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현대 아이오닉 하이브리드 시승기 with 그린카

쩌네시스 2016.05.06 11:19


" 현대 아이오닉 하이브리드 시승기 with 그린카 "



올해 현대차 브랜드는 상당히 바쁜 행보를 보여왔습니다.

단순 신차 출시가 아닌 독립 브랜드를 런칭함에 따라 앞으로의 방향성을 제시하는 중요한 기점.


그 중심엔 "Luxury 제네시스" "Performance N" "Eco Friendly 아이오닉" 라인업이 존재.


한편으론 "조금 섣부른 판단에서 시작된 것이 아닐까?"하고 우려되는 것도 사실이죠.



내수 시장은 워낙 인지도가 남다른 기업인 만큼 등장 이전부터 많은 관심을 받아왔지만


해외 시장의 경우 "제네시스 EQ900"은 "G90"으로 제네바 모터쇼에서 처음 등장하면서

경영진들은 "괜찮은 반응을 얻겠지?" 싶었겠지만 아쉽게도 디젤의 부재가 발목을 잡았습니다.


독일 프리미엄 메이커의 준대형 혹은 대형 세단은 모두 디젤 라인업을 보유하고 있죠.


반면 현대차는 가장 보편화된 2.0 이하 디젤 엔진 라인업이 모두

소형차 위주로 포지셔닝되어 있어 준대형 이상급 이렇다할 디젤이 없는게 사실.


물론 근래 들어 부랴부랴 2.2 R 엔진을 "그랜저 HG"를 시작으로

신형 올뉴 K7 및 제네시스 G80 차량에도 탑재하게 되었습니다.


- <프로젝트 아이오닉 발표회, 프레스컨퍼런스>


다만 SUV에 최적화시킨 디젤 R 엔진을 억지로 준대형 세단에 우겨넣어

최적화된 궁합은 보여주진 못하는게 현대 고급차 디젤 시장의 현위치.


저는 새시를 중점으로 많은 부분에서 MD 대비 노력의 흔적은 돋보인

아반떼 AD 플랫폼을 변형하여 "하이브리드-플러그인-일렉트릭"


파워트레인에 최적화시켜 에코카 전용 플랫폼으로 개발된

아이오닉 IONIQ 시리즈에 자연스레 관심이 쏠릴 수 밖에 없었습니다.


- <아이오닉 하이브리드 EV, PHEV 출격 완료!>


우려와 기대를 한가득 싣고 다녀온 "프로젝트 IONIQ" 발표회

2016 제네바 모터쇼 프레스컨퍼런스 생중계


이미 현대 아이오닉 하이브리드 판매가 진행되는 시점이었지만

직접 실물을 다뤄보진 못한 시기에 "플러그인-일렉트릭"이 합류하면서

제가 우연찮은 기회에 "현대 아이오닉"을 만나볼 수 있었고,


이후 그린카 시승 이벤트를 통해 신차 상태의 "아이오닉 하이브리드"를

나쁘지 않은 컨디션 조건에서 마음껏 파헤칠 수 있었습니다.



많은 사람들이 관심있어 하실 부문은 사실 친환경이란 단어 보다

경제성이란 단어에 초점을 맞추어 구입을 고려하실 것으로 생각됩니다.


결론부터 말씀드리면 엄연히 "프리우스" 아이오닉 하이브리드 차량은

서로 다른 클라스에 포지셔닝된 Hybrid Car 입니다.


현대차 측은 방향을 "프리우스"를 목표로 개발되었음을 언급하지만

제가 실질적으로 파헤쳐본 결과로는 직접적인 경쟁상대는 "아반떼 디젤"에 가깝죠.


- <2017 토요타 프리우스 프라임 vs 2016 토요타 프리우스>


Hyundai Motor Company가 "아이오닉 하이브리드" 모델을 비롯

플러그인 하이브리드 & 전기차 일렉트릭 모두 개발에 착수했을 당시,


토요타의 3세대 "프리우스"를 목표로 컨셉/R&D를 진행했기에

많은 부문에서 3세대 대비 한발짝 앞서있는 수준의 상황.


반면 이모저모 깊이있게 파헤쳐 본다면 "현대 아이오닉" 컨셉은

"준중형으로서 보여줄 수 있는 스포티함 + 하이브리드 시너지 경제성"

즉, 두 마리 토끼 모두를 잡으려했다가 애매한 컨셉이 되어버린 점이죠.



애초 토요타는 97년도 완전히 새로운 플랫폼에서 출발한

실험적인 하이브리드카 "프리우스"를 제작하였고 컨셉 역시

오로지 "Eco Friendly" 즉, 친환경성에 초점이 맞춰진 모델.


모터가 주축으로 소형 엔진은 배터리 충전을 위해 활용되는 "직렬식"

엔진이 주축되어 모터는 어시스트 역활에 일조하는 "병렬식"

이 두가지 시스템의 강점을 혼용한 "토요타 하이브리드 시너지" 시스템을 개발하게 됩니다.


사실 원래대로면 "아이오닉 IONIQ"은 3세대를 겨낭한 만큼 직병렬식으로 개발했어야하나

특허권을 모두 토요타가 쥐고 있기에 대안책으로 병렬식을 선택하게 되죠.



수소연료(Fuel Cell) 개발에 먼저 착수하면서, 뒤늦게 하이브리드카 시장에 뛰어든 "HMC"


단순 병렬식을 내세운다면 메리트가 없을 것이란 사실을 잘 알고 있었기에,

독특하게 CVT가 아닌 토크컨버터 6단 자동 & 듀얼클러치 DCT를

구동 시스템의 감속 및 증속비를 통제하도록 설계한 파워트레인을 내세우게 되죠.


덕분에 기존의 병렬식 Hybrid 차량과 차별화를 두는데 성공하였고,

가속감과 승차감을 중대시하는 한국 시장의 특성상

분명한 이점으로 작용을 하였단 점 역시 부정할 수 없는 팩트.


분명 주행감각 자체는 일반 가솔린 차량과 유사한 느낌을 따라갔지만

그만큼 하이브리드 컨셉 본연이 가지는 목적의식은 희미해진 약점 또한 인지할 필요가 있죠.


뭐든 선택에 따라 장.단점이 공존한다는 점을 명심하시길.



"친환경"이란 기본 틀 아래, 이를 해석하는 방식에서 확연한 차이를 보이는 두 녀석.


앞서 주구절절 언급한 하브 시스템 자체 구현 방식도 다르지만

디자인을 비롯한 패키징 역시 같은 목표를 두고 설계했다고 보기엔 컨셉 자체가 극명하게 다르죠.


그린카를 통해 대면의 기회를 가진 "현대 아이오닉"의 첫 인상은

에코카란 인식보단 준수하게 생긴 매력적인 준중형 해치백의 느낌이 강했습니다.



엄연히 Aerodynamic 디자인 설계에 초점이 맞춰진 차량으로서

C필러-트렁크 리드 흐르는 패스트백, 액티브 에어플랩 & 에어커튼,

전면 립 스포일러 및 휠, 후면 범퍼 모두 그에 최적화되어 있음에도


어느 곳 하나 튀지 않고 절제된 스타일로 한정된 차체 내에서

아반떼 이상의 스포티함을 부여하고자 노력하였음이 돋보이죠.


단! 루프라인과 쇄기형 디자인 만큼은 둘의 공통분모.



전면-측면-후면 모두 최대한 Hybrid 분위기를 티내지 않으면서

젊은층이 거리감 없이 다가갈 수준의 스포티함 사이의 밀당이

디자인에 대한 완성도를 더욱 높여주었습니다.


분명 애매한 컨셉이 Hybrid Car 본연의 가치를 떨어뜨리지만

외적으로 표현한 디자인/패키징 만큼은 박수를 쳐주고 싶군요.


그렇다고 해서 시스템 자체의 만족도가 떨어지는 것이 아닌

목표로 잡은 "프리우스" & "타켓 소비층"과 살짝 어긋난 것이

아쉬움으로 부각된 점을 알아두시길.



Exterior 및 Interior 분위기를 일관성있게 표현할 수 있는 메이커 현기차

어떠한 메이커는 외관과 실내 분위기의 반전을 꾀하는 반면

HMC, 토요타의 경우 일관성있는 모습을 보여주는 것이 특징.


이것이 나쁘다는 것이 아닌 차량의 컨셉 파악이 보다 명확해질 뿐더러

탑승객이 느끼는 감정 역시 일정하게 이끌어낼 수 있다는 점이 포인트.



아무리 에코카 전용 플랫폼으로 설계되었다 한들 엄연히 AD 플랫폼을 변형시켜

파생한 플랫폼으로서 닮은 구석은 한 두가지가 아닐 수 밖에 없습니다.


최근 현대차의 수평형 레이아웃 바탕에 시트, 센터페시아, 도어 패널

모두 "아반떼"와 기본 틀을 공유하고 있는 것이 아이오닉 하이브리드 실내.


대신 콕핏에서 보면 인스트루먼트 패널, 스티어링 휠을 달리 설계하고

불친절하긴 해도 에코카임을 수수하게 표현한 푸른색 포인트는

현대 IONIQ 만의 개성있는 분위기를 살렸다고 생각됩니다.



가죽, 우레탄, 플라스틱 소재 활용은 모두 "아반떼"의 그것.


분명 콕핏의 분위기 자체는 개성이 살아있지만 시간이 지나

익숙해지면 내가 타는 차가 아반떼인지 아이오닉인지 분간이 되지 않으실수도..허허


초고장력 강판을 폭넓게 적용했지만 A-B필러가 크게 두껍지 않은 점이 의외.

덕분에 시인성은 아쉽지 않은 수준.



파생형 플랫폼 답게 축거는 아반떼와 동일하게 뽑아내어
실내공간에 대한 아쉬움은 나타나지 않죠.


앞좌석을 제 신장에 맞게 최대한 뒤로 슬라이딩 했음에도

뒷좌석 레그룸은 한뻠 가량 남을 정도로 나쁘지 않은 모습.


사실 공간을 잘 뽑아내는 것도 있지만 시트 자체가 얆게 설계된 점도 무시못하죠.


원가절감 탓도 있겠지만 뭐, 기술력이라 말한다면 저는 할말이 없습니다.

덕분에 마찬가지로 동일한 축거를 보유한 "프리우스" 대비

보다 넉넉한 실내공간을 연출하니 딱히 불만은 없습니다.



그린카 시승은 대부분 진행할 때, 신차를 중점으로 첫 제휴를 맺어

현대차는 마케팅 효과를, 그린카는 인지도 구축을 기대하는 탓이 크죠.


대부분 1000-2000km 주행거리 내외를 마크한 신차인 만큼

렌트카의 약점인 최악의 차량 컨디션에서 보다 자유로울 수 있다는

강점이 시승기를 진행하면서 메리트로 작용하죠.


저 또한 그 이점을 십분 활용해 시승의 기회를 놓치지 않고 있습니다.

학동역에서 픽업한 "현대 아이오닉" 차량은 1,524km 주행거리.

실차량 컨디션 자체도 나쁘지 않은 모습.



사실 푸른색 포인트를 부여한 트림을 배제하면

이 차가 하이브리드카임을 알 수 있는 부분은 계기판이 전부라 해도 과언은 아닐 것입니다.


"EV 표기, PWR-ECO-CHARGE, 배터리 잔량 게이지"가 좋은 예.


N.V.H는 HMC 전매특허답게 동급에서 무난한 수준을 보여주죠.

물론 최근 프리우스 또한 4세대로 진화하면서 섀시를 변경함으로써

N.V.H를 개선하였는데, IONIQ 역시 그에 못지 않습니다.


대신 SPORT 모드에 놓게 되면 사운드 제너레이터 영향으로

인위적인 배기음이 다소 부각되는 점은 호불호가 갈릴 수 있는 부분.


그 외의 진동(Vibration)을 걸러내는 능력 자체는 불쾌감(Harshness)이 없죠.



접근성이 살짝 아쉬운 학동역 그린카존


<현대 아이오닉 하이브리드>

배기량: 1,580cc

유닛: G4LE 엣킨슨 사이클

출력: 105hp 토크: 15kg.m

Hybrid System: 전기모터

System 출력: 141hp 토크: 27kg.m

0-100km/h: 10초 내외

복합연비: 22.4km/L (17인치)


변속기: 듀얼클러치 6단 DCT

서스펜션: 전륜-일반 맥퍼슨 스트럿, 후륜-듀얼 로어암 멀티링크

타이어: 225/45R 17 미쉐린 프라이머시 MXM4



현기차 브랜드가 개발생산하는 다양한 하이브리드카 (LF쏘나타, K5, IONIQ, 니로, etc)


지극히 한국적인 도로상황 실정에 맞춰놓은 셋팅이 돋보이는 시스템.


전기모터가 구동되는 특유의 기계음과 개입할 때 느껴지는 구동 변화의 약한 이질감은

분명 Hybrid가 맞구나! 싶지만 타력 주행 및 정속 주행에서 "현대 아이오닉"은

아반떼 GDI 차량의 주행특성과 흡사한 느낌을 준다는 점이 독특하죠.


EV 모드가 K5 대비 적극적으로 활용되긴 하지만 전반적인 개입 빈도 자체는 흡사.


최근 이슈화된 언덕길 밀림 현상은 변속기 소프트웨어 개선으로

듀얼클러치와 플라이 휠이 맞닿는 시점에 마찰슬립을 더욱 일으켜서

냉간시 동력이 휠로 원할히 전달되지 못하는 문제를 해결했죠.


실제로 언덕길에서 지속적인 테스트를 진행했으나

다행히 문제는 발견되지 않았습니다.



타코미터가 없어 운전자가 원하는 회전수에 맞춰 힘을 컨트롤 할 순 없지만

PWR 게이지 잔량으로 힘의 사용량을 체크하며

예전 티코 수동을 몰던 때처럼 속도에 맞추어 변속을 진행하는 센스.


급가속을 진행할 때, 확실하게 모터가 어시스트 해주면서

가속력 자체는 프리우스는 물론 아반떼 대비 시원스럽습니다.


0-100km/h는 대략 10초로 무게를 감안하면 무난한 수준이며,

180km/h 언저리까지 크게 답답함 없이 가속된다는 점이 GOOD!



전기차 혹은 하브카 모두 디스플레이를 통해 경제운전 및 에너지 흐름도를 파악할 수 있죠.


"ECO 드라이빙 / 연비 습관, 사용량 / 에너지 흐름도"


만약 토요타 프리우스 에너지 흐름도였다면 직병렬식으로서

엔진과 배터리가 연결된 라인이 하나 더 표기되어 보였겠지만


병렬식 "아이오닉 하이브리드"의 경우 엔진-모터-배터리가 하나의

라인으로 엮어 있음을 알 수 있죠.


성능을 강조했다 한들 어디까지나 경제성을 생각한 차량으로서

아무리 급가감속, 시내-고속주행을 반복해도 16km/L 언저리를 꾸준히 기록했다는 점이 인상적.


다만, 이 정도 수치는 "아반떼 디젤도 충분히 일정하게 뽑아낼 수 있죠.



제가 다양한 조건을 부여하며 에너지 흐름도를 체크해봤습니다.


1. 평지 가속 혹은 언덕길을 오를 때, 엔진과 모터가 동시에 휠로 구동 전달.


2. 가속페달/스로틀 밸브의 움직임 거의 없을 때, EV 모드로 모터만 휠로 구동 전달.


3. 가속 페달 떼어냈을 때 (스로틀 OFF), 회생제동이 모터 -> 배터리 충전.


병렬식 답게 기본적인 그 특성을 잘 따르는 모습이죠.


다만, 한가지 위험한 점이 부각되는데, 이는 메인 구동이 순간적으로 변화될 때

코너링을 구사하면 마치 변속 레버를 N에 두고 지나가는 것 마냥

잠깐 동력이 끊어지면서 그 때 잘못 컨트롤 하게 되면

그대로 미끄러져 나갈 수 있다는 것!


이를 경험하지 않기 위해선 코너 진입 전 진입속도를 맞추고

가속페달을 완전히 OFF 하지 않고 구동변화가 일어나지 않게 해야 하죠.



"CVT 특성을 심어놓은 6단 DCT"


다들 아시겠지만 현대는 동력성능과 더욱 효율적인 시스템 관리를 위해

6-Speed Dual Clutch Transmission을 매칭시켰습니다.


분명 CVT 자체보단 빠른 로직을 지녔지만 현재 이 DCT는 CVT 특성이 살짝 존재한다는 것.


스포티함+효율성 모두 잡아야했기에 엣킨슨 사이클을 통제함에 있어

불가피한 선택이었겠지만 꽤나 이질감이 존재하며 스피드 자체도

토크컨버터 6단과 비슷한 수준에 머무는 점이 옥의 티.



주행(Drive) 모드는 따로 존재하지 않는 대신 기본 설정이 Eco,

몇몇 차량 (I8) 처럼 변속 수동모드와 함께 엮어놓은 Sport


에코 모드가 Normal의 역활을 담당하는 만큼 기본적인 특성은

가속페달의 단계를 늘리고 변속도 낮은 회전수에서 진행하게 되죠.


그치만 다분히 한국적인 성격을 부여받은 System 답게

킥다운을 걸거나 수동 모드를 활용하면 언제든 시원스런 가속감을 선사하죠.


스포트 모드는 이제는 모두가 잘 아시리라 생각되는 그 반대의 감각.

변속 시점도 최대한 힘을 쥐어짤 수 있게 늦춰지는게 포인트.


다만, 에코와 스포트 사이의 독특한 차이는 사운드 제너레이터 변화의 영향이 크죠.

에코는 모터의 작동소리가 크며 배기음도 상당히 억제해놓은 반면

스포트는 인위적인 소리 증폭과 바리톤 음색을 뿜어냅니다.



과연 EV 모드로 고속에서 몇 km/h까지 작동될 수 있을까? 싶어서

직접 발놀림(?)과 수동모드, 회생제동을 적극적으로 활용한 결과,

대략 134km/h 까진 작동되는 모습을 보여주었습니다.


물론 정말이지 고도의 발놀림(?)을 요하게 되지만

그럼에도 스로틀 OFF를 지속적으로 하여 타력 주행을 노린다면

저처럼 고속 주행 시 EV 모드를 짧게 나마 활용할 수 있습니다.



굳이 직병렬식이 아니더라도 프리우스 EV 모드 버튼을

"아이오닉 하이브리드"에게 부여될 날이 왔으면 금상첨화겠지만..


뒤좌석 하단에 위치한 배터리 셀 자체가 EV를 풀 스트롱 타입으로

활용되기엔 아직 충분치 않고, 키우게 되면 무게가 더 나가는 단점이

나타나는 만큼 이 정도 선에서 타협할 필요성도 있어 보입니다.


다만, 제가 놀랐던 부분은 제동 페달 답력 자체의 이질감이 생각외로 적다는 것.

물론 회생제동이 작동되기 위해 그 중간의 이질감은 여전하지만

예전처럼 푹~꺼지는 부분이 없으며 비례제어식에 가깝게 셋팅.



정말로 웃긴 것은 현대차도 멀티링크의 중요성을 잘 알고 있다는 사실.


하지만 원가절감이 생명인 소형차 시장에서 흐름을 맞추는 것은 어찌보면 당연지사.

그럼에도 아쉽다고 꼬집는 이유는 과거의 경우 생(生) 기본 토션빔을 고집했던 전적 탓.


뒷바퀴를 하나로 연결한 형태의 토션빔은 구조가 간단해 단가 저렴,

그만큼 화물 공간을 넓게 활용할 수 있는 대신 흔히 "탱~"하는

뒷좌석 승차감 문제와 리어의 추종성이 약하게 작용되는 점이 단적인 예.


그렇지만 푸조-시트로엥, 르노 처럼 핸들링 자체를 유연하게 설계해

뛰어난 코너링을 구사하는 경우도 존재하죠.


현기차는 이 노하우가 부족했기에 아반떼 AD도 강화된 섀시가 커버하는 느낌이 강했으나

"아이오닉"의 경우 리어의 추종성이 무난했고, 요철에 대응하는

쇼크 흡수력 자체도 크게 나아진 수준이라 평하기에 충분한 모습.



어찌되었든 상품성 만큼은 장족의 발전을 이룩했음을 입증한 녀석 "아이오닉 하이브리드"


자꾸만 두 마리 토끼 모두 잡으려는 놀부 심보만 고집하지 않는다면,

보다 뚜렷한 방향성을 잡고 경쟁상대를 겨냥한다면,

충분히 경쟁력 있는 자동차로 거듭날 수 있을 것이라 생각됩니다.


과연 "현대자동차"가 그리 해줄런지는 모르겠지만..하하


글 by 쩌네시스

사진, 영상 by 쩌네시스


[ 본 시승기는 그린카 IONIQ 제휴를 맺어 진행한 시승 이벤트로 진행했음을 밝힙니다 ]


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