물론 매끄러운 점이 GOOD!


현기차 처럼 둔한 반응을 이끌어낸 것이 주된 설정이 아닌

메르세데스 다운 주행감각을 선사하는데 일조한다고 보시는게 맞을 싶습니다. 흐흐



해외 시장에선 중간 트림에 속하는 "벤츠 ML350" 역시 에어서스펜은 적용되지 않습니다.


기본 스트로크가 상당히 긴 편이라 여러분이 생각하실 물렁함이 좀 더 부각되는 감각이죠.

반대로 생각하면 오프로드 대응 능력은 ML350 쪽이 더 나을 수 있단 얘기.


롤의 허용치는 상대적으로 크며, 앞서 언급했듯 요철 등을 넘을 때 탱~!하고 그립을 놓치려 하죠.

이 차의 강점은 물타고 흐르듯 유유자적한 주행감각이라 보시면 됩니다.



"유로6 대응 그리고 SCR 시스템"


그토록 이슈의 한복판에 놓여진 SCR (Selective Catalytic Reduction)은 무엇일까?

이 시대의 가장 값비싼 배기가스 후처리 장치로 별도의 요소수 탱크를 갖춰

산화질소를 암모니아로 환원하는 역활을 담당합니다.


DPF에 모인 산화질소를 디젤 연료의 고량 분사로 고온 상태에서

촉매 환원하는 LNT (Lean Nox Trap) 대비 효율성이 뛰어난 것이 강점.


하지만 주행거리가 2만km 쯤 도달할 때마다 요소수 보충이 필요하며

요소수 탱크 및 분사 노즐 또한 따로 구조변경을 통해 구성해야하는 만큼

급격한 단가 상승은 물론 운전자의 유지비 역시 비싼 "SCR"


물론 Q7 혹은 ML 블루텍 처럼 V6 3.0 이상의 높은 토크를 품은 엔진은

LNT의 허용 토크 이상인 것은 물론 애초에 값에 크게 영향을 받지 않는 차량으로서

눈 딱! 감고 모두 애드블루 요소수를 사용하게 되는 반면


모하비 처럼 보다 저가형(?)을 지향하는 차량의 경우

부담이 될 수 밖에 없는 부분이라 원가절감이 다른 곳에서 이뤄질 수 밖에 없다는 점!



최소한의 비용으로 최대한의 이익을 달성해야 하는 자동차 기업의 특성상

글로벌 플랫폼 (MQB & MLB) 개발은 필수 아닌 필수가 되어버렸습니다.


전세계 자동차 메이커들이 모듈러 플랫폼을 기반으로 세그먼트 불문,

폭넓게 파워트레인 및 드라이브 트레인을 비롯 각종 섀시 파츠를 적용할 수 있도록 설계하여

비용을 절감하면서 차량 컨셉에 맞게 대응할 수 있는 능력 또한 폭넓어졌죠.


새롭게 단장한 "아우디 Q7" 역시 글로벌 모듈러 플랫폼의 수혜자.

카이엔 및 투아렉과 동일한 MLB에 가솔린-디젤-플러그인 하이브리드 라인업 구성.

무엇보다 300kg 이상의 무게감량은 기술력의 위치를 알 수 있는 대목.


부디 현기차도 모듈러 플랫폼을 개발하여 비용을 낮춤으로써

단순한 초고장력 강판만을 사용할 것이 아닌 값비싼 알루미늄-하이브리드 섀시 개발이 필수.


2톤에 육박하는 "제네시스"는 정말이지..휴..


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


[ 본 비교 시승은 위본모터스 아우디 분당센터 김호롱 과장님이 도움을 주셨습니다 ]


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